Les nouvelles gares sur lignes à grande vitesse, parfois dénommées « gares bis », sont une caractéristique du réseau français des lignes à grande vitesse.

Fonctions Desserte locale Dans la concurrence TGV-avion la desserte des centres-villes est souvent présentée comme un avantage important. Dans une gare de centre-ville la desserte locale représente ainsi une part importante de clientèle. Par exemple, à Lyon-Part-Dieu 54 % des usagers viennent de Lyon centre, 13 % s'y rendent à pied et 21 % par les transports en commun. Des études voyageurs dans les gares classiques ont montré que 85 % des passagers viennent d'un lieu situé à moins de 10 minutes de la gareCompte rendu du débat public LGV Poitiers Limoges p80 CNDP, 29 janvier 2007.

Pour les gares nouvelles, on peut distinguer plusieurs cas de figureTGV - Réseau ferré classique : des rendez-vous manqués ? Pierre Zembrilien, Annales de géographie, année 1993, volume 102, numéro 571, : gare principale : la gare de centre-ville, souvent située sur une voie à faible capacité, est majoritairement desservie par des trains classiques. C'est le cas par exemple de la gare d'Aix-en-Provence TGV ou de celle du Creusot. gare bis : dans d'autres cas comme à Lyon-Saint-Exupéry ou dans la gare de Lorraine TGV la gare est essentiellement destinée à assurer des correspondances intersecteurs, les liaisons principales étant assurées depuis les gares de centre-ville.

Gares de complément En Île-de-France, les gares nouvelles avaient aussi pour objectif de désaturer les gares principales. C'est aussi le cas à Lyon avec Saint-Exupéry TGV. La gare d'Aix-en-Provence est également destinée à la desserte de l'agglomération nord de Marseille.

Le report de clientèle est cependant resté très limité. Par exemple, en 2008, alors que les quatre grandes gares TGV parisiennes ont connu un trafic TGV de 89 millions de voyageurs, celui des gares d'Île-de-France n'a été que de 7,5 millions : 3,4 millions pour Aéroport CDG (dont 80 % de trafic en correspondance TGV-Avion ou TGV-TGVLiaison ferroviaire Roissy-Picardie, le dossier du maître d’ouvrage p. 48 RFF, avril 2010) 2,6 pour Marne-la-Vallée (dont 55 % de clientèle du parc DisneyBilan LOTI de la LGV Interconnexion Île-de-France p.66) 1,4 pour Massy TGV 0,1 pour les autres gares d'Île-de-France desservies par le TGV (Mantes-la-Jolie, Massy - Palaiseau, Fontainebleau, Juvisy…)

Sur la LGV Nord, on a dénombré 8,7 millions de voyageurs venant de la gare de Paris-Nord, pour 0,7 million venant des trois gares TGV d'Île-de-FranceBilan LOTI de la LGV Nord.

Desserte régionale Le « coût » d'un arrêt TGV est beaucoup plus élevé que celui d'un train classique. Une gare TGV a donc vocation à desservir un territoire beaucoup plus large. Cela nécessite une réflexion sur l'intermodalité et le rabattement des voyageurs depuis l'ensemble de la zone de chalandise.

On considère qu'un territoire est desservi par une gare TGV quand il en est approximativement à moins de 45 min de temps d'accès, contre 15 min pour les gares TER et 30 min pour les grandes lignesÉtude prospective des effets d'aménagement et de développement des territoires p. 10, débat public LGV Poitiers-Limoges, Setec Organisation 2006.

Une gare TGV excentrée peut fournir une desserte complémentaire mutualisée pour les destinations qui ne pourraient pas être rentabilisée par la clientèle de la seule ville centre, par exemple à la gare Lorraine TGV ou de Haute-Picardie.

Correspondances À l'exception des gares de la région parisienne, les principaux nœuds de correspondance du réseau TGV sont dans les gares de centre-ville de Lille, Strasbourg et Lyon.

