Le Focke-Wulf Fw 190 (surnommé Würger Pie-grièche et Butcherbird) est un chasseur-bombardier monoplace et monomoteur utilisé par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, entre 1941 et 1945. Il ne supplanta pas complètement le Messerschmitt Bf 109 comme principal chasseur de la Luftwaffe, bien qu'il lui fût supérieur. Il fut produit à plus de . En raison de sa polyvalence et de sa construction modulaire, il fut décliné sous un grand nombre de modèles, qui lui permirent de remplacer le Junkers Ju 87 (Stuka) comme avion d'appui des troupes, et le Messerschmitt Bf 110 comme chasseur lourd de lutte contre les bombardiers, lorsque ces deux derniers avions furent devenus beaucoup trop vulnérables pour continuer à être envoyés au combat. Il fut le premier vrai chasseur-bombardier de la Luftwaffe.
Conception
thumb|left|Un Focke-Wulf Fw 190 en vol L'avion fut commandé par le ministère allemand de l'air (RLM) en 1937, pour seconder le Messerschmitt Bf 109, qui commençait seulement à entrer en service, ce qui imposait le choix d'un moteur différent du Daimler-Benz DB 601 à refroidissement liquide, pour dédier la production de celui-ci au chasseur de Willy Messerschmitt. À la surprise générale, et contre les habitudes en vogue en Europe pour les chasseurs monomoteurs, Kurt Tank, ingénieur en chef de Focke-Wulf, opta pour un moteur en étoile à refroidissement par air, le BMW 139. Pour limiter l'inconvénient que représentait la section frontale plus importante de ce moteur, il l'enveloppa dans un capot moteur aérodynamique très ajusté, avec une turbine de refroidissement par air forcé très caractéristique dans la prise d'air annulaire juste derrière la casserole d'hélice.
De construction monocoque et métallique, le fuselage était construit en deux tronçons, celui avant, allant de la cloison coupe-feu jusque derrière le pilote, contenant le poste de pilotage, l'armement et les munitions, et sanglés en dessous du plancher en alliage d'aluminium, deux réservoirs auto-obturants respectivement de 232 et 292 litres, celui de l'arrière courant jusqu'à la dérive. La voilure, elle aussi était de construction métallique, les deux ailes étant solidaires par le longeron avant. Cette modularité de la construction permettait de fractionner la production dans de petits ateliers indépendants, ce qui devint très utile vers la fin de la guerre. Contrairement au Messerschmitt Bf 109, il dessina un train d'atterrissage à large voie (s'ouvrant vers l'extérieur), escamotable dans l'épaisseur de l'aile par deux moteurs électriques, et une roulette de queue escamotable au moyen d'un système de câbles et de poulies.
thumb|left|Focke-Wulf Fw 190 V1 thumb|left|Le premier prototype Fw 190 V1 après changement de la section avant Le prototype Fw 190 V1 vole pour la première fois le , aux mains de Hans Sanders, le chef pilote de la société, et il est rapidement expédié au centre d'essai de Rechlin de la Luftwaffe. En octobre, le second prototype Fw 190 V2 est fourni aux autorités pour les essais d'armement, avec quatre mitrailleuses MG 17. Une paire est placée sur le dessus du moteur, noyée dans le capot moteur et une autre dans les emplantures d'aile ; toutes les quatre tirent entre les pales de l'hélice et sont donc synchronisées. À la suite d'essais en soufflerie qui montrent l'absence d'avantage aérodynamique du modèle enveloppant du carénage d'hélice, on reconstruisit les deux prototypes avec un capot moteur plus conventionnel. Cette modification permet de régler, en partie, les problèmes rencontrés sur les deux prototypes au niveau de l'isolation du poste de pilotage aux gaz d'échappement, et de la température, celle-ci atteignant parfois .
