La ligne 8 du tramway d'Île-de-France, aussi connue sous le nom de Tram'y en phase projet et en abrégé la ligne T8, est une ligne de tramway située dans le nord de la banlieue parisienne mise en service le . Longue de , la ligne de tramway relie en fourche la station de métro Saint-Denis - Porte de Paris (ligne 13) à la gare de Villetaneuse-Université (T11) et à la station Épinay-Orgemont.
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Histoire Tramway d'Enghien à Trinité
vignette|gauche|Le billet du tram, sur son tracé d'avant 1908. vignette|gauche|La voie unique du tramway sur le boulevard Jules-Guesde à Saint-Denis. vignette|upright|Le tramway Enghien - Trinité sur la route nationale 14 à Épinay-sur-Seine, avant 1912. vignette|upright|Le plan du réseau de tramways parisiens en 1925. On y distingue clairement le tracé de la ligne 54. Le Tram'Y reprend, par certains aspects, le tracé d'une ancienne ligne de tramway, l'Enghien-Trinité.
Cette ligne Enghien (Cygne d'Enghien) - Trinité (Église de la Trinité à Paris) est mise en service par la Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien le . Elle a été prolongée le jusqu'à la gare d'Enghien-les-BainsSource : Jean Robert, Les tramways parisiens, édition Jean Robert, Paris, 1992..
Les trams sont entretenus au dépôt de la Briche, qui est situé à proximité du carrefour des Mobiles à Épinay, sur l'actuel boulevard Foch.
Lors de la fusion des diverses compagnies de tramways parisiensLa Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien ayant été rachetée en 1910 par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS). dans la STCRP, la ligne prend le numéro 54. Elle est supprimée le et remplacée par des lignes de bus, notamment l'actuelle ligne de .
Villetaneuse n'est par contre jamais desservie auparavant par des lignes de tramway, malgré des demandes de son conseil municipal, qui aurait voulu, avant la Première Guerre mondiale que les tramways desservant Pierrefitte-sur-Seine depuis Saint-Denis aient une branche vers l'ancienne mairie de Villetaneuse, qui aurait emprunté l'avenue Gabriel-Péri à Pierrefitte-sur-Seine et l'avenue Jean-Jaurès à Villetaneuse.
Projet Tram'y
Afin d'améliorer les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département de la Seine-Saint-Denis et plus particulièrement de la Communauté d'agglomération Plaine-Commune et de desservir le campus de Villetaneuse, seule université francilienne à ne pas être accessible par un mode lourd de transport en commun, la création d'une ligne desservant depuis Saint-Denis les communes de Villetaneuse et d'Épinay-sur-Seine est inscrite en 1999 au Contrat de plan État-région 2000-2006, avec une enveloppe de d'euros. Le financement du projet est prévu à hauteur de d'euros (valeur 2000), répartis entre la Région Île-de-France (44,1 %), l'État (26,5 %), la RATP (17,6 %) et le Conseil général de Seine-Saint-Denis (11,8 %). La RATP apporte également un financement à hauteur de d'euros au titre du matériel roulant. Les collectivités demandent que le prochain Contrat de plan État-Région finance le solde de ce projet.
Du au , la concertation préalable a été organiséeSTIF - Projet « T8 Saint-Denis - Épinay - Villetaneuse - Département : 93 »..
Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) approuve le schéma de principe.
Le , lors du débat de la commission de suivi du STIF concernant le choix de roulement de la ligne, le roulement sur fer a été retenu contrairement à la ligne T5, pour les raisons suivantes - Enquête publique en vue de la réalisation du projet de tramway Saint-Denis – Épinay - Villetaneuse, conclusions de la page 94 à la page 96 du rapport du commissaire enquêteur de mai 2007 : le Translohr STE3 permet une capacité maximale de 1 920 voyageurs par heure avec un intervalle de six minutes, qui ne permet aucune marge de manœuvre en cas de croissance significative du trafic, généralement observée à la suite de l'ouverture d'une ligne de tramway ; un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs ; l'étroitesse du Translohr () ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente en raison du mode de roulement ; le Translohr, est le seul véhicule sur pneumatiques existant répondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pérennité de l'exploitation, totalement dépendante d'un constructeur unique (le système propriétaire empêchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dépendance et risque de faillite du constructeur) ; le mode de guidage par rail central impose la présence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.
Le , le STIF approuve le dossier d’enquête publique.
Du au , l'enquête publique du projet a été réalisée dans les mairies des trois villes concernées.
Le , le STIF déclare « le projet d'intérêt général » et s'engage à mettre en place une commission de suivi pour assurer le lien avec les riverains durant les phases de travaux, conformément à la demande exprimée par la commission d’enquête publiqueSource : Communiqué de presse du STIF après le Conseil d'administration du 10 octobre 2007.
Le , la déclaration d'utilité publique du projet est publiée.
Le , le Conseil d'administration du STIF approuve l'avant-projet et la convention de financement du projet, qui détermine le coût prévisionnel et les engagements de financement de chacun des financeurs ; ce document est une archive..
Approbation vignette|Le terminus Villetaneuse-Université, en .La plate-forme en travaux de la station terminus, vue depuis la passerelle de la future gare, où une correspondance directe entre tramway et le T11 est mise en place en juillet 2017. Le bâtiment à droite est le gymnase universitaire Jackson-Richardson. vignette|redresse|Alstom Citadis 302 de la RATP portant le sur la ligne T8 quittant son terminus de Villetaneuse-Université par une plate-forme végétalisée.
Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) décide d'attribuer à cette ligne, le numéro « 8 » Attribution des numéros des lignes de tramway par le STIF.
