L'Airbus A310 est un modèle d'avion de ligne long courrier biréacteur à fuselage large produit par le constructeur aéronautique Airbus de 1982 à 1998. Il se présente comme une version raccourcie de l'Airbus A300, mais s'en démarque par plusieurs innovations, notamment une voilure entièrement nouvelle aux performances aérodynamiques accrues, une électronique plus avancée permettant de se contenter de deux membres d'équipage, et un usage accru de matériaux composites. Produit à partir de 1982, il se place, avec une capacité de l'ordre de 210 à dans un aménagement long-courrier typique, dans un créneau intermédiaire entre les avions à fuselage étroit comme les , et les gros-porteurs à double couloir comme le McDonnell Douglas DC-10 ou le . Son concurrent direct sur ce segment de marché est le .
Sans être vendu à un nombre particulièrement important d'exemplaires (255 au total), l'Airbus A310 contribue à enraciner le constructeur sur le marché des avions de ligne et certaines innovations techniques introduites sur le modèle sont reprises sur les avions ultérieurs. La plupart des compagnies retirent ce modèle des vols réguliers de passagers au cours des années 2000. De nombreux A310 sont convertis en avions-cargos, notamment pour FedEx qui a racheté à cette fin plus du quart des exemplaires produits. D'autres appareils sont utilisés au sein d'armées de l'air, comme ravitailleurs ou encore comme avions de transport diplomatique.
Développement
À partir de 1970, avant le premier vol de l'A300, Airbus étudie déjà de nombreuses variantes à partir de ce dernier, avec un concept de famille d'appareils. Parmi eux, le concept A300B9 concerne une version allongée qui deviendra l'A330, tandis que la désignation A300B11 est appliquée à une variante quadriréacteur intercontinentale, le futur A340. L'A300B10, version raccourcie avec une autonomie accrue, préfigure l'A310.. L'étude sur cette version est menée notamment par Henri Ziegler, Roger Béteille et Felix Kracht. Ce concept est tout d'abord appelé A300B10MC (Minimum Change), dans l'optique de réaliser la plus grande communité possible..
Airbus est conforté dans sa volonté de développer cette version car, dès le début de la commercialisation de l'A300, des compagnies, notamment européennes, lui expriment leur souhait d'avoir un avion similaire mais plus petit. Développé sur la base de l'A300, l'A310 est conçu comme une version raccourcie de l'A300. Toutefois, à mesure que son développement progresse, les modifications deviennent considérables, concernant notamment l'adoption de la nouvelle voilure et l'électronique plus avancée.
L'A310 est lancé presque en même temps que son concurrent le plus direct, le . Ces deux appareils occupent un segment de marché jusque-là vacant, entre les gros-porteurs (A300, DC-10, Tristar et 747) et les avions à fuselage étroit. McDonnell Douglas, avec son DC-X-200, propose un avion très similaire à l'A310, reprenant la section de fuselage du DC-10, mais raccourci et biréacteur. Ces nouveaux appareils pouvant représenter un danger commercial, le constructeur européen décide d'adopter les technologies plus contemporaines, en cherchant une cohérence avec la communauté de la famille Airbus.. Néanmoins, le DC-X-200 est abandonné en 1978..
Le développement des A300B2/B4 est entièrement financé sur fonds publics français et allemand, le gouvernement français y consacre de francs. Le coût de développement de l'A310 est considérable, il s'agit quasiment d'un nouvel appareil. La part française est de de francs pour l'A310-200, puis de francs pour le -300. La part de financement public diminue pour chaque nouveau modèle d'Airbus.Selon le rapport du Sénat de 1988, voir , ..
Innovation majeure, la communité
vignette|Le premier A310, MSN 162. Son immatriculation F-WZLH, comme sa livrée, est composée de celles de Swissair et de Lufthansa..|alt=Avion vu de face, en livrées différentes sur les deux côtés.
