Le , un McDonnell Douglas MD-83 effectuant le vol Alaska Airlines 261 entre Puerto Vallarta au Mexique et San Francisco, aux États-Unis, s'écrase dans l'océan Pacifique au large de Los Angeles, à environ au nord-est de l'île Anacapa en Californie, entraînant la mort des et cinq membres d'équipage.
L'enquête du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) déterminera la cause probable de l'accident, un entretien inadéquat de l'avion qui a entraîné une usure excessive et une défaillance de l'un des systèmes de commandes de vol durant la phase de croisière. Il en est résulté la . La défaillance du filetage a été causée par une lubrification insuffisante par Alaska Airlines de l'ensemble du vérin ce qui a causé le retournement de l'avion.
Avion et équipage L'avion impliqué est un McDonnell-Douglas MD-83, numéro de série 53077 et immatriculé N963AS.... L'avion est livré neuf à Alaska Airlines en .. Âgé de près de huit ans et propulsé par deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D, il cumule de vol au cours de au moment de l'accident...
Les pilotes du sont tous deux très expérimentés.. Le commandant de bord Edward Thompson, , enregistre de vol dont sur MD-80. Il travaillait pour Jet America Airlines depuis 1982, puis pour Alaska Airlines lors de la fusion entre les deux compagnies aériennes en 1987. L'officier pilote de ligne William Tansky, , cumule de vol dont 8 060 sur MD-80. Il travaille pour Alaska Airlines depuis . De plus, il y a trois membres du personnel navigant commercial (PNC) à bord..
Déroulement du vol Départ et premier segment du vol Le devait relier Puerto Vallarta, dans l'État de Jalisco sur la côte pacifique du Mexique, et Seattle, au nord-ouest des États-Unis, avec une escale à San Francisco. L'avion décolle de l'aéroport de Puerto Vallarta à () à destination de l'aéroport international de San Francisco et se dirige vers son altitude de croisière de (). Environ trois minutes après le décollage, à , les pilotes enclenchent le pilote automatique et approchent d'une altitude d'environ (). À , alors que l'avion est en montée à environ (), le pilote automatique se déconnecte. Au cours des sept minutes suivantes, l'avion continue et il est . Après environ une heure et cinquante-quatre minutes de vol en mode manuel, les pilotes réussissent à réactiver le pilote automatique vers .
Peu avant , l'équipage contacte les installations de maintenance de la compagnie aérienne à SeaTac dans l'État de Washington, sur une fréquence radio partagée avec les installations d'exploitation et de maintenance de l'aéroport international de Los Angeles, pour discuter d'un problème avec le stabilisateur horizontal et d'un éventuel déroutement vers Los Angeles. Le stabilisateur, qui semble bloqué, empêche le fonctionnement du système de compensation, qui effectue normalement de légers ajustements aux gouvernes pour maintenir l'avion stable en vol. À leur altitude et à leur vitesse de croisière, la position du stabilisateur coincé et les déconnexions du pilote automatique obligent les pilotes à tirer sur leurs manches avec une force d'environ (l'équivalent d'environ ) pour se maintenir à niveau. Ni l'équipage, ni la maintenance de la compagnie n'ont pu déterminer la cause du blocage et les tentatives répétées pour surmonter le problème avec les systèmes de compensation primaire et de secours échouent.
Pendant ce temps, l'équipage a plusieurs discussions avec le régulateur des vols de la compagnie pour savoir s'ils doivent se dérouter vers Los Angeles ou continuer comme prévu vers San Francisco. À , le commandant de bord choisit finalement de se dérouter vers l'aéroport de Los Angeles (LAX), déclarant : . Plus tard, le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) constate que si . Les transcriptions de l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) indiquent que le régulateur était préoccupé par l'effet sur la programmation et les horaires si le vol se déroutait.
Première chute et récupération vignette|Trajectoire et chronologie des derniers instants du . À , le compensateur du stabilisateur horizontal se débloque brutalement et se déplace rapidement vers une position extrême de piqué, amenant l'avion dans un plongeon presque vertical. Ce dernier passe d'environ () à une altitude comprise entre et ( et ) en près de quatre-vingts secondes, l'avion accélérant jusqu'à (). Vers , le commandant de bord informe le contrôle de la circulation aérienne de leurs problèmes de contrôle et alors que l'alarme du survitesse retentit dans le cockpit, il déclare : . Les deux pilotes luttent ensemble pour reprendre le contrôle, et ce n'est qu'en tirant avec une force d'environ sur les commandes (l'équivalent d'environ ) qu'ils parviennent à arrêter la descente de () et à stabiliser le MD-83 aux environs de () et une vitesse de () à .
Après que l'équipage a déclaré son intention d'atterrir à Los Angeles, le contrôleur aérien demande s'il souhaite descendre à une altitude inférieure en préparation de l'approche. Le commandant de bord répond alors : . Plus tard, lors des audiences publiques sur l'accident, la demande du pilote de ne pas survoler les zones peuplées a été mentionnée. Pendant ce temps, l'équipage envisage et rejette toute autre tentative de correction de l'emballement du compensateur. Ils descendent progressivement à une altitude plus basse et commencent à configurer l'avion pour l'atterrissage à Los Angeles.