Grands équipements Certaines gares ont vocation à desservir des équipements lourds. Les gares de Charles-de-Gaulle 2 TGV et de Lyon-Saint-Exupéry TGV permettent d'accéder aux aéroports du même nom. Les parcs d'attraction de Disneyland Paris et du Futuroscope à Poitiers sont accessibles par la gare de Marne-la-Vallée - Chessy et la gare TGV Futuroscope.

Implantation Sauf exception, les gares nouvelles sont des gares de passage situées à l'écart du centre des agglomérations et le plus souvent sans liaison avec le réseau ferroviaire classique. Leur desserte est en général limitée à quelques arrêts quotidiens. La gare d'Ablaincourt-Pressoir, renommée « Haute-Picardie », est ainsi connue comme la « gare des betteraves », expression qui aurait été forgée par Jacques Santrot p. 33, rapport de phase 2, ISIS Ingénierie, 16 novembre 2004.

Certaines sont situées dans la proche banlieue comme Besançon TGV, Champagne-Ardenne TGV (Reims), Avignon TGV ou Mâcon-Loché TGV, d'autres, comme Lorraine TGV ou TGV Haute-Picardie, sont situées en rase campagne.

Motivations Ce type d'implantation, parfois critiqué, résulte à la fois de la géographie française, marquée par l'existence d'une capitale, qui domine largement par sa taille et sa force d'attraction toutes les autres agglomérations, et de la volonté de la SNCF de privilégier les liaisons directes entre grandes agglomérations pour mieux concurrencer le mode aérien. Selon le géographe Jean-François Troin, « les gares à la campagne sont une illusion d'urbanisme, née du fantasme des élus et des intérêts de la SNCF qui souhaite gagner le plus de temps sur le tracé en évitant les centres-villesJean François Troin, cité dans .. »

Progressivement le problème d'implantation des gares est davantage pris en compte par la SNCF La SNCF va renoncer aux « gares-betteraves » pour les futurs TGV Dominique Buffier Le Monde, mardi 18 mai 2004.

Contraintes foncières Le choix d'un site pose des contraintes techniques et économiques : une situation excentrée permet de bénéficier d'un foncier bon marché et de limiter les nuisances liées à la création d'un passage dans le tissu urbain

Au , les gares ont souvent été construites en bordure des villes. Elles ont ensuite été rejointes par le tissu urbain pour se retrouver aujourd'hui près de l'hyper-centreGares TGV et nouvelles dynamiques urbaines en centre ville. Le cas des villes desservies par le TGV Sud-Est, Valérie Facchinetti-Mannone 1997, Les Cahiers scientifiques du transport , . À Vendôme, on avait ainsi prévu que la taille de la ville devait doubler entre 1990 et 2000, pour rejoindre les pourtours de la gare TGVLa TGV society, Odile Cuaz, Le Nouvel Observateur, 12 septembre 1991.

Desserte point à point Le TGV est prévu pour optimiser les temps de trajet point à point entre deux métropoles, avec éventuellement un prolongement à vitesse standard en amont et en aval pour la desserte des villes secondairesLes impacts d’une gare TGV sur un territoire Direction Départementale de l’Équipement de Saône & Loire 2007-2008. Les arrêts dans des gares intermédiaires doivent donc être limités au maximum, à la fois en nombre et en durée.

Pour la SNCF, la durée totale du trajet a un impact important sur la fréquentation d'une ligne et donc sa rentabilité. Un arrêt dans une gare située directement sur la ligne à grande vitesse demande au minimum sept minutes (freinage, arrêt et accélération) dans l'hypothèse où le sillon suivant est disponibleRéunion plénière associations nationales de consommateurs p8 Didier Gandon SNCF 2006. Il faut souvent compter de 20 à 25 minutes pour desservir une gare de centre-villeLe Sud à grande vitesse : les effets du TGV à l’horizon 2020 Laurent Chapelon 2009.

