La New Jersey Transit Corporation, couramment appelée NJ Transit, est l'entreprise publique de transport en commun de l'État du New Jersey, aux États-Unis. Elle dessert l'ensemble de l'État ainsi que les zones limitrophes de l'État de New York — Manhattan, les comtés de Rockland et d'Orange — et de Pennsylvanie, vers Philadelphie.
Créée par la loi du sur les transports publics du New Jersey, elle a transporté 223,2 millions de voyageurs au cours de l'exercice clos le , tableau A-3a., ce qui en fait le plus vaste réseau de transport public à l'échelle d'un État aux États-Unis. Son siège se trouve à Newark.
Historique
La création
Avant 1948, l'essentiel des transports en commun de l'État relevait de la Public Service Corporation of New Jersey, une entreprise de services publics dont les activités de transport furent reprises cette année-là par la Public Service Coordinated Transport, devenue ensuite Transport of New Jersey. Les dessertes ferroviaires de banlieue, exploitées par le Pennsylvania Railroad, le Central Railroad of New Jersey, le New York and Long Branch Railroad et l'Erie Lackawanna, furent subventionnées par le département des transports de l'État à partir des années 1960, puis exploitées par Conrail pour son compte à partir de 1976.
NJ Transit naît le , émanation du département des transports du New Jersey créée par la loi sur les transports publics pour « acquérir, exploiter et contracter des services de transport dans l'intérêt public ». L'entreprise reprend d'abord un ensemble de services d'autobus privés, dont les plus importants appartenaient à la compagnie d'électricité de l'État, puis absorbe progressivement la quasi-totalité du réseau : dans le nord, les lignes forment une toile maillée, tandis que dans le sud elles rayonnent depuis Trenton, Camden et Atlantic City.
En 1983, elle prend à Conrail l'exploitation de l'ensemble des trains de banlieue de l'État. Elle exploite depuis lors toutes les relations ferroviaires voyageurs du New Jersey, à l'exception d'Amtrak, du PATH, de la PATCO Line, de deux lignes de la SEPTA et de quelques trains touristiques. Depuis la création de l'entreprise, la fréquentation ferroviaire a quadruplé.
Les extensions
Le réseau ferré s'étend dans les années 1990 avec les relations directes Midtown Direct vers New York et un renouvellement du matériel. La gare de l'aéroport international Liberty de Newark ouvre le , et celle de Secaucus Junction le , en remplacement de l'ancienne halte de Harmon Cove : elle relie pour la première fois les deux réseaux de banlieue du nord de l'État et épargne aux voyageurs de Hoboken un quart d'heure de correspondance par le PATH. Le , NJ Transit reprend à Amtrak les relations Clocker entre New York et Philadelphie, ramenées à Trenton.
De 2009 à 2011, l'entreprise exploite lAtlantic City Express Service, relation saisonnière de fin de semaine entre Pennsylvania Station et Atlantic City, sous contrat avec l'autorité de réinvestissement des casinos.
Les crises
En , l'ouragan Sandy noie sous près de deux mètres et demi d'eau le centre d'exploitation ferroviaire de NJ Transit, dont le groupe électrogène de secours est submergé ; au moins soixante-cinq locomotives et deux cent cinquante-sept voitures sont endommagées.
Le , une grève des conducteurs, portant sur les rémunérations, interrompt la totalité du réseau ferré. Un accord est trouvé le et le service complet reprend le mardi suivant, après les vérifications de sécurité.
Gouvernance
Le gouverneur du New Jersey nomme un conseil d'administration de treize membres, dont onze disposent du droit de vote : huit personnalités issues de la société civile et trois représentants de l'État. Les deux membres sans voix délibérative sont désignés sur proposition des organisations syndicales représentant la majorité du personnel. Le gouverneur dispose d'un droit de veto sur les décisions du conseil. L'entreprise emploie environ , dont plus des quatre cinquièmes sont couvertes par une convention collective..
En 2026, la Cour suprême des États-Unis a jugé, dans l'arrêt Galette v. New Jersey Transit Corp., que l'entreprise ne constituait pas une émanation de l'État du New Jersey et ne bénéficiait donc pas de l'immunité souveraine entre États : elle peut par conséquent être attraite devant les juridictions d'autres États.
Les trois divisions
NJ Transit Rail Operations
La division ferroviaire exploite douze lignes de trains de banlieue, réparties entre une division de Hoboken et une division de Newark. La plupart aboutissent à Pennsylvania Station, à Manhattan, ou à la gare de Hoboken, d'où le PATH prend le relais ; seule l'''Atlantic City Line relie Philadelphie à Atlantic City sans toucher New York. Deux lignes situées à l'ouest de l'Hudson, la ligne de la Pascack Valley et la ligne de Port Jervis, sont exploitées sous contrat avec le Metro-North Railroad.
Avec 59,7 millions de voyageurs en 2024-2025, c'est le troisième réseau de trains de banlieue d'Amérique du Nord par la fréquentation et le premier par la longueur des lignes.
NJ Transit Light Rail
La division de métro léger réunit trois réseaux sans liaison entre eux : le métro léger Hudson-Bergen, le métro léger de Newark — administrativement rattaché à la division d'autobus, héritage de son passé de ligne de tramway — et la River Line, entre Camden et Trenton. Ensemble, ils ont transporté 22,5 millions de voyageurs en 2024-2025.