thumb|left|Vue latérale du Focke-Wulf Fw 190 A-0 Mais Tank n'est pas satisfait du moteur BMW 139, qui se révèle trop peu puissant et peu adapté, il décide de le remplacer par un BMW 801, qui va être conçu en urgence et spécifiquement pour l'avion par la BMW. Ce nouveau moteur en étoile, à quatorze cylindres au lieu de dix-huit, est sensiblement de même diamètre, mais il est plus lourd de et un peu plus long. Les Fw 190 V3 et V4, déjà trop avancés pour être modifiés, sont utilisés pour des essais statiques, puis mis au rebut. Le est redessiné afin d'intégrer le nouveau moteur : la cellule est renforcée pour supporter l'augmentation de la puissance et le poste de pilotage est reculé. La masse de l'avion atteint , soit une augmentation de 25 %, la charge alaire passant elle de 186 à . La maniabilité et la vitesse ascensionnelle sont sensiblement affectées, mais Hermann Göring, impressionné par les démonstrations en vol, décide de la production immédiate d'une présérie de quarante exemplaires, désignée Fw 190 A-0.
À la suite d'un accident au roulage avec un véhicule de piste, le V5 est redessiné par les ingénieurs, avec une voilure agrandie, sous la désignation de V5g pour « gross » (« grand »). Comme cette modification améliore sensiblement le comportement en vol, elle est immédiatement appliquée à la présérie à partir du V15. Le BMW 801 développé dans l'urgence souffre encore d'une tendance à la surchauffe. Dans une certaine effervescence, Focke-Wulf et BMW se rejetant mutuellement la responsabilité, l'abandon du programme est même envisagé. Le problème est malgré tout à peu près résolu, en grande partie par l'adjonction d'ailettes de refroidissement sur le capot moteur à l'arrière du moteur. Dorénavant, le moteur sera livré directement par BMW, dans un ensemble baptisé « » (« groupe motopropulseur ») et comprenant à la fois le moteur, le capot et pratiquement tous les accessoires. Cet ensemble est monté d'un bloc par un simple boulonnage sur la cellule.
L'évolution des chasseurs Fw 190 A Fw 190 A-1 thumb|right|Différences sélectionnées entre les Fw 190 A-0 et A-1. 1. Une hélice plus grande2. Capot moteur modifié3. Modification de la forme des couvercles des conduits d'air du chargeur4. Remplacement de la MG 17 montée sur les ailes (7,92 mm) par des canons automatiques de 20 mm type MG FF Le ministère de l'air allemand, au milieu de 1941, décide la mise en production de l'appareil à aux usines de Marienbourg et de Brême, sous le nom de Fw 190 A-1. Il est envoyé au sein du JG 26, pour être testé opérationnellement à l'ouest, face à la RAF. Le moteur continue de poser des problèmes de chauffe, entraînant quelques accidents, et les pilotes sont alors assez réticents à s'éloigner des aérodromes. L'armement est encore insuffisant malgré l'ajout de deux MG FF à l'extérieur des mitrailleuses d'aile, mais Focke-Wulf, n'a jusqu'ici pas réussi à obtenir des armes plus puissantes à monter sur l'avion. Les appareils sont dotés de deux radios, la FuG-25 et la FuG-7, la dernière servant aux liaisons air-sol. Par la suite, une partie de ces avions sera équipée de moteurs plus modernes, après un passage en usine, donnant naissance au A1/U1 avec le et au A1/U2 avec le D2.
Fw 190 A-2 thumb|left|Différences sélectionnées entre les Fw 190 A-1 et A-2.1. Ajout de fentes pour améliorer le flux d'air de refroidissement2. Remplacement de la MG 17 montée dans les emplantures d'ailes par des MG 151/20 de 20 mm3. Amélioration du support du blindage de la tête et des épaules En août, l'usine Arado de Warnemünde, et l'usine AGO de Oschersleben commencent, elles aussi, à produire le Fw 190 A-2, dont l'armement est enfin renforcé par le remplacement des mitrailleuses d'ailes par deux canons Mauser MG 151/20 approvisionnés à deux cents coups. De plus, par la suite, la plupart des A-2 sont également armés de deux MG-FF eux aussi de , alimentés chacun par un chargeur tambour de , montés à l'extérieur des MG 151. Ce total de quatre canons leur donne une puissance de feu dévastatrice.
