Le tramway de Caen est un mode de transport en commun à voie métrique ayant fonctionné à Caen de 1901 à 1937. Il fait suite à un premier réseau de transport à traction hippomobile créé à la fin du . Le tramway est exploité par la compagnie générale de traction par le biais de la compagnie des tramways électriques de Caen (TEC). Pour des raisons de coût, le tramway est abandonné au profit de l'autobus en 1937.
Histoire Le transport public à Caen débute sous le Second Empire avec un service de deux lignes d'omnibus à traction hippomobile. Ce service assure la correspondance à la gare avec les trains. À partir de , le service fonctionne de 4h30 à 20h45L'Ordre et la Liberté, édition du 26 février 1856. Un arrêté municipal du autorise les frères Primois à au prix maximum de . Mais ce service est exécuté finalement par M. Le Saunier après un arrêté du . La seconde ligne est mise en place en 1865 après la concession à M. Miocq entre l'octroi de la rue de Bretagne et celui de Mondeville. Le même concessionnaire obtient le privilège d'assurer la liaison entre la place de l'ancienne boucherie et la Maladrerie. Mais ce système ne répond plus aux attentes de la population, elle se plaint auprès de la municipalité à de nombreuses reprises. L'augmentation de la circulation dans les rues étroites de la ville à partir de 1890 n'est plus compatible avec un système hippomobile.
L'apparition du tramway Plusieurs projets de tramway sont présentés : en 1871, par la société Waring frères et Paraire pour un tramway à traction hippomobileLe Bonhomme normand, 1871, , , 23 au 29 septembre 1871 ; en 1873, par la Société des tramways du Calvados, du Nord et de l'Oise.
Le premier tramway électrique apparaît en fait à Caen en 1883. Il roule entre la place Saint-Pierre, la rue du Pont-Saint-Jacques et le cours la Reine (actuel cours général de Gaulle) où est organisée l'exposition industrielle régionale. Cette courte ligne à écartement de est éphémère, puisqu'elle n'avait pour vocation que de desservir cette foire qui se tient du 10 au Paul Dartiguenave, Bretteville-sur-Odon du aux années 1970, Paris, Éditions Publibook, 2001, La Nature. Revue des sciences et leurs applications aux arts et à l'industrie., Paris, G. Masson, 1883, , . Le tramway est constitué d'une locomotive à accumulateur électrique et de deux remorques pour les voyageurs, du même modèle que ceux utilisés à la même époque sur la ligne du jardin d'acclimatation.
Le , une ligne des tramways à vapeur du Chemins de fer du Calvados est ouverte entre Caen et Bénouville, permettant ainsi d'aller jusqu'à Luc-sur-Mer par Ouistreham et Dives-sur-Mer par Sallenelles ; cette ligne longeant le canal de Caen à la mer est un des premiers éléments du réseau de voies ferrées d'intérêt local s'étendant sur une grande partie du département du Calvados et n'a donc pas pour vocation de desservir la villeAlain de Dieuleveult, Calvados pour les petits trains, Le Mans / Paris, Éditions Cénomane / La Vie du Rail, 1997, . La nécessité de mettre en place un réseau moderne de transport urbain se fait de plus en plus sentir.
