Le métro de Serfaus (en , anciennement soit le « train du village de Serfaus ») est le système de navette automatique tractée par câble du village de Serfaus, dans le Tyrol autrichien.
La ligne est construite entre 1984 et 1985 par Freissler-Otis dans le but de remplacer les navettes par autobus mises en place en 1970, après l'interdiction de la circulation automobile qui saturait Serfaus, et elles mêmes devenues sous-capacitaites. La ligne est modernisée entre 2017 et 2019 par Leitner avec le renouvellement complet des équipements, de la rame et des stations.
Ce système unique au monde consiste en une ligne à voie unique longue de desservant quatre stations entre les parkings destinés aux touristes et le pied des remontées mécaniques situées à l'autre bout du village. Son fonctionnement repose sur une rame sur coussin d'air, mue par un système de câbles et guidée par un rail latéral.
En 2019, la fréquentation annuelle de la ligne est de de voyageurs.
Histoire Serfaus Le village de Serfaus dans le Tyrol est situé en cul de sac au bout de la route L19 () provenant de Ried im Oberinntal. Il s'étend sur un kilomètre environ le long de sa rue principale. Le village ne comptait que 800 habitants dans les années 1980 et en 2023, mais il accueille une station de ski faisant partie de la de . Ses hôtels représentaient près de dans les années 1980 et près de en 2023..
Contexte La renommée de la station de Serfaus naît dans les années 1930. Le tourisme de masse se développe à partir des années 1950, au point que dans les années 1970, la circulation dans le village est saturée.. Les autorités locales décident donc en 1970 d'interdire l'accès en voiture à l'actuelle en hiver (cette mesure est étendue à la saison estivale en 2013), à l'exception des riverains et des véhicules de service. Ils décident en outre de créer des parkings à l'entrée de Serfaus à l'est, et de les relier au village et au départ des remontées mécaniques par un service de navettes, sur un kilomètre et demi environ.... Celles-ci sont assurées par des autobus achetés d'occasion à des transporteurs locaux. Les navettes sont toutefois victimes de leur succès et la circulation reste difficile, tandis que les riverains en subissent les désagréments en raison de la faible largeur de la rue principale, dépourvue de trottoirs.
Études et conception Les élus ont étudié diverses solutions en tenant compte des finances limitées (télésiège, tapis roulant souterrain) mais celles-ci s'avèrent soit trop lentes soit inadaptées. Le maire de Serfaus s'est rendu à l'aéroport de Francfort pour tester l'usage des tapis roulants avec des chaussures de ski et en portant des skis à la main.. Une employée du village, en voyage aux États-Unis, aurait utilisé un système Hovair dans un aéroport et l'aurait évoqué auprès des autorités..
Au printemps 1983, le d'Innsbruck est mandaté et propose de reprendre le concept de la navette Harbour Island Tampa utilisant le système Hovair d'Otis. Il s'agit d'un véhicule sur coussin d'air tracté par un câble, mais en tunnel.. Le système à coussins d'air a été choisi afin de réduire les frottements et donc l'usure, et parce qu'une rame n'émet aucune vibration. Le conseil municipal vote en faveur de ce mode de transport en .
Construction
Les travaux débutent le alors même que le rattachement à une autorité de tutelle n'est pas tranché ; la loi régissant les remontées mécaniques en Autriche a dû être adaptée en conséquence.. Malgré une période d'interruption due à cette problématique, le terrassement débute le suivant et le gros œuvre est achevé en . Le terrassement est complexe en raison du manque de place et des risques structurels sur les bâtiments, parfois construits sans fondations ., alors que des explosifs ont été utilisés. La rame est livrée le et les essais débutent le suivant ; le est mis en service le . L'inauguration a lieu le .
Le tunnel a été réalisé par un consortium d'entreprises locales et a nécessité de renforcer certaines des fondations de bâtiments parfois très anciens. Il a été réalisé en béton armé, coulé dans des coffrages glissants et en tranchée couverte parfois au ras des bâtiments.
Cette ligne a fait sensation à son ouverture de par son caractère unique au monde.
Modernisation vignette|Panneau explicatif des phases du chantier.|alt=Panneau explicatif des phases du chantier.
En raison de la hausse du trafic et de l'âge du système, la décision de moderniser l'ensemble est prise en 2016. Les travaux débutent le et sont effectués principalement hors saison (soit entre avril et juin et entre septembre et octobre)... La ligne est alors entièrement fermée et remplacée par des navettes en bus..
La première phase a consisté en la modernisation des terminus et et en la reconstruction de la station , tandis que l'ancienne rame a été décorée par des dessins des enfants de l'école du village..
La seconde phase, menée en 2018, consiste en la reconstruction de la station , le chantier le plus complexe du projet, et des systèmes d'entrainement (poulies, moteur, salle de contrôle ).. En saison, la seule perturbation majeure aura été la fermeture de la station à l'été 2018, le reste de la ligne fonctionnant normalement..
Enfin, au printemps 2019, la dernière phase consiste à remplacer la rame et le reste des systèmes (rails et poulies de guidage) afin de libérer le gabarit pour la nouvelle rame, nettement plus large. Le nouveau métro est entré en service le et inauguré officiellement le ..
L'appellation d'origine a été remplacée par à cette occasion.
