Le Sud-Aviation SE 210 Caravelle est un avion de ligne biréacteur, destiné aux liaisons court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation, qui devient Aérospatiale en 1970.
Premier avion à réaction court-courrier au monde, la Caravelle présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le Comet, ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le Boeing 707. Elle peut emporter, selon les versions, de à plus de sur une distance maximale comprise entre . Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé Alsace, le .
La première génération de Caravelle, équipée du moteur Avon, à simple flux, du motoriste britannique Rolls-Royce Limited, rencontre un petit succès commercial, mais sort peu des marchés européen et africain. Au début des années 1960 apparaît une deuxième génération de l'avion. Elle est équipée de moteurs Pratt & Whitney JT8D à double flux et offre une capacité accrue. Les ventes sont néanmoins décevantes, car le marché est désormais bien plus concurrentiel, la Caravelle devant composer avec des avions plus récents (Douglas DC-9 et Boeing 727 en tête). La production s'arrête en 1973 après la production de .
Après avoir été un avion de ligne emblématique des années 1960, notamment chez Air France et , la Caravelle est aussi utilisée pour des vols charters, comme avion cargo, et par plusieurs gouvernements, ainsi que comme avion zéro-g et comme banc d'essai volant. Quelques exemplaires volent en Afrique jusqu'aux années 1990. L'avion est aujourd'hui reconnu comme un programme précurseur pour l'aéronautique civile française et européenne, et considéré comme un « ancêtre » d'avions à réaction fabriqués par Airbus.
Historique Contexte
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, alors que les premiers avions à réaction ont fait leur preuve dans le domaine militaire pendant le conflit, les premières expérimentations sont menées, surtout au Royaume-Uni, pour adapter ce nouveau mode de propulsion à des avions de transport. Au mois d', un Avro Lancastrian devient le premier avion de transport à voler, à titre expérimental, avec des réacteurs : deux de ses quatre V-12 Rolls-Royce Merlin ont été remplacés par des Rolls-Royce Nene.. Les constructeurs américains Lockheed, Douglas et Convair pensent qu'un avion de ligne à réaction serait un projet prématuré, et développent de nouveaux modèles dotés de moteurs à pistons (Super Constellation, DC-7, Convair 240). En revanche, en Grande-Bretagne, de Havilland pense qu'il s'agit déjà un projet viable, et développe le Comet, qui est finalisé en 1949 et entre en service en 1952.
Pendant les mêmes années, la France reconstruit son industrie aéronautique. Le gouvernement finance de nombreux projets, militaires pour la plupart. La SCNCASE, issue de la nationalisation de plusieurs constructeurs en 1937, possède des liens étroits avec De Havilland. Elle produit, à partir de 1950, le de Havilland Vampire sous licence dans son usine de Marignane. Ces liens sont importants dans le développement de la Caravelle.
Conception Le , une spécification rédigée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes, est approuvée par le gouvernement français.. Il faut un avion capable de transporter et une tonne de fret sur des lignes de plus de , à la vitesse de pour d'altitude, pouvant décoller en moins de et avoir une distance d'atterrissage d'au maximum , le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique entament des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie. Rapidement, la proposition élaborée par le SNCASE s'impose, face aux dossiers avancées par SNCASO, Hurel-Dubois (qui avançait un avion doté d'une aile à grand allongement, sa spécialité), et Breguet, associé à la SNCAN. Dans cette première phase, SNCASE pense utiliser le réacteur Atar que développe la SNECMA pour les projets militaires. Trois Atar sont nécessaires pour propulser l'avion envisagé, montés dans une configuration qui sera plus tard celle du Boeing 727. Cependant, la SNCASE décide d'adopter plutôt un moteur britannique, le Rolls-Royce Avon, bien plus mûr techniquement, et suffisamment puissant pour que deux soient suffisants.
Essais L'assemblage final du premier prototype débute à Toulouse en , quatre mois avant que le contrat qui autorise la construction des deux prototypes ne soit signé. Le fuselage est terminé en et la voilure assemblée le même mois. Le projet d'Hurel-Dubois HD 45 est abandonné au mois de juin, ce qui laisse la Caravelle comme seule concurrente au concours lancé par le SGACC. L'assemblage de la cellule est terminé en novembre, et les essais de pressurisation ont lieu en décembre.
Le , une fois tout l'équipement installé et la peinture réalisée, la Caravelle 01 sort des ateliers et les essais d'ajustement débutent, avant l'arrivée des moteurs, le . Le , les réacteurs, des Rolls-Royce Avon RA-26 Mk.521, sont mis en marche pour la première fois depuis leur pose et installation, les essais de roulage débutant le . Bien qu'initialement prévu pour le , le premier vol est annoncé pour le , après l'achèvement des essais au sol et des vérifications.
Essais en vol Le , la Caravelle effectue son premier vol, décollant à , pilotée par Pierre Nadot, secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de .. Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le .
Des essais ont ensuite lieu au centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du . Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l'aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des cent heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander douze Caravelle. Le second prototype fait son premier vol, piloté par Léopold Galy, le , moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le , après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter de passagers. Jusqu'au , des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle..
Tournées de promotion
Dès , il est demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le , pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée de l'Atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le , pour y effectuer des vols de présentation. Le , la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l'aéroport Idelwild de New York, aujourd'hui nommé aéroport international de New York - John-F.-Kennedy.
Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la . Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le , l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York cinq jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du , la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le et dure , pour une distance de .
Le , la signe un contrat pour six Caravelle, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En , la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le , l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare , phrase qui est utilisée comme slogan par Sud-Aviation..
Le , la F-BHRA, baptisée Alsace, d'Air France, fait un vol plané entre Paris et Dijon afin de démontrer les qualités de finesse de la Caravelle.
Certification vignette|Hall d'assemblage de Caravelle en 1962, lors d'une visite de Michel Debré.|alt=photo noir et blanc. Une délégation dans un hall d'assemblage, deux Caravelle inachevées sont visibles.
Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol menés au Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'. La seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permet de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En , les premiers essais débutent et sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de ..
Le , la première Caravelle de production sort des hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, cet appareil a un fuselage plus long de et dispose de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d'Air France, effectue son premier vol le , avec Pierre Nadot aux commandes..
vignette|Freinage d'une Caravelle III d'Air France avec son parachute (Stockholm 1971).|alt=Caravelle à l'atterrissage, vue de 3/4, freinée par un parachute.
Fait inhabituel pour un appareil de ligne civil, la première version de la Caravelle est équipée d'un parachute de queue pour assurer un freinage puissant à l'atterrissage sur des pistes courtes.. En utilisant le parachute, et malgré l'absence d'inverseurs de poussée, une Caravelle peut se poser en seulement quelque .
Partenariat américains : General Electric et Douglas Aircraft Company
vignette|Prototype de Caravelle 10A, dénommée Caravelle Horizon, le .|alt=Photo noir et blanc, Caravelle au sol.