Le premier tramway-omnibus En , un projet de tramway à traction mécanique est présenté au conseil municipal concomitamment à celui de l'omnibus à cheval, mais n'aboutit pas. Le , le conseil municipal concède l'exploitation d'un tiré par deux chevaux entre la gare de l'Ouest et la place des Petites-Boucheries de 7h30 à 21h (à raison d'un départ tous les 20 minutes), avec un prolongement vers la Maladrerie (à raison de cinq services quotidiens) à la compagnie A. Verlein et de Besançon. Le service fonctionne à partir du et le de la même année entre la place des petites boucheries et la Maladrerie. L'amplitude de service évolue pour passer de 6h à 22h en 1899. Le , la compagnie Werlein et prévient par lettre la municipalité qu'elle rétrocède l'exploitation à une nouvelle société - composée de Caennais - la compagnie caennaise des omnibus-tramways. La mairie entérine cette substitution lors du conseil municipal du . La nouvelle compagnie ouvre immédiatement une seconde ligne reliant la gare de l'Ouest à la gare saint-Martin. Elle dispose alors de cinq véhicules de 26 places et d'un de 24 places, le nombre maximum de places autorisées étant fixé par un arrêté municipal du . Le confort des véhicules est considéré comme et les voyageurs sont mal assis. Malgré tout, ce système obtient un succès d'estime auprès de la population. En , la concession de la compagnie (qui était à l'origine de trois ans) est prolongée de trois nouvelles années jusqu'en . En , la compagnie tente d'étendre son réseau en créant un service entre la place des petites-boucheries et la mairie de Venoix à raison de six aller-retours journaliers. Mais l'expérience ne dure que quelques mois.
Lors de certaines manifestations, la compagnie met en place un service spécifique afin d'acheminer un maximum de personnes comme lors des courses cyclistes le où des départs sont effectués depuis la place saint-Pierre vers le vélodrome Montalivet.
En , la compagnie est victime d'un incendie qui détruit ses écuries situées boulevard Bertrand sans qu'aucune voiture ou animal ne soit touché. Le service n'est pas toutefois interrompu. Les écuries sont provisoirement transférées rue saint-Martin puis rue de Falaise ainsi que le siège de la société.
Dès la fin de l'année 1896, la question du tramway électrique est évoquée au conseil municipal et sonne le glas du tramway-omnibus. Le service s'améliore et à partir du afin de passer à un départ tous les 10 minutes depuis chaque terminusPublicité de la compagnie caennaise des omnibus tramways, Journal de Caen, 2 juin 1898.
La mise en place du tramway électrique
vignette|Terminus de Venoix vignette|Tramway, rue de Vaucelles vignette|Croisement de trams sur la place Alexandre III (à l'emplacement de l'actuelle place du R.I.). vignette|Tramway, boulevard Saint-Pierre (actuel Boulevard des Alliés)
Après les fuites dans la presse d'un projet de tramway électrique, les réactions pleuvent. Les commerçants sont notamment hostiles à ce nouveau mode car . À l'occasion de l'inauguration du tramway de Châlons-sur-Marne en , la compagnie des tramways électriques de cette ville adresse une demande de concession pour un tramway électrique à Caen.
Le , décision est prise par le conseil municipal de doter la ville d'un tramway électrique. Il s'agit en fait d'une rétrocession pour une durée de 50 ans à la Compagnie générale de traction pour l'établissement d'un réseau de trois lignes fonctionnant de 7h à 22h à raison d'un départ tous les 10 minutes. Les lignes sont censées être mis en service dans les deux ans, mais la réalisation de ce projet traine en longueur. L'enquête publique se déroule du au . Dans sa séance du , la chambre de commerce de Caen se prononce favorablement au projet et formule le vœu que le réseau soit étendu au quartier de la Demi-lune et à celui du jardin des plantes. Après la fin de l'enquête publique, diverses commissions du conseil municipal se réunissent et apportent des modifications à la convention primitive signée avec la compagnie : prolongement des lignes vers la Demi-lune, le jardin des plantes et le quartier saint-Gilles. Le tracé des voies au départ de la gare est modifié pour passer par la rue d'Auge puis celle de Vaucelles afin de rejoindre la rue saint-Jean au lieu du passage de la rue de la gare déjà encombrée par les voies des chemins de fer du Calvados. Ces modifications sont adoptées par le conseil municipal du avec la modification . La compagnie indique à la municipalité dans une lettre qu'elle a choisi de construire son usine destinée à fournir l'électricité ainsi que son dépôt sur un terrain rue Fresnel au lieu de l'ancien emplacement des bains et lavoirs proposé par la mairie. Elle indique aussi dans cette lettre qu'elle va commencer la pose des rails pour une mise en service prévue pour les courses hippiques du mois d'août.