En , les travaux débutentCalendrier des travaux, sur le site officiel du projet http://www.tram-y.fr, consulté le 16 juin 2013 et le 6 janvier 2014. avec un petit mois de retard.
Le , les acquisitions foncières de l’emprise sont approuvées.
Le , la commande du matériel roulant de la ligne a été passée auprès du constructeur Alstom, de tramways Citadis. Le marché global comprend deux tranches : la première tranche commandée concerne 19 rames Citadis destinées à la ligne T7. Une deuxième tranche, levée ultérieurement, comporte 20 rames supplémentaires pour la ligne T8. Des options pourront à terme porter le marché à 70 rames..
Le , le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8. À cette occasion, le design des tramways destinés aux lignes T7 et T8 a été présenté à la presse107 nouvelles rames de tramways pour l’Île-de-France, sur le site ratp.fr. Consulté le 16 février 2012. Le Stif et la RATP achètent 107 tramways en crédit-bail sur plus de trente ans, ville-rail-transports.com..
La marche à blanc a débuté le , et s'est poursuivie jusqu'au STIF - Le mardi 18 novembre, le tramway T8 entamera sa « marche à blanc », ultime étape avant sa mise en service prévue le 16 décembre 2014, sur le site stif.org, consulté le 14 novembre 2014.TRAM’Y T8 Saint-Denis - Épinay-sur-Seine - Villetaneuse., sur seine-saint-denis.fr, consulté le 14 novembre 2014..
Raccordement entre les tramways T1 et T8 vignette|Le raccordement entre les tramways T1 et T8 achevé. Lors de la réalisation de la ligne T8, les communications pour créer le raccordement entre les deux lignes sont posées, mais ce raccordement à n'est alors pas terminé. En , la RATP lance des travaux pour le finir, qui s'achèvent en octobre de la même année...
Travaux Partenaires du projet
Le STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, pilote l'opération, nomme les maîtres d’ouvrage et gère les acquisitions foncières liées au système de transport. La RATP assure la maîtrise d’ouvrage du système de transport. La Communauté d'agglomération Plaine-Commune a assuré la réalisation des études maîtrise d’ouvrage des espaces publics et assure la maîtrise d'ouvrage de l'aménagement de la Porte de Paris. L'EPA Plaine de France assure les aménagements sur le . Le Département de la Seine-Saint-Denis est maître d'ouvrage délégué des espaces publics et assure la coordination de la maîtrise d'ouvrage transport/espaces publics. La direction départementale de l’Équipement de la Seine-Saint-Denis est mandatée par Plaine Commune pour assurer la maîtrise d’ouvrage opérationnelle.
Coût du projet
Le coût du projet, hors matériel roulant, est de 244 millions d'euros HTaux conditions économiques de janvier 2007. et est financée par : la Région Île-de-France (190,305 M€) ; le Conseil général de Seine-Saint-Denis (46,293 M€) ; l'État (5,301 M€) ; la Communauté d'agglomération Plaine-Commune (1,800 M€) ; la RATP (0,301 M€).
Le coût du matériel roulant, estimé à 43 millions d'euros (pour 20 rames) (valeur ), est financé à 100 % par le STIF, à la suite de l'accord STIF/RATP sur le financement par crédit-bail des rames de tramway107 nouvelles rames de tramways pour l’Île-de-France, sur ratp.fr. Consulté le 3 avril 2013..
L'enveloppe du Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 165,40 M€ (valeur ), réparti comme suit : État (42,00 M€), Région (123,40 M€).
Trafic vignette|300x300px|Fréquentation du T8. Le trafic escompté avant l'ouverture de la ligne était de de voyageurs par an, soit par jour dont à l'heure de pointe du matin. Un an après son lancement, la RATP avance précisément ce chiffre de fréquentation quotidienne avec un taux de ponctualité de 97,5 %.. Selon le Journal de Saint-Denis : « La RATP, dans un diagnostic réalisé sur l'ensemble des lignes de tramway, considère que le T8 présente une fréquence très élevée notamment en heures de pointe, la plus forte en Île-de-France. Les comptages effectués par ses soins montrent que le taux de charge ne nécessite pas un renfort de ligne. En conséquence, les usagers devront subir en heure de pointe une attente supplémentaire (passage de 3 à 4 minutes), ainsi que le samedi matin et le dimanche après-midi. ». Années201520162017201820192020Effet de la pandémie de Covid-19.20212022202320242025Nombre de voyageurs (en millions).1417172123121417171716
Infrastructure Tracé et stations vignette|Aménagement de la station Delaunay-Belleville. vignette|Le site propre évitant la rue de la Poterie, à Saint-Denis. vignette|Le quartier du Projet universitaire et urbain a été conçu autour de l'arrivée du tramway. vignette|L'avant-gare du terminus de Villetaneuse-Université. Au fond, la passerelle sur la Grande-Ceinture, qui donnera accès à la gare de Villetaneuse-Université sur le T11. vignette|Station Épinay-Orgemont à Épinay-sur-Seine.
La ligne T8 est longue de . Elle relie au sein du département de la Seine-Saint-Denis, les communes de Saint-Denis, d'Épinay-sur-Seine et de Villetaneuse, offrant des correspondances avec les lignes C et D du RER, le tramway de la ligne T1, la ligne 13 du métro et la ligne H du Transilien. Dans un rayon de à vol d’oiseau, et emplois sont desservisTram'y - « Chiffres-clés ».
La ligne utilise les voiries existantes dans les trois communes. Toutefois, à Saint-Denis, l'aménagement de son terminus sur un parking public s'est accompagné d'une restructuration totale de cet ancien échangeur routier, devenu, dans le cadre de la ZAC de la Porte de Paris, un espace urbain redynamisé.