Ce modèle reste en production pendant six mois au cours desquels sont produits. En cours de production, le moteur change tout d'abord pour un BMW 801C-2 légèrement plus puissant, puis pour le BMW 801D-2. Ce dernier moteur, dont la conception a été complètement revue, est enfin totalement fiable et élimine définitivement les pannes moteur qui gênaient l'avion depuis le début de sa carrière. Il deviendra le moteur standard de toute la série A.
Fw 190 A-3 thumb|right|Vues du Fw 190 A-3 thumb|left|Dessin en coupe longitudinale d'un Focke-Wulf Fw 190 A-3 En 1942, le A-2 cède la place au A-3. Les premiers sont encore équipés de moteurs C-2, mais le D2 devient rapidement standard. seront produits, dont soixante-douze d'une version d'exportation le Fw 190 A-3a, destinée à la Turquie, armés seulement de quatre MG 17 et dépourvus de radio air-sol FuG 25 (Funkgerät). Quelques dérivés seront aussi bâtis sur la base du A-3, le prototype /U2 sur lequel sont testés les roquettes air-sol RZ 65, le /U4, un avion de reconnaissance avec une caméra Rb 12,5/7x9, et le /U7, un chasseur de haute altitude à l'armement réduit aux seuls canons MG 151/20, dont seulement trois furent réalisés.
Fw 190 A-4 thumb|left|Différences sélectionnées entre les Fw 190 A-3 et A-4.1. Remplacement de la FuG 7 contre la FuG 162. Mât d'antenne plus haut sur le stabilisateur vertical En , le A-4 lui succède, apportant un système de surpuissance MW 50, suralimentant le BMW 801D-2 pendant de courtes périodes par injection d'eau-méthanol. De même, la radio FuG 16 Z, travaillant dans les très hautes fréquences et dont le mât antenne est par conséquent un peu plus court, remplace la FuG 7a précédente. Le A-4 voit aussi l'apparition des kits de conversion réalisables en unités « R » pour « Rüstsätze », permettant une polyvalence encore plus grande par l'adaptation très rapide de l'appareil à diverses missions. Cinquante exemplaires sont terminés en Fw 190 A-4/Trop, dotés de filtres à air et d'un nécessaire de survie adaptés aux conditions désertiques. D'autres variantes d'usine furent aussi réalisées, comme le U1, un chasseur bombardier avec un lance-bombes ventral ETC-501, le blindage réduit et les MG FF démontés, qui fut produit spécifiquement pour le SKG-10. Le U3 et le U8, deux autres chasseurs-bombardiers, seront renommés respectivement par la suite Fw 190 F-1 et Fw 190 G-1. Au total seront assemblés.
Fw 190 A-5 thumb|left|Vues du Focke-Wulf Fw 190 A-5 thumb|right|Différences sélectionnées entre les Fw 190 A-4 et A-5.1. Suspension moteur allongée de 150 mm2. Rabats de fente de refroidissement réglables3. Lignes de dégivrage sur pare-brise4. Porte d'accès au fuselage agrandie5. Équipement radio déplacé vers l'arrière En , le A-5 permet, par l'allongement de du bâti moteur, de réduire les vibrations de celui-ci. Un grand nombre de dérivés sont réalisés en usine, comme le U2 destiné à la chasse de nuit selon les tactiques « Wilde Sau » (« truie sauvage »), et donc dotés de cache-flammes. Apparaissent aussi les premiers Zerstörer (destroyer), dont l'armement est alourdi pour lutter contre les quadrimoteurs américains, les U7, U9 et U17, et des variantes plus originales encore comme les U14 et U15, qui grâce au lance-bombes ETC 502 et à une roulette de queue allongée peuvent emporter des torpilles.
Fw 190 A-6 thumb|left|Différences sélectionnées entre les Fw 190 A-5 et A-6.1. Remplacement du MG FF de 20 mm monté sur l'aile par un MG 151/20 de 20 mm2. Généralement équipé de porte-charges externes ETC-501 dans les escadrons opérationnels3. Equipé de la FuG 16 ZE