Les objectifs de rentabilité de la desserte poussent l'exploitant à évaluer les effets fonctionnels de la gare, qui doit rabattre de la clientèle sur la ligne sans préjudice de gains de temps pour les voyageurs empruntant la ligne de bout en bout : il faut minimiser le temps et le nombre d'arrêts entre les destinations principales de la ligne la clientèle supplémentaire apportée par un arrêt doit compenser le coût des infrastructures et la perte de temps (et donc de clientèle) sur les destinations principales des subventions sont nécessaires si la desserte n'est pas rentable intrinsèquement (différence entre gares « d’intérêt économique » et gares « d’aménagement du territoire »)

Selon cette logique, une gare excentrée permet donc d'obtenir une desserte plus importante en limitant la perte de temps causée par l'arrêt en gare. Ce calcul ne fait cependant pas l'unanimité; ainsi pour un dirigeant de RFF « Le seul critère des transporteurs pour arrêter leurs trains, c'est le nombre de passagers qu'ils peuvent prendre. Ce n'est pas parce qu'il y aura une gare nouvelle qu'ils s'arrêteront davantage. »Poitiers en 2020, Le Point 18 janvier 2007.

Les gares nouvelles, situées en milieu de ligne, posent aussi un autre problème commercial à la SNCF qui n'a pas forcément intérêt à voir des trains circuler à moitié vide sur une partie du trajet Arnaud Chi & Yves Crozet, 2004. Ce problème est dû à la dissymétrie des demandes ; par exemple les trajets vers Paris représentent 75 % des destinations de la gare du Creusot TGV, 85 % de celles de Mâcon-Loché TGV.

Le modèle de l'aérogare Le modèle d'exploitation du TGV a été largement inspiré par celui de l'avion (système de réservation, desserte point-à-point…).

Parallèlement l'attractivité des gares ferroviaires et des quartiers environnants s'est dégradée durant le vingtième siècle : vieillissement du bâti, insécurité, encombrement…

Les aérogares ont pu alors apparaître comme une alternative, avec leur mono-fonctionnalité et surtout leur isolement relatif qui permet d'éviter le problème des marginaux qui se concentrent autour des gares ferroviaires de centre-ville.

Une différence fondamentale est le temps d'attente, beaucoup plus important dans le cas de l'avion. Cet arrêt contraint des voyageurs dans l'aérogare permet de développer une activité économique (restauration, services, hôtel) plus difficile à valoriser dans une gare ferroviaire.

Effets structurants

Les préoccupations d'aménagement du territoire se sont formalisées avec la branche ouest du TGV Atlantique. Les objectifs affichés de ces politiques par une gare TGV sont le désenclavement, le développement économique et de l’emploi.

L'implantation d'une gare est l'espoir de dynamiser un territoire et développer de nouvelles activités.. Mais, à part Roissy et Marne-la-Vallée, les projets de zones d'activités autour de gares excentrées n'ont pour le moment pas réussi à se développerLa France des villes : le temps des métropoles ? , Maryse Fabriès-Verfaillie, Pierre Stragiotti, Annie Jouve 2000, .

Attractivité économique des gares excentrées Lors de la création des LGV, il y avait en France de grands espoirs sur les effets structurants de ces infrastructures de transport. On espérait ainsi que la gare TGV « allait permettre la décentralisation de Paris à Mâcon de grands services de l’État ou de grandes entreprises »Gares exurbanisées et développement urbain : Le cas des gares TGV bourguignonnes, Valérie Facchinetti-Mannone 2006, Revue géographique de l'Est vol. 46, no1-2, p. 15-23.. À Vendôme, la gare devait créer et attirer . L'espoir était d'attirer l'activité tertiaire et l'industrie de pointeImmobilier autour des gares TGV Immoquest Septembre 2009..

Mais dans les zones construites autour des gares bis beaucoup de locaux restent vides. À Mâcon et au Creusot par exemple, les zones industrielles créées à côté des gares n'ont pas réussi à attirer un nombre significatif d'entreprises (respectivement 2 et 4 en 1997).