Le Vickers VC10 ou VC-10 est un avion de ligne quadriréacteur britannique des années 1960, produit par la . Appartenant à la première génération des longs-courriers à réaction, il se caractérise par des moteurs montés à l'arrière (à l'instar du biréacteur Sud-Aviation SE 210 Caravelle), mais deux de chaque côté, et une conception le rendant peu exigeant en infrastructures (notamment en longueur et qualité des pistes) pour un avion de cette catégorie. Il peut transporter 174 passagers dans sa version allongée. Le VC10 vole pour la première fois le , pour ce vol inaugural, c'est le pilote Brian Trubshaw qui va prendre les commandes de l'appareil qui est amené à succéder aux appareils Comet de la compagnie britannique British Overseas Airways CorporationLE 29 JUIN 1962 DANS LE CIEL : VOL 1 POUR LE VC-10 1 100. C'est le seul long-courrier subsonique produit par un pays européen (hors URSS) jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A300 une décennie plus tard. Malgré les qualités certaines du VC10, qui est un avion sophistiqué, fiable et confortable pour son époque, il ne rencontre pas de succès commercial. Il n'est produit qu'à 54 exemplaires, pour seulement cinq clients : la , , deux compagnies africaines du Commonwealth ( et ) et la .

Cette dernière reprend la plupart des avions restant à la fin de leur carrière commerciale. Au sein de la force aérienne, l'avion a une longue carrière comme cargo et ravitailleur. Il a aussi, à de nombreuses reprises, transporté la Reine d'Angleterre et d'autres personnalités, ce qui a contribué à faire du VC10 une icône britannique.

Origine et La société Vickers est initialement une fonderie créée en 1828 à Sheffield au Royaume-Uni. Elle produit ensuite des navires, des sous-marins ou encore des pièces d'artillerie. Son activité aéronautique est lancée en 1911 et renforcée en 1928 par l'acquisition de Supermarine. Cette filiale produit, à partir de 1936, le Spitfire, un des chasseurs les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale.. Le , développé par Vickers en réponse à l'une des requêtes du comité Brabazon, est le premier avion de ligne à turbopropulseurs au monde. Il fait son premier vol en 1948 et rencontre un vif succès commercial avec 445 unités vendues..

En 1960, dans une approche dirigiste, le gouvernement britannique impose la fusion de quatre avionneurs pour former la : il s'agit de la division aéronautique de Vickers, de (connue surtout pour ses avions d'entraînement), de (qui avait réalisé le chasseur bisonique ) et de (dont l'Histoire a surtout retenu les bombardiers construits pendant la guerre)..

Lancement du programme En 1952, Vickers présente son premier projet de long-courrier quadriréacteur, le . Dans ce projet, les réacteurs sont implantés dans les ailes et il ressemble à une version plus grande du De Havilland Comet. Il intéresse à la fois la et la (BOAC), ancêtre de . La se désengage du projet et préfère acheter des Boeing 707, en développement aux États-Unis. Plusieurs raisons motivent ce choix, notamment les accidents du De Havilland Comet ayant réduit la confiance en l'industrie aéronautique britannique à un niveau plancher, et les coûts d'exploitation plus faibles promis par l'avion de Boeing. Le projet est abandonné, alors que le prototype était déjà en cours d'assemblage..

Néanmoins, il s'avère rapidement que le 707 n'est pas très adapté aux lignes desservant l'Empire britannique, notamment en Afrique. En effet, il est sous-motorisé pour les climats chauds et incapable d'utiliser les pistes relativement rudimentaires de la plupart des aéroports coloniaux. La BOAC revient donc vers Vickers pour développer un avion répondant à ce besoin et le contrat est signé en 1958. Le développement du VC10 est déjà bien avancé au moment de la fusion qui donne naissance à la , et l'avion garde le nom Vickers..

