Les Mikado de la série 141 R numéros 1 à 1340 sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF qui furent largement utilisées pour tous services sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974.
Construites en Amérique du Nord en deux séries (1 à 700 et 701 à 1340) suivant un modèle inédit en France, utilisées partout et pour toutes les tâches et besoins ferroviaires, elles sont intimement liées au renouveau du réseau ferré français d'après-guerre ainsi qu'à la fin de la traction à vapeur en France.
Neuf machines de cette série emblématique sont aujourd'hui préservées en France (dont cinq protégées au titre des monuments historiques) et en Suisse.
Histoire
La genèse des 141 R
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux.
Leur financement s'est fait dans le cadre de la loi Prêt-Bail de 1941 (et non du plan Marshall, comme trop souvent écrit, qui a été signé le ).
C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado légère USRA.. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumée à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » (ou porte du type « Nord ») et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.
C'est ainsi qu'une commande de tous services (mixtes) fut passée en pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes (Alco) à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction.
Une fois le financement rendu possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal (Québec) et Canadian Locomotive Company à Kingston (Ontario). Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au fuelDu fait de la genèse nord-américaine des machines, le terme fuel est repris dans tous les documents relatifs à ces machines. (fioul lourd préchauffé) et non au charbon comme les précédentes. Les au fioul assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbonBernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines..
L'introduction massive de machines chauffées au fioul s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement neuf millions de tonnes. Le fioul permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fioul ( au lieu de ) explique aussi l'usage plus intensif des machinesÀ noter que l'autonomie en eau ne dépassait pas les d'où l'importance de la gare de Laroche-Migennes, à mi-parcours, sur Paris-Dijon. Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les machines chauffées au fioul, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite.
Une construction rapide Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, dynamisés par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qui se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de à les de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteignit son point culminant pendant les mois d'octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour. À titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il fallut quatre ans, de à , au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.
La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le . La 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le au port de Marseille. La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en et fut débarquée le au port de Cherbourg. vignette|Plaques des constructeurs des locomotives 141 R. vignette|Débarquement de la 141 R 468, en à Marseille. ConstructeursNuméros deconstructionNombre delocomotivesImmatriculations SNCFLima Locomotive Works8867–9046180141.R.1 – 141.R.180American Locomotive Company74054–74313260141.R.181 – 141.R.440Baldwin Locomotive Works72254–72513260141.R.441 – 141.R.700Baldwin Locomotive Works72699–7276365141.R.701 – 141.R.76572857–7289741141.R.766 – 141.R.80672928–7298154141.R.807 – 141.R.860American Locomotive Company73934–74053120141.R.861 – 141.R.98074833–7487240141.R.981 – 141.R.1020Lima Locomotive Works9112–9211100141.R.1021 – 141.R.1120American Locomotive Company74916–7495540141.R.1121 – 141.R.1160Baldwin Locomotive Works72982–7301736141.R.1161 – 141.R.119673046–730494141.R.1197 – 141.R.1200Montreal Locomotive Works75010–75109100141.R.1201 – 141.R.1300Canadian Locomotive Company2368–240740141.R.1301 – 141.R.1340
Dix-sept locomotives manquantes Dix-sept locomotives (les 141 R 1220 à 1235 et la 141 R 1241) disparurent en mer dans le naufrage du navire norvégien Belpamela, le , pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. De ce fait, sur les commandées, seules entrèrent en service sur le réseau français.
Une conception inédite en France La conception des 141 R reprend un modèle largement éprouvé aux États-Unis. Baldwin Locomotive Works reprend le modèle de la Mikado légère USRA, conçue durant la première guerre mondiale, et produite à .
Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF équipées de roues en acier moulé de type Boxpok, de boîtes à roulements à rouleaux Timken sur tous les essieux couplés, ainsi que d'un châssis monobloc en acier moulé quasiment indéformable. Les machines de la série 701 à 1100 furent équipées de roues Boxpok à roulements uniquement sur l'essieu moteur (le couplé), les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.
Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à . Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains, alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. Les facultés de puissance offertes par ces nouvelles machines alliées à leur simplicité de conduite, permirent de favoriser la gestion des équipes en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur, et en instaurant la conduite en banalité.
Ensemble alimentaire « Worthington » vignette|À droite la turbopompe branchée sur l'arrivée d'eau du tender, avec sur sa partie supérieure le tuyau de départ vers le réchauffeur et à l'extrémité celui d'arrivée de vapeur pour la turbine. En complément de l'injecteur « Edna Brass » situé sous le côté droit la cabine de conduite, pour l'alimentation en eau de la chaudière les 141 R sont équipées d'un ensemble alimentaire « 3 SAE » composé de deux pompes distinctes placées en amont et en aval d'un réchauffeur d'eau. Lorsque arrive le moment d'envoyer de l'eau dans la chaudière, on met en marche la pompe d'alimentation alternative Worthington placée sous le tablier avant droit de la locomotive. Celle-ci commence à refouler dans la chaudière l'eau en provenance du réchauffeur mélangeur Worthington situé dans la partie supérieure de la boîte à fumée, devant la cheminée. En baissant, le niveau de l'eau contenu dans ce réchauffeur entraîne avec lui un système à flotteur, qui ouvre automatiquement l'alimentation en vapeur de la turbopompe à eau froide Worthington placée à l'arrière de la locomotive, sous le côté gauche de la cabine de conduite. Cette dernière se met alors à refouler de l'eau froide provenant du tender vers le réchauffeur, eau qui sera montée en température puis injectée dans la chaudière par la pompe d'alimentation alternative Worthington. Lorsque le niveau de l'eau dans la chaudière est suffisant, la pompe d'alimentation alternative est arrêtée ; pendant ce temps le niveau de l'eau dans le réchauffeur continue de monter jusqu'au moment où le système à flotteur ferme l'alimentation en vapeur de la turbopompe à eau froide, qui ainsi s'arrête de fonctionner. Cet ensemble alimentaire a un débit de /h.
Tender Le tender immatriculé 30 R est de conception typiquement américaine, avec la soute à combustible intégrée sur toute la largeur de la partie avant de la caisse. Sa capacité en eau est de , et de de charbon ou de fioul pour la soute à combustible. La caisse est conçue en tôles soudées pour les tenders Alco, rivetées ou soudées pour les Baldwin, et rivetées pour les autres constructeurs. Cette caisse repose sur un châssis monobloc, reposant lui-même sur deux bogies en acier moulé, équipés de boîtes d'essieux à coussinets sur les à 700, à roulements à rouleaux pour les à 1340, et dotés de roues d’un diamètre de . Les tenders à charbon sont équipés d'un stoker actionné par un moteur à vapeur logé sur le côté gauche. Sa longueur hors-tout est de , pour un poids total en charge atteignant les sur les tenders fioul.
Les derniers dépôts actifs vignette|Locomotives 141 R en attente de découpage à Sarreguemines en 1975. Après la fermeture en 1972 du dépôt d'Annemasse où les 141 R tractaient des trains d'eaux minérales entre Evian et Bellegarde, l'année 1973 marqua la fin des services réguliers des 141 R encore engagées exclusivement sur des trains de marchandises.
Vénissieux : sur Lyon (Guillotière) - Grenoble. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 846, 963, 1104, 1106, 1320 et 1338. Le dernier train régulier de marchandises, le , a eu lieu le dans le sens Grenoble - Lyon avec la 141 R 1187. Narbonne : sur Narbonne - Cerbère. Les dernières machines (fioul) actives étaient les 141 R 1126, 1147 et 1249. Le dernier train a eu lieu en . Vierzon : sur Vierzon - Bourges. Les dernières machines (fioul) actives furent les 141 R 1332 et 1336. Le dernier train circula sur Bourges le 1973 avec la 141 R 1332Les Mikado 141 R Tome 2, par Olivier CONSTANT, Le Train spécial 55 3/2008, Éditions Publitrains eurl..