Le tramway d'Elbeuf est mis en service en 1898 dans le sud du département de la Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) pour faciliter les déplacements des habitants de la cité textile d'Elbeuf et de ses banlieues ouvrières. Avec ses quatre lignes à écartement standard longues de neuf kilomètres et divergeant de la place du Calvaire, le réseau transporta jusqu'à 1,5 million de personnes, en 1899, au début de l'exploitation.
Les difficultés de gestion de l'exploitation et financières de la compagnie concessionnaire constituèrent autant de signaux d'alerte dès avant la Première Guerre mondiale. Le conflit qui perturba le réseau et la concurrence des autres modes de transport au début des années 1920 aggravèrent la crise de ce tramway qui connut une fermeture précoce en 1926.
Historique Le projet de Ridder Située à en amont de Rouen, son agglomération s'étendant sur les deux rives de la Seine, la cité drapière d'Elbeuf s'estimait, à la fin du , délaissée par le chemin de fer depuis que la ligne de Paris à Rouen, inaugurée en 1843, l'avait évitée. Le nouveau mode de communication arriva dans cette agglomération, forte de âmes, seulement en 1865 lors de la construction de la ligne d'Oissel à Serquigny qui permettait une liaison directe entre Rouen et CaenUne première gare fut établie dans la commune de Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng (sur la rive droite de la Seine) devenue, en 1931, Saint-Aubin-lès-Elbeuf. Pour des raisons de commodité, le nom récent est systématiquement employé dans l'article.. Quelques années plus tard, en 1883, Elbeuf fut raccordée à la ligne transversale Rouen-Orléans avec l'achèvement du tronçon entre sa gare et celle du Petit-Quevilly, mais cela ne résolvait en rien le problème des transports urbains.
vignette|gauche|Croisement de deux motrices, place du Calvaire. Pourtant, en 1877, Théodore de Ridder, représentant la compagnie générale des railways à voie étroite de Bruxelles avait soumis un ambitieux projet de desserte de l'agglomération elbeuvienne par un réseau de tramways à vapeur et à traction hippomobile destiné au transport des voyageurs et des marchandises.
Un ensemble de six lignes en étoile d'une longueur totale de (avec comme point central la place du Calvaire à Elbeuf) était envisagé. Trois itinéraires suburbains à vapeur auraient mis en communication le centre d'Elbeuf avec l'agglomération rouennaise pour l'un d'entre eux, avec Saint-Pierre-lès-Elbeuf pour les deux autres. La ligne principale aurait franchi la Seine, traversé Saint-Aubin-lès-Elbeuf et se serait raccordée au réseau des tramways de Rouen à Sotteville-lès-Rouen après avoir parcouru , avant de rejoindre la gare de Rouen-MartainvilleIl s'agissait de la gare de Rouen où arrivaient les trains de la Compagnie des chemins de fer du Nord. par un tronçon à trois files de rails (les nombreuses filatures de la ville étaient étroitement liées aux industriels du Nord) La seconde ligne de aboutissait au lieu-dit « le Pont d'Oison » par le centre de Caudebec-lès-Elbeuf. La troisième ligne aurait eu aurait mené au Puits-Mérot par la Porte verte en passant par le hameau de La Villette, près de la Seine. Trois lignes hippomobiles auraient desservi le centre-ville, empruntant les rues étroites de ce dernier et reliant l'axe Saint-Pierre-Sotteville aux gares d'Elbeuf - Saint-Aubin et d'Elbeuf-Ville. Une septième ligne, exclusivement destinée au fret, aurait été constituée de divers embranchements industriels passant par d'étroites rues moyenâgeuses ainsi que les quais et les rues aux Bœufs, du Havre, Robert, de la Porte-Rouge, Cousin-Corblin, Saint-Amand et Dévé, desservant ainsi la majorité des usines.. Compte tenu de l'étroitesse de certaines voies, le gabarit envisagé était de et les courbes les plus serrées, sur la ligne 7, n'étaient que de de rayon, entrainant l'usage de locomotives articulées. Le parc aurait été constitué de 16 locomotives mixtes, 8 locomotives de 16 à 18 tonnes, 21 voitures à impériales, 12 voitures mixtes, 50 wagons couverts et 100 wagons à charbon, ainsi que 70 chevaux, répartis dans 5 dépôts (Puis-Mérot, Pont-d'Oison, Saint-Aubin, Sotteville et Orival)..
Même si l'enthousiasme de la population fut grand comme le prouvèrent les nombreuses pétitions en faveur du réseau et les multiples observations faites lors de l'enquête d'utilité publique réalisée en 1879, les lignes, qui avaient été déclarées d'utilité publique par décret de 1882, sur Gallica., ne furent jamais construites en raison du manque de soutien financier des industriels, de l'hostilité de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest qui craignait la concurrence de la ligne de Rouen et du ralentissement de l'activité économique lié à la Grande Dépression de 1882.
Mise en place du réseau Il fallut attendre 1894 pour qu'un nouveau projet soit présenté à la municipalité d'Elbeuf par Édouard Cauderay au nom de la Compagnie générale de traction. Cette dernière proposait la construction de cinq lignes à voie normale dont une à traction hippomobile pour une longueur totale de mètres avec toujours la place du Calvaire comme centre. Le projet fit cette fois l'unanimité et, après une enquête d'utilité publique réalisée en février-, les travaux purent commencer en avant même que la déclaration d'utilité publique ne soit promulguée.
Les débuts du tramway et les premières difficultés vignette|Tramway devant la mairie de Caudebec-lès-Elbeuf...
Le réseau que l'on édifiait devait être formé des lignes suivantes: ligne : Elbeuf-Place du Calvaire - Place du Coq-Rouvalet - Orival terminus () ; ligne : Elbeuf-Place du Calvaire - Caudebec - Saint-Pierre terminus () ; ligne : Elbeuf-Place du Calvaire - Rue de Paris-Rue de la République - Gare de Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng () ; ligne : Elbeuf-Place du Calvaire - Gare d'Elbeuf-Ville () ; ligne : Rue de Paris - Champ de foire - Port (), ce dernier tronçon étant réservé au transport des marchandises. À la fin de l'année 1897, les travaux étaient pratiquement achevés, la voie posée, la centrale électrique alimentant le réseau opérationnelle. Le , les premières motrices circulaient sur un réseau limité à quatre lignes et long de car la ligne à traction hippomobile ne fut finalement pas construite en raison des difficultés d'exploitation liées à la circulation des wagons sur une voie unique, au coût élevé de l'entretien d'une écurie, à la présence d'une plaque tournante au centre-ville..
vignette|gauche|Le tramway rue de la Barrière à Elbeuf. On y distingue l'aubette d'une station. Les autorités tardant à délivrer leur autorisation, M. Cauderay, au nom de la Société des tramways électriques d'Elbeuf, filiale de la Compagnie générale de traction, décida de mettre les tramways en circulation à ses risques et périls. L'inauguration officielle eut lieu le 26 mai 1898.; on invita pour l'occasion un ancien ministre des Travaux publics, M. Dupuy-Dutemps, dont on connaissait l'influence auprès du gouvernement, sans doute pour que celui-ci accélère le processus de déclaration d'utilité publique qui intervint finalement le avec une concession de 50 ans..
vignette|... ou sur un évitement, rue et place de la République à Caudebec-lès-Elbeuf. vignette|Tramway, place du Calvaire. Dès 1898, le service était organisé autour de deux axes principaux formés pour chacun d'entre eux par la réunion de deux lignes : les 1 et 2 formaient la « grande ligne » et mettaient en communication Saint-Pierre-lès-Elbeuf et Orival en pour un parcours de près de sept kilomètres, les 3 et 4 constituaient la « ligne des gares », plus courte (), qui partait de la station d'Elbeuf-Ville pour aboutir à celle de Saint-Aubin-lès-Elbeuf et dont le temps de parcours s'élevait à 12 minutes. La fréquence des navettes était respectivement de 20 et .. Curieusement, l'exploitant n'avait pas prévu de correspondance entre elles lors de leur croisement place du Calvaire. Malgré cela, le tramway rencontra un grand succès populaire ; en 1899, la première