NJ Transit Bus Operations
La division d'autobus exploite 263 lignes desservant l'ensemble de l'État, avec 26 gares routières et plus de dix-neuf mille arrêts ; une partie du service est confiée à des transporteurs privés circulant sous les couleurs de NJ Transit. La plupart des lignes de banlieue vers New York aboutissent au Port Authority Bus Terminal. Avec 141 millions de voyageurs en 2024-2025, c'est de loin le mode le plus fréquenté de l'entreprise.
La police
La New Jersey Transit Police Department est la police des transports de l'entreprise. Ses agents disposent, en vertu du code de l'État, de pouvoirs de police généraux sur l'ensemble du territoire du New Jersey, en matière pénale comme routière, et veillent en outre au respect des règlements propres à l'exploitant. Leur mission première est d'assurer la sécurité des centaines de gares routières, de gares ferroviaires et de stations de métro léger, ainsi que de l'ensemble des biens appartenant à NJ Transit ou exploités par elle. Le service compte environ deux cent cinquante policiers assermentés.
Projets
Les opérations engagées
Le Gateway Program', mené avec Amtrak, la Port Authority of New York and New Jersey et les États du New Jersey et de New York, doit doubler la capacité ferroviaire sous l'Hudson et porter à quatre voies la section de Newark à Pennsylvania Station. Il comprend deux opérations majeures : le remplacement du pont Portal, pont tournant centenaire sur la Hackensack dont les manœuvres et les avaries pénalisent la régularité, par un ouvrage fixe ; et le percement d'un nouveau tunnel sous l'Hudson, assorti de la réhabilitation des tunnels existants, corrodés par les millions de litres d'eau salée qui s'y sont engouffrés lors de l'ouragan Sandy — les fermer pour les rénover reviendrait à n'en laisser qu'un seul en service.
Le prolongement du métro léger Hudson-Bergen de North Bergen à Englewood, dit Northern Branch, reste au stade de la conception après plusieurs reprises de son étude d'impact. Celui de la route 440, à Jersey City, doit prolonger de l'antenne de West Side Avenue vers un nouveau terminus, dans le cadre d'une opération d'aménagement de 180 millions de dollars.
Le rétablissement du Lackawanna Cut-Off, dont l'État a acquis l'emprise en , porte sur une ligne construite entre 1908 et 1911 par le Delaware, Lackawanna and Western Railroad, au tracé remarquablement direct entre le Delaware Water Gap et la Montclair-Boonton Line.
Les projets à l'étude
La West Trenton Line rétablirait une desserte entre West Trenton et Newark par la Raritan Valley Line ; évaluée à 197 millions de dollars en 2004, elle n'a jamais été financée. La West Shore Line rouvrirait au trafic voyageurs la section new-jersiéenne et new-yorkaise de l'ancien West Shore Railroad ; elle traverse pourtant le cœur du bassin de clientèle des lignes d'autobus vers Midtown, dont quatre sont saturées, mais se heurte à trois obstacles : l'emprise appartient à CSX, qui l'utilise intensivement pour le fret et n'en concéderait l'usage qu'en échange de murs antibruit financés par NJ Transit ; aucun terminus urbain n'y subsiste, les gares de Weehawken et de Pavonia ayant été démolies ; et Pennsylvania Station n'offre plus de capacité disponible.
Le projet Passaic–Bergen–Hudson et la ligne dite Monmouth-Ocean-Middlesex complètent la liste des études en cours.
Les projets abandonnés
Le projet Access to the Region's Core prévoyait un tunnel neuf à deux voies sous l'Hudson et un raccordement à Secaucus, permettant des relations directes vers Pennsylvania Station depuis les lignes de Port Jervis, Main, Bergen County, Pascack Valley et Raritan Valley. Les travaux débutèrent en , l'administration fédérale et la Port Authority s'étant engagées à hauteur de trois milliards de dollars chacune, mais le gouverneur Chris Christie l'annula le , l'État craignant de devoir seul assumer cinq milliards de dépassements. Le Gateway Program en a repris une partie des objectifs.
Le Newark–Elizabeth Rail Link, qui devait relier les centres de Newark et d'Elizabeth par l'aéroport, a également été abandonné.
Incidents
En , un train heurta le heurtoir de la gare de Hoboken, blessant cinquante-quatre personnes ; la cause en fut un lubrifiant appliqué sur les rails pour tester les roues.
Le , deux trains se percutèrent presque de front près de Secaucus, tuant les deux conducteurs et un voyageur. L'accident fut causé par le franchissement d'un signal fermé, le conducteur souffrant d'un daltonisme qu'il n'avait pas déclaré.
Le , le déraillement d'un train du Northeast Corridor'' à l'est du pont Portal, dû à la perte d'une roue sur une automotrice Arrow III, désorganisa le trafic pendant près de douze heures et conduisit à retirer temporairement du service les deux cent trente voitures de cette série, le temps de les inspecter.
Le , la collision de deux autobus à Newark, l'un ayant franchi un feu rouge, fit deux morts et dix-huit blessés. Le de la même année, un train de la ligne de la Pascack Valley aborda le quai de la gare de Hoboken sans ralentir et s'immobilisa dans la salle des pas perdus : une personne fut tuée et une centaine blessées.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes NJ Transit Rail Operations NJ Transit Light Rail NJ Transit Bus Operations Metro-North Railroad Grand New York
Lien externe .
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