Caractéristiques

L'avion est aussi gros que le Boeing 707, emportant jusqu'à 150 passagers et affichant une masse maximale au décollage de 140 tonnes. Pour l'époque, le VC10 est confortable et silencieux, grâce à ses réacteurs conçus par , premiers réacteurs à double flux à être admis en service régulier.

Conception générale La caractéristique la plus marquante de la conception du VC10 est l'installation des réacteurs à l'arrière du fuselage. Cette configuration était déjà adoptée sur la Caravelle française, et se retrouve dans de nombreux jets régionaux et d'affaires jusqu'au . Néanmoins, le VC10 est l'un des seuls avions (avec l'Iliouchine Il-62 et le ) à posséder quatre réacteurs à l'arrière, montés deux par deux. Le fait de monter les réacteurs à l'arrière présente de nombreux avantages. : le risque de voir un réacteur avaler un objet étranger au décollage ou à l'atterrissage est très fortement réduit. C'est l'élément déterminant dans le choix de cette configuration pour le VC10, dont le cahier des charges exige alors l'utilisation de pistes sommaires ou mal entretenues ; les moteurs étant moins éloignés de l'axe de l'avion, l'asymétrie de la poussée en cas de panne de l'un d'eux est moindre ; les ailes n'ayant pas à porter les moteurs, elles peuvent être plus légères et mieux optimisées aérodynamiquement ; le risque en cas d'explosion d'un moteur est moindre, car les réservoirs de carburant (situés dans les ailes) sont plus éloignés ; le bruit dans la cabine est réduit.

Néanmoins, cette formule a aussi des inconvénients. D'une part, elle empêche d'installer des sièges dans l'extrémité arrière du fuselage, réduisant quelque peu la capacité de l'avion à taille égale. Et surtout, elle déplace considérablement le centre de gravité de l'appareil vers l'arrière. Pour compenser, les concepteurs du VC10 ont placé les ailes très en arrière : la section de fuselage en arrière des ailes est beaucoup plus courte que celle en avant. Cette décision crée à son tour une autre contrainte : le bras de levier dont disposent les stabilisateurs et commandes aérodynamiques est raccourci, ce qui doit être compensé par la taille de l'empennage, très grand par rapport à l'avion. Autre problème posé par cette configuration, le flux d'air alimentant les moteurs peut être perturbé par l'ombre aérodynamique du fuselage (notamment dans un décollage par fort vent latéral) ou des ailes (à très haute incidence)..

Train d'atterrissage

Un autre élément particulier de la conception du VC10, beaucoup moins visible, est la conception de son train d'atterrissage principal. Le cahier des charges du VC10 demandant que l'avion soit apte à utiliser des pistes sommaires, le train devait être souple et robuste. Il a été dessiné de façon très originale : la jambe principale prend appui à la fois sur le fuselage et sur le longeron arrière de l'aile, et il y a deux bielles de verrouillage au lieu d'une seule. Cette conception est reprise un demi-siècle plus tard sur l'Airbus A350..

Commandes et systèmes de vol

Par sécurité, la VC10 compte deux réseaux hydrauliques indépendants. Chacun d'entre eux est alimenté par deux pompes actionnées directement par deux réacteurs, via une transmission mécanique. Ce système hydraulique fournit en énergie les volets, les spoilers, les becs de bord d'attaque, la correction de l'incidence du plan horizontal, et tout ce qui concerne le train d'atterrissage (vérins de sortie et rentrée, direction du train avant, et freins). En revanche, contrairement à la grande majorité des avions de ligne, le VC10 ne fait pas fonctionner les surfaces de pilotage sur le système hydraulique principal. Elles sont partitionnées : chaque aileron en deux, le gouvernail de profondeur en quatre et la dérive en trois, ce qui fait un total de onze surfaces indépendantes, chacune commandée par deux systèmes hydrauliques redondants, alimentés par une pompe électrique et indépendants du système hydraulique principal.

