Le Long Island Rail Road (sigle AAR : LI), couramment abrégé en LIRR, est un réseau de trains de banlieue du sud-est de l'État de New York, aux États-Unis. Il s'étend de Manhattan à la pointe orientale du comté de Suffolk, à l'extrémité de Long Island.
Filiale de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) sous le nom de MTA Long Island Rail Road, il exploite onze antennes voyageurs desservant 126 gares sur de lignes et de voies. Avec 74,8 millions de voyageurs en 2024., il est le réseau de trains de banlieue le plus fréquenté d'Amérique du Nord.
Constitué par une charte du , il est l'un des rares chemins de fer américains à être parvenu jusqu'à nos jours en conservant à la fois sa raison sociale d'origine et sa continuité d'entreprise.
Histoire
De la route de Boston au réseau de Long Island
vignette|gauche|Carte du réseau en 1882.
La Long Island Rail Road Company reçoit sa charte en 1834 pour assurer une relation quotidienne entre New York et Boston : les trains devaient gagner Greenport, à l'extrémité de la fourche nord de Long Island, où un transbordeur assurait la correspondance vers Stonington, dans le Connecticut. Ce dispositif est rendu caduc en 1849 par l'achèvement de l'itinéraire terrestre à travers le Connecticut, qui deviendra une partie du New York, New Haven and Hartford Railroad.
La compagnie réoriente alors son activité vers la desserte de Long Island elle-même, en concurrence avec plusieurs autres chemins de fer de l'île. Dans les années 1870, ses présidents successifs Conrad Poppenhusen puis Austin Corbin rachètent l'ensemble de ces compagnies et les fondent dans le LIRR.
Sous le Pennsylvania Railroad
Le LIRR est déficitaire pendant l'essentiel de son histoire. En 1900, le Pennsylvania Railroad (PRR) en prend le contrôle dans le cadre de son projet d'accès direct à Manhattan, concrétisé le avec l'ouverture de Pennsylvania Station et des tunnels sous l'East River. L'exploitation électrique avait commencé dès 1905. La prospérité du PRR permet au réseau de se développer et de se moderniser pendant la première moitié du siècle.
Après la Seconde Guerre mondiale, le retournement du secteur ferroviaire conduit le PRR à cesser de combler le déficit de sa filiale, qui est placée sous administration judiciaire en 1949.
Le passage au secteur public
Conscient de l'importance du chemin de fer pour l'avenir de Long Island, l'État de New York le subventionne à partir des années 1950. En , il en fait l'acquisition auprès du PRR pour de dollars et le place sous l'autorité de la Metropolitan Commuter Transportation Authority, devenue Metropolitan Transportation Authority en 1968 lorsqu'elle absorbe plusieurs autres organismes de transport de la région. Le LIRR est converti en 1980 en société publique à but non lucratif, filiale de la MTA.
Les grands travaux du
L'East Side Access
Proposé dès le Program for Action de 1968, le projet East Side Access visait à donner au LIRR un accès à l'est de Manhattan en empruntant le niveau inférieur du tunnel de la . Faute de financement, les travaux ne commencent qu'en 2007 ; ils aboutissent à la création de Grand Central Madison, terminal souterrain de huit voies creusé sous le Grand Central Terminal, pour un coût final de 11,1 milliards de dollars. Une desserte partielle en navette entre Jamaica et Grand Central est ouverte le , le service complet suivant le .
Plusieurs opérations préparatoires ont accompagné le projet afin d'augmenter la capacité du réseau aux heures de pointe : construction d'un quai supplémentaire à Jamaica pour les trains de l'Atlantic Terminal, transformés en navette à haute fréquence ; création d'une voie de garage à l'est de Massapequa et allongement de celle de Great Neck ; agrandissement du faisceau de Ronkonkoma. Un projet de gare nouvelle à Sunnyside, dans le Queens, destinée à servir de pôle d'échange entre toutes les antennes du LIRR et, éventuellement, des trains d'Amtrak, du Metro-North Railroad et de New Jersey Transit, est envisagé à plus longue échéance.