Caractéristiques
La ligne vignette|Le tunnel (avant rénovation), avec à gauche la zone technique permettant de réceptionner une rame grutée depuis l'extérieur et, à droite : le système de guidage et le câble de traction (en bas), le retour du câble (en haut) et la caténaire au plafond. Les traces de passage des coussins d'air sont visibles.|alt=Le tunnel, avec à gauche la zone technique permettant de réceptionner une rame grutée depuis l'extérieur et, à droite : le système de guidage et le câble de traction (en bas), le retour du câble (en haut) et la caténaire au plafond. Les traces de passage des coussins d'air sont visibles. vignette|Tunnel après rénovation et changement du système de guidage.|alt=Vue du tunnel avec sur la droite le rail de guidage de la rame. vignette|Trajet intégral en direction de en 2014.|alt=Vidéo du trajet intégral en direction de Seilbahn en 2014.
La ligne longue de est entièrement souterraine. Le tunnel mesure de large et de haut. La pente maximale est de (dans la montée vers le terminus ) pour un rayon de courbe minimal de et maximal de et il y a une différence d'altitude de entre les deux terminus. Le gabarit du tunnel a été augmenté par rapport au projet initial afin de permettre à une personne de marcher aux côtés de la rame, bien que le système de guidage occupe cet espace afin de laisser de la place aux coussins d'air.
La vitesse est de soit . Deux puits de ventilation sont situés à mi-chemin entre chaque terminus et la station la plus proche. Le temps de parcours est de sept minutes.
L'unique rame est tractée par un câble, comme pour un funiculaire ou un ascenseur incliné, mais ne possède pas de contrepoids.
Le câble de traction est entrainé par un moteur synchrone délivrant une puissance de en continu avec un pic maximal à .. La solution du moteur linéaire a été un temps envisagée par Otis mais abandonnée en raison de son coût. La machinerie ainsi que le poste de commande sont situés au terminus , l'accès à la salle se faisant via le quai, éclairé par un puits de lumière. Les systèmes d'origine sont de conception pour les équipements de traction par câble et Freissler-Otis pour l'équipement électronique. Le système rénové a été conçu par Leitner..
Le guidage est assuré aussi bien par les coussins d'air (guidage vertical) que par des roues à pneus enserrant une cornière latérale de guidage en L inversé (guidage horizontal), ce système étant repris de celui des ascenseurs. Le système est placé en bas au niveau des coussins d'air et du câble de traction, le retour du câble étant situé au niveau du plafond. Il a un diamètre d'origine de , porté à lors de la rénovation du système, tandis que les dimensions des équipements de guidage et de traction en tunnel ont été réduites au minimum pour permettre d'augmenter le gabarit de la rame..
Le système à coussins d'air Otis Hovair repose sur 96 coussins (48 sur la rame d'origine) disposés sous chaque voiture qui la soulèvent à au dessus du sol sur un . Le débit d'air de par seconde est fourni par un compresseur embarqué avec une pression de 0,2 bar. En cas d'arrêt du compresseur, des patins en matière synthétique viennent réceptionner la rame avec une décélération de . En cas de dysfonctionnement d'un des coussins d'air, les autres suffisent à assurer la marche normale du véhicule. Le système s'adapte automatiquement à la répartition de la charge des passagers et peut supporter une surcharge de 30 %.
La rame
La rame d'origine est composée de deux voitures (ou cabines) indissociables équipées de portes sur un seul côté et d'issues de secours frontales pour permettre l'évacuation en tunnel. Il n'y a pas de fenêtres latérales en dehors de celles des portes. La rame est peinte en orange.. Elle dispose d'aménagements intérieurs adaptés aux skieurs et à leur matériel.. Construite par la société autrichienne selon les plans d'Otis, elle mesure de long, de large et de haut. Elle peut transporter 135 personnes par cabine soit 270 au total. Le devenir de l'ancienne rame, ramenée à l'air libre en 2019, reste inconnu depuis.
La nouvelle rame, construite en France à Saint-Chef (Isère) par Sigma pour Leitner possède trois voitures avec intercirculation, mesure de long, de large et de haut et pèse une demi tonne de moins par voiture que l'ancienne (soit au lieu de ).. Elle peut transporter 396 personnes et au maximum 440. Elle est dotée d'une livrée choisie par un jury parmi plusieurs dessins d'enfants : le dessin vainqueur, réalisé par une jeune originaire de Basse-Autriche venant régulièrement en vacances à Serfaus, représente la mascotte de la station (la marmotte Murmli) présentée dans diverses activités hivernales et estivales.. La rame est dotée de larges baies vitrées côté portes et aux extrémités.
Elle dispose de 18 écrans (six par voiture) d'information qui affichent la prochaine station ou encore la météo à l'instar des écrans installés sur les quais..
Les systèmes embarqués, dont les compresseurs fournissant l'air aux coussins, sont alimentés par une caténaire délivrant une tension de . L'entrée et la sortie de la rame se fait à la station , le tunnel a été ouvert durant la rénovation pour permettre le grutage du matériel roulant. Une zone technique située sous l'ouverture permet de réceptionner les voitures qui sont ensuite poussées latéralement dans le tunnel..
Stations La ligne compte quatre stations, d'ouest en est : , (anciennement ), et . La distance entre deux stations est d'environ Chiffre obtenu en divisant la longueur de la ligne () par le nombre de stations (4)..
Rénovation des stations Toutes les stations ne disposent pas du même nombre de portes palières ; des indications lumineuses sont donc présentes à bord de la rame pour signaler les portes en service, les portes inutilisables étant alors bloquées. Elles n'étaient pas vitrées à l'origine et les murs étaient décorés de photos des paysages environnants. Des portes palières vitrées ont été installées lors de la rénovation. Les tableaux indicateurs situés au dessus des portes se contentaient à l'origine d'indiquer où se situait la rame et sa direction, les écrans à LEDs installés lors de la rénovation affichent alternativement le temps d'attente, le nombre de places libres, la position et la direction de la rame, la météo, le risque d'avalanche ou encore les images des webcams en direct..