Depuis le lancement de l'A310, Airbus cherche donc toujours la meilleure optimisation possible entre les similitudes des différents modèles et les technologies avancées.
Surtout, Airbus invente le concept sophistiqué de « communité », qui devint l'un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l'un de ses modèles peut être certifié au pilotage d'un autre modèle après quelques jours de formation, ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages. Du point de vue industriel, la parenté entre l'A300 et l'A310 est illustrée par le fait que les deux modèles sortent de la même ligne de production, à Toulouse. Aucun prototype d'A310 n'a été construit. Airbus n'a d'ailleurs pas commencé une nouvelle séquence de numéros de série pour les A310 : le premier A310 sorti d'usine porte le , s’inscrivant dans la même numérotation que les A300..
L'A300-600, qui fait son premier vol en 1983, est une version modernisée de l'A300, qui reprend l'essentiel des innovations introduites sur l'A310, sauf celles concernant la voilure.
Lancement commercial en 1978
vignette|Premier vol de l'A310 à Toulouse-Blagnac le .|alt=Photo noir et blanc d'un avion à basse altitude.
L'A310 est lancé officiellement en grâce aux compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. Lufthansa confirme son contrat, le , avec en commande ferme, ainsi que , alors que Swissair commande dix exemplaires et dix autres en option.. Enfin la compagnie américaine Eastern Air Lines conclut d'achat le .. Les premiers clients sont : Swissair : fermes et ; Lufthansa : et ; KLM Royal Dutch Airlines : et ; Air Afrique : ; Martinair Holland : et ; Air France : et ; British Caledonian Airways : et ; Sabena : et ; Inex Adria : et .
Il est important de noter que British Aerospace décide définitivement, en 1979, de rejoindre le développement de l'A310, bien que Boeing lui ait proposé une coopération en tant que sous-traitant, partageant les risques de l'opération, pour son projet du B757. Finalement, BAe se rallie au projet et fournit à l'A310 une voilure très avancée.. Lors de la présentation officielle du premier A310, immatriculé F-WZLH (MSN 162), Airbus compte déjà fermes..
Celui-ci effectue son premier vol d'essai à Toulouse le avec à son bord Bernard Ziegler, Pierre Baud, Gérard Guyot, Jean-Pierre Flamant et Gunter Scherer. À cette époque-là, l'appareil est déjà célèbre, car il porte simultanément les livrées de ses deux compagnies de lancement, à savoir celle de Lufthansa à bâbord et celle de Swissair à tribord.. En raison des réacteurs d'origine Pratt & Whitney (absents dans la flotte de Lufthansa), ce prototype est vendu à Swissair le , après avoir fini ses vols d'essai. L'appareil est exploité jusqu'au , aux couleurs de FedEx.
Caractéristiques
La caractéristique principale de l'A310 est son rayon d'action : il peut emporter ses passagers à pour la version -200, et pour le -300, qui surpasse dans ce domaine tous les modèles d'A300..
Motorisation
vignette|Un CF6-80C2.|alt=Réacteur démonté, sur un chariot de transport. Initialement, l'A310 est proposé avec trois options de motorisation : le General Electric CF6-80A1, le Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, et le Rolls-Royce RB.211-524. Ce sont trois réacteurs à double flux à fort taux de dilution, d'environ de poussée. Aucun de ces moteurs n'a été conçu pour l'A310, ce sont les mêmes qui équipent les autres gros porteurs de la première génération : d'autres versions de JT9D et de CF6 animent les , McDonnell Douglas DC-10 et Airbus A300, et le RB211-524 est le moteur du Lockheed L-1011 TriStar. Cependant, aucun client d'A310 ne choisit le moteur britannique.. Plus tard dans le programme, le Pratt & Whitney PW4000, successeur du JT9D, est également proposé sur A310-300..