Les premiers travaux débutent en avec la voirie ainsi la construction de l'usine électrique. Mais ils prennent déjà du retard puisque les premiers rails ne sont toujours pas livrés au mois de juillet. La compagnie estime encore que la mise en service sera effective au . Malgré les engagements de la compagnie, les travaux accumulent un retard considérable tant et si bien que la presse parle du . Les fameux rails arrivent à la gare par un convoi spécial venu d'Anzin le , soit avec 6 mois de retard. Malgré la réception des rails, la pose n'est pas effectuée dans la foulée. Il faut attendre le pour qu'elle débute au terminus de la Maladrerie. Les travaux de l'usine électrique et du dépôt reprennent aussi après avoir été abandonné. Malgré cela, la compagnie et la mairie s'écharpe sur un point du cahier des charges : le pavage de l'entre-rails et des bordures. La compagnie estime que ces travaux reviennent à la municipalité car ils dépendent de la voirie ; de son côté, la mairie estime que le pavage est compris dans la pose des rails.
Le , une convention de rétrocession est passée entre la ville de Caen et la Compagnie générale de traction. L'article 15 de cette convention prévoit qu'une société anonyme soit constituée dans un délai de six mois à partir de la déclaration d'utilité publique (DUP)Traité de rétrocession, 15 janvier 1900, Bulletin des lois de la République française, . Le décret de DUP est signé le de cette même année et prévoit la construction de trois lignesMinistère des travaux publics, Répertoire de la législation des chemins de fer français. Réseaux secondaires d'intérêt général, chemins de fer d'intérêt local et tramways, 31 décembre 1900, Paris, Imprimerie nationale, 1901, Déchet qui déclare d'utilité publique l'établissement de trois lignes de Tramways dans la ville de Caen, 23 février 1900, Bulletin des lois de la République française, : de la gare de l'Ouest à la gare Saint-Martin (ligne ) ; de l'octroi de la rue de Falaise à La Maladrerie (ligne ) ; du pont de Courtonne (gare de Caen-Saint-Pierre) à la limite de la commune de Venoix (ligne ). Pendant l'été 1900, est ainsi fondée la Compagnie des tramways électriques de Caen (TEC). Celle-ci est chargée d'exploiter un réseau de trois lignes à voie métrique s'étendant sur François Robinard, Caen avant 1940 : rétrospective de la vie caennaise de 1835 à 1940, Caen, Éditions du Lys, 1993, .
La ligne est mise en service le après vérification de la part d'une commission technique et transporte dès sa première journée voyageurs. La ligne est mise en service le et la le .
Un décret du approuve la substitution entre la Compagnie générale de traction et Compagnie des tramways électriques de Caen, il est publié au journal officiel leBulletin des lois de la République française France, , . En réalité, plus de 90 % des actions de cette dernière compagnie sont aux mains de la première, dont le siège social est à ParisAlain de Dieuleveult, , .
Les extensions thumb|upright=1.5|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Caen, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1870 à nos jours. Les projets d'extension non réalisés Plusieurs projets d'extensions du réseau furent envisagés. En , puis en , le conseil municipal de Bretteville-sur-Odon (commune comptant 631 habitants au recensement de 1906) demande à la compagnie de prolonger la ligne de Venoix jusqu'à la mairie de leur commune. Le projet est définitivement abandonné en 1913, le coût de l'investissement étant jugé prohibitif. Mais c'est surtout à l'est de la ville que les besoins se faisaient sentir. Le réseau desservait en effet le centre-ville et les quartiers ouest, mais laissait de côté les hauteurs de la ville à l'est. En 1905, une subvention est votée pour créer une ligne reliant la place Saint-Pierre au hameau du Four à ban à Mondeville (commune comptant au recensement de 1906) ; mais finalement le projet en reste au stade de velléité.