Deuxième chute et collision avec l'océan vignette|Animation numérique du NTSB montrant les communications de l'équipage et l'attitude de l'avion lors de la deuxième chute. Vers , l'enregistreur phonique (CVR) enregistre les sons d'au moins quatre distincts, suivis environ dix-huit secondes plus tard par un , car l'ensemble du vérin à vis surchargé s'est complètement désolidarisé et s'est séparé de l'écrou à filetage trapézoïdal qui le maintenait en place. En conséquence, le stabilisateur horizontal se braque vers le bas et l'avion bascule rapidement en piqué. Plusieurs appareils à proximité avaient été alertés par le contrôleur pour maintenir un contact visuel avec l'avion et ils ont immédiatement contacté le contrôleur, l'un d'eux déclarant : .. Le contrôleur tente alors de contacter l'avion, mais aucune réponse ne lui parvient. L'équipage d'un autre avion de ligne présent dans le secteur rapporte : .. Bien que le CVR ait enregistré le copilote déclarant « Mayday », aucune communication radio n'a été reçue par le contrôle aérien pendant la chute finale.
Pendant toute la durée de la chute, les pilotes effectuent des tentatives continues pour reprendre le contrôle de l'avion. À un moment donné, dans l'impossibilité de lever le nez, ils tentent de faire voler l'avion à l'envers dans un effort pour garder le contrôle. L'inversion de l'avion réussit à arrêter la descente pour amener l'appareil dans une position presque en palier juste avant l'impact, mais à ce moment-là, il a déjà perdu trop d'altitude, ayant chuté de () en quatre-vingt-une secondes, bien trop pour une possibilité de récupération. Au total, les pilotes luttent durant près d'une minute et vingt secondes pour tenter de reprendre le contrôle.
Le percute l'océan Pacifique vers , à environ vingt-trois kilomètres au large de la côte californienne, entre la ville côtière de Port Hueneme, en Californie, et l'île Anacapa. À ce moment-là, des pilotes volant à proximité contactent une nouvelle fois le contrôleur aérien, déclarant pour l'un d'entre eux : . L'avion est détruit par les forces d'impact et tous les occupants à bord sont tués sur le coup.
Passagers Les trois agents de bord et quarante-sept des passagers à bord de l'avion se rendaient à Seattle.. Trente-deux passagers se rendaient à San Francisco, trois étaient à destination d'Eugene dans l'Oregon et trois autres allaient à Fairbanks, en Alaska.. Parmi les passagers se trouvaient un Mexicain et un Britannique, tous les autres étant des citoyens américains...
Au moins trente-cinq occupants étaient connectés d'une manière ou d'une autre à Alaska Airlines ou à sa société sœur Horizon Air, y compris douze employés, ce qui a conduit de nombreux membres du personnel des deux compagnies aériennes à commémorer les personnes disparues dans l'accident.. . Alaska Airlines a déclaré qu'il était courant, sur les vols moins fréquentés, que les employés occupent des sièges qui autrement auraient été laissés vides.. Des bouquets de fleurs commencent à arriver au siège de la société à SeaTac dans l'État de Washington, le lendemain de l'accident.
En raison des forces d'impact extrêmes, seuls quelques corps ont été retrouvés entiers et aucun n'était visuellement identifiable. Tous les passagers ont été identifiés à l'aide d'empreintes digitales, de dossiers dentaires, de tatouages, d'objets personnels et d'un examen anthropologique.
Enquête Récupération et analyse de l'épave vignette|Le vérin à vis du récupéré parmi les débris. Les filaments en spirale enroulés autour de la partie filetée sont les restes du filetage de l'écrou détaché de l'ensemble. À l'aide d'un sonar à balayage latéral, de véhicules sous-marin téléguidé (ROV) et d'un chalutier de pêche commerciale, environ du fuselage de l'avion (y compris la partie arrière) et la majorité des composants de l'aile sont récupérés.. De plus, les deux moteurs, ainsi que l'enregistreur de données de vol (FDR) et l'enregistreur phonique (CVR) sont récupérés. Tous les débris récupérés sur le site de l'accident sont déchargés dans la petite municipalité de Port Hueneme, sur la côte de Californie, pour examen par les enquêteurs du NTSB. Le vérin à vis à filetage trapézoïdal du système de compensation du stabilisateur horizontal (également appelé « vis acmé ») et l'écrou correspondant, dans lequel tourne le vérin, sont également retrouvés par les plongeurs. Le vérin a été fabriqué en acier cémenté et mesure environ () de long et () de diamètre. L'écrou a été fabriqué à partir d'un alliage de cuivre plus tendre contenant de l'aluminium, du nickel et de l'étain. Lorsque le vérin à vis tourne, il se déplace vers le haut ou vers le bas à travers l'écrou, qui reste fixe, et ce mouvement linéaire déplace le système de compensation du stabilisateur horizontal. Sur la pièce récupérée, il est rapidement constaté que le vérin à vis possède des filaments métalliques enroulés autour, qui sont ensuite identifiés comme étant les restes du filetage de l'écrou.
Une analyse ultérieure estime que du filetage de l'écrou s'était déjà usé auparavant et qu'il s'est finalement détaché pendant le en route vers San Francisco. Une fois le filetage rompu, l'ensemble du stabilisateur horizontal a été soumis à des forces aérodynamiques auxquelles il n'était pas conçu pour résister, conduisant à une défaillance complète de l'ensemble du stabilisateur. Sur la base du temps écoulé depuis la dernière inspection de l'ensemble du vérin, le NTSB détermine que le filetage de l'écrou s'est détérioré de () par de vol, beaucoup plus rapidement que l'usure prévue de () par de vol. Au cours de l'enquête, le NTSB passe en revue un certain nombre de raisons potentielles pouvant expliquer la détérioration importante du filetage de l'écrou sur l'ensemble du vérin, y compris le remplacement par Alaska Airlines (avec l'approbation de l'avionneur McDonnell Douglas) d'une graisse au lieu du lubrifiant précédemment approuvé mais cela n'est pas considéré comme un facteur dans l'accident. Toutefois, une lubrification insuffisante des composants est finalement considérée comme une raison de l'usure.
Maintenance et mauvaise lubrification