Voilure vignette|La voilure de l'A310 se caractérise par l'augmentation de son allongement. C-GTSH, A310-308 MSN 599.|alt=Avion en vol vu du dessous, train sorti. Dans un premier temps, Airbus projette d'utiliser la voilure de l'A300 pour l'A310. Cependant, Airbus adopte une voilure complètement nouvelle, c'est cet aspect de l'avion qui marque les plus importantes différences avec l'A300, et les innovations les plus significatives. Conçue et réalisée par British Aerospace, l'aile possède un profil supercritique, c'est la première application de cette solution aérodynamique sur un avion de ligne (mais on l'avait déjà trouvée quelques années plus tôt sur le Dassault Falcon 50, avion d'affaires).. La surface alaire est réduite par rapport à l'A300, à contre 260, mais l'envergure est presque la même, l'allongement est donc augmenté, à 8,8 contre 7,7 sur l'A300. Cette voilure réduit la masse de l'appareil et améliore l'efficacité, avec une consommation moindre de carburant..
Fuselage et matériaux Le fuselage est directement dérivé de celui de l'A300, il en reprend la section, et la structure formée de sections de () chacune, que l'A330 et l'A340 réutiliseront aussi par la suite. Par rapport à l'A300, le fuselage de l'A310 est raccourci de , soit .. Le fuselage a une section parfaitement circulaire, avec un diamètre de ..
L'A310 marque une timide progression dans l'emploi de matériaux composites. Sur l'A300, les seuls composites utilisés sont de type plastique à renfort de verre, et leur utilisation est limitée à des éléments intérieurs, sans importance structurelle ou aérodynamique. Sur l'A310, apparaissent en plus des polymères renforcés de fibres de carbone et d'aramide qui sont utilisés pour quelques éléments comme les apex de voilure, le pourtour de la dérive et les logements du train d'atterrissage.. La part de composites dans la masse de l'avion est de 7 % environ, contre 5 % pour l'A300, c'est le début d'une tendance qui s'amplifiera sur les Airbus suivants..
Cabine L'appareil est autorisé, légalement, à transporter un maximum de .. Bien sûr, la capacité effective est généralement sensiblement inférieure à ce chiffre et dépend de l'aménagement. La cabine a une largeur au plancher de pour une longueur de .. Les grandes compagnies ont souvent utilisé des aménagements à trois classes avec une capacité inférieure à . Par exemple, chez Aeroflot, on pouvait trouver de première classe tout à l'avant, de classe affaire (six par rangée) et de classe touriste (huit par rangée), soit 193 au total. L'aménagement 2+4+2 est le plus courant en classe touriste, mais certaines compagnies, notamment charter, utilisent un aménagement 3+3+3, donc neuf sièges de front. Lorsque toute la cabine est aménagée de la sorte, la capacité de l'avion approche la limite de ..
Les systèmes chargés de la pressurisation sont entièrement dédoublés. Chaque moteur est doté d'un prélèvement d'air, qui alimente un groupe de climatisation. L'équipage fixe une « altitude de cabine », dont la valeur maximale est de , soit . Cela signifie que la pressurisation s'assure que la pression dans la cabine est au plus proche de celle rencontrée à cette altitude. L'injection d'air est régulée automatiquement pour maintenir la pression et la température voulues. En dernier recours, quand la pression de la cabine est égale à la pression extérieure, il existe une ventilation de secours par une admission d'air directeSection ..
Concernant les ouvertures, l'A310 possède quatre portes d'accès de (assez large pour que deux personnes passent à la fois), à l'avant et à l'arrière de la cabine de chaque côté du fuselage. C'est deux de moins que sur l'A300, qui possédait une paire de portes supplémentaire juste en avant des ailes. En remplacement de celles-ci, l'A310 a deux écoutilles d'évacuation d'urgence placées à hauteur des ailes, ce qui représente un gain de place. Au chapitre des issues de secours, il y a aussi deux fenêtres du cockpit qui peuvent s'ouvrir pour permettre l'évacuation de l'équipage après un atterrissage ou un amerrissage forcéSection ..
Soutes