Concernant le réseau électrique, il est alimenté par quatre génératrices de 40 kVA chacune actionnée par chaque moteur. Le système fonctionne en courant alternatif à 200 Volts en 400 Hertz. Le système de dégivrage des ailes, dupliqué, fonctionne avec de l'air comprimé prélevé sur le compresseur des moteurs.. L'avion dispose également d'une capacité d'atterrissage aux instruments quasiment automatisée et très innovante pour l'époque..

Motorisation Tous les VC10 sont équipés de réacteurs à double flux Rolls-Royce RB.80 Conway. Ce réacteur est le premier double flux à avoir été produit en série. Ses essais au banc ont commencé dès 1953. Le connaît une carrière assez longue, ses différentes versions équipant des avions civils (Boeing 707, Douglas DC-8 et donc VC10) et militaires (Handley Page Victor).. Le Conway RCo 42, qui équipe les premiers VC10 et développe , est déjà une évolution du modèle initial, avec une soufflante plus grande permettant d'augmenter le taux de dilution (c'est-à-dire le rapport entre les volumes d'air des flux froids et chauds) de 0,25 à 0,6 (valeurs qui restent très basses par rapport aux réacteurs modernes, qui dépassent les 10). Il reprend aussi la conception double corps du Rolls-Royce Olympus, c'est-à-dire qu'il possède deux arbres coaxiaux permettant d'avoir des vitesses de rotation différentes : les turbines basse pression entrainent les compresseurs basse pression, les turbines haute pression entraînent les compresseurs haute pression. L'avion est surmotorisé comparé à ses équivalents : cela lui permet de décoller plus facilement depuis des aéroports dont les pistes sont courtes, ou situés en altitude, ou dans des climats chauds, sans devoir limiter sa charge utile..

Système de carburant

Le Standard VC10 possède sept réservoirs, pour une capacité de totale de : trois dans chaque aile, et un dans le caisson central. Le Super VC10 ajoute les du réservoir placé dans la dérive. Les réservoirs sont structurels, c'est-à-dire qu'ils sont situés directement sous la « peau » de l'avion. Deux points de ravitaillement sont situés de part et d'autre du fuselage ; l'avion peut être ravitaillé par l'un ou l'autre, ou par les deux en parallèle pour accélérer le processus. La fiabilité et la redondance des pompes a été particulièrement soignée : en effet, sur un avion comme le 707, les moteurs peuvent être nourris par simple gravité, même si les pompes sont défaillantes, tandis que sur le VC10, les moteurs sont situés plus haut que les réservoirs, et ne peuvent donc être alimentés que par les pompes.

Gestion de l'air

Deux petites entrées d'air sont situées de part et d'autre du fuselage, entre les deux moteurs. L'air admis passe par de petits compresseurs, puis un échangeur de chaleur dans la dérive, pour être injecté dans la cabine. L'air est injecté par le sol de la cabine. En cas de dépressurisation, des masques à oxygène tombent pour l'ensemble des passagers et de l'équipage, le VC10 était d'ailleurs le premier avion de ligne à disposer d'une réserve d'oxygène pur.

Versions

Variantes produites Trois types de VC10 ont été produits : le (ou Type 1101) désigne la première version de production, produite à dix-huit exemplaires ; le (ou Type 1151) est une version dont le fuselage a été allongé de et dont la masse maximale au décollage a été augmentée de 141 tonnes à 152 tonnes. Le nombre de sièges de la classe économique passe de 135 à 174, les réacteurs ayant été changés pour des Conway RCo.43 de de poussée. Un réservoir de est placé dans la dérive (ce qui est aujourd'hui la norme). Cette version, développée en parallèle avec le Standard VC10, a été produite à vingt-deux exemplaires et a fait son premier vol le ; le VC10 C.1 (ou Type 1106) est la version destinée au transport militaire. Elle a été produite à quatorze exemplaires pour la . Il utilise le fuselage du standard mais possède les moteurs et le réservoir de dérive du Super. Cet avion peut transporter jusqu'à 150 soldats (les sièges ayant été tournés vers l'arrière sur cette version pour améliorer la sécurité) ou 78 blessés allongés.

Dérivés proposés