Les travaux de la Main Line
À partir de 2012, le LIRR double la section à voie unique de la Main Line entre Farmingdale et Ronkonkoma ; les travaux s'achèvent en . Ils sont suivis, à partir de et jusqu'en 2022, de la mise à trois voies du tronçon Floral Park – Hicksville, assortie de la suppression de tous les passages à niveau et de la reconstruction de toutes les gares intermédiaires.
Le réaménagement du site de Belmont Park a par ailleurs donné lieu à la construction de la gare d'Elmont, entre Queens Village et Bellerose, pour desservir l'UBS Arena. Premier établissement nouveau du réseau depuis près de cinquante ans, il a été mis en service en deux temps : quai en direction de l'est en , quai en direction de l'ouest en .
Le réseau
Les grandes gares
Le LIRR dispose de quatre terminus et d'une gare d'échange majeure.
Pennsylvania Station, au cœur de Manhattan, est la plus chargée ; elle est atteinte par les East River Tunnels, propriété d'Amtrak, et offre des correspondances avec Amtrak, New Jersey Transit, le PATH, le métro et les autobus. Grand Central Madison, ouvert en 2023 sous le Grand Central Terminal, donne accès à l'est de Manhattan et au Metro-North Railroad. L'Atlantic Terminal, dans le centre de Brooklyn, est relié à Jamaica par une navette fréquente. Les gares de Hunterspoint Avenue et de Long Island City ne reçoivent plus qu'un service résiduel.
La gare de Jamaica, dans le Queens, où se trouve le siège de l'entreprise, est le nœud du réseau : toutes les antennes y passent à l'exception de la Port Washington Branch. Elle offre des correspondances avec trois lignes de métro, de nombreuses lignes d'autobus et l'AirTrain JFK, qui dessert l'aéroport John-F.-Kennedy.
Les antennes
Le réseau compte onze antennes voyageurs, dont trois constituent les axes structurants.
+ Antennes voyageurs du Long Island Rail Road Antenne Parcours Traction Main Line Long Island City – Greenport, par Jamaica, au centre de l'île Électrique jusqu'à Ronkonkoma, Diesel au-delà Montauk Branch Long Island City – Montauk, par Jamaica, le long de la côte sud Électrique de Jamaica à Babylon, Diesel au-delà Atlantic Branch Atlantic Terminal (Brooklyn) – Valley Stream, par Jamaica Électrique Port Washington Branch Woodside – Port Washington ; seule antenne à ne pas desservir Jamaica Électrique Port Jefferson Branch Hicksville – Port Jefferson Électrique jusqu'à Huntington, Diesel au-delà Hempstead Branch Floral Park – Hempstead Électrique West Hempstead Branch Valley Stream – West Hempstead Électrique Oyster Bay Branch Mineola – Oyster Bay Électrique jusqu'à East Williston, Diesel au-delà Central Branch Bethpage – Babylon Diesel exclusivement Far Rockaway Branch Valley Stream – Far Rockaway Électrique Long Beach Branch Valley Stream – Long Beach Électrique
Pour les besoins de l'exploitation commerciale, certaines antennes sont subdivisées : la section électrifiée de la Montauk Branch entre Jamaica et Babylon est ainsi commercialisée sous le nom de Babylon Branch, tandis que le service Diesel au-delà conserve le nom de Montauk Branch ; de même, sur la Main Line, les trains au-delà de Hicksville sont désignés comme Ronkonkoma Branch ou Greenport Branch. L'ensemble des voies situées à l'ouest de Jamaica, à l'exception de la Port Washington Branch, constitue la City Terminal Zone.
De nombreuses antennes ont été fermées au fil du temps. La plus notable est la Rockaway Beach Branch, dont la section sud est devenue en 1956 la ligne Rockaway du métro de New York ; d'autres ont été déclassées en lignes de fret, comme la Bay Ridge Branch et la Bushwick Branch, toutes deux fermées aux voyageurs en 1924.
La desserte
En heures creuses, la desserte type comprend trois trains par heure entre l'Atlantic Terminal et Jamaica ; au départ de Grand Central, un train par heure vers Massapequa, Far Rockaway, West Hempstead, Hempstead et Port Washington ; au départ de Penn Station, deux trains par heure vers Babylon, Ronkonkoma et Huntington, et un train par heure vers Port Washington et Long Beach.
Le LIRR met en outre en circulation des trains supplémentaires en saison estivale vers les plages de Long Beach, Jones Beach, les Hamptons, Montauk et Greenport, ainsi que vers l'Atlantic Terminal les soirs de match des Nets de Brooklyn au Barclays Center. De mai à octobre, quatre trains quotidiens desservent Belmont Park pendant les réunions hippiques, avec un renfort exceptionnel le jour des Belmont Stakes.
Tarification
Comme au Metro-North Railroad et à New Jersey Transit, la tarification est kilométrique et non forfaitaire comme celle du métro et des autobus. Le réseau est découpé en huit zones à la numérotation non continue : la zone 1, ou City Terminal Zone, réunit Penn Station, Grand Central, toutes les gares de Brooklyn et celles du Queens situées à l'ouest de Jamaica ; la zone 3 couvre le reste du Queens ; les zones 4 et 7 le comté de Nassau ; les zones 9, 10, 12 et 14 le comté de Suffolk.
Le tarif de pointe s'applique aux trains arrivant aux terminus occidentaux entre et et à ceux en partant entre et . L'achat à bord est possible mais majoré d'une pénalité, sauf dans les gares dépourvues de guichet et de distributeur et pour les personnes âgées ou handicapées.
Plusieurs titres à tarif réduit ont été créés pour les trajets internes à la ville de New York. Le CityTicket, expérimenté à partir de 2003 avec le Metro-North puis généralisé en 2004, n'était d'abord valable que le week-end ; il a été étendu en à toutes les heures creuses de la semaine, au prix de cinq dollars, puis aux heures de pointe en 2023, au prix de sept dollars. LAtlantic Ticket, approuvé en , permet aux voyageurs du sud-est du Queens de gagner l'Atlantic Terminal pour cinq dollars. Le Far Rockaway Ticket, mis en vente le , étend les avantages du CityTicket à la Far Rockaway Branch, sous réserve d'un achat géolocalisé à proximité de la gare. Le Combo Ticket, créé en , couvre enfin les trajets empruntant successivement le LIRR et le Metro-North par Grand Central.
Le déploiement d'OMNY, système de paiement sans contact appelé à remplacer la MetroCard, est prévu sur le LIRR comme sur le Metro-North.
Exploitation
Les liaisons avec le reste du réseau ferré
Bien qu'il desserve la gare ferroviaire la plus fréquentée du pays, le LIRR est relativement isolé du réseau national : il n'est relié à d'autres chemins de fer qu'en deux points. À l'ouest du poste de Harold, à Sunnyside dans le Queens, ses trains rejoignent le Northeast Corridor exploité par Amtrak pour emprunter les tunnels de l'East River. À Glendale, également dans le Queens, la Fremont Secondary de CSX Transportation conduit au Hell Gate Bridge et à la Nouvelle-Angleterre.
La signalisation
Le système de signalisation dérive de celui du Pennsylvania Railroad : le réseau associe des signaux à feux de position, à feux colorés et des signaux nains. Une grande partie des lignes est équipée d'une répétition des signaux en cabine bidirectionnelle par courant codé, appelée automatic speed control, dont l'écran affiche sept indications de vitesse ; d'autres sections conservent une signalisation latérale unidirectionnelle, voire, sur quelques tronçons, une exploitation réglée par le seul horaire et par ordres écrits. Fait singulier, le LIRR n'a introduit les signaux à feux colorés sur ses sections à l'air libre qu'en 2006.
À la suite du déraillement de Spuyten Duyvil survenu sur le Metro-North le , les réseaux dotés d'un système comparable, dont le LIRR, ont dû le modifier pour qu'il impose le respect des changements de limitation de vitesse, ce qui s'est traduit par un abaissement des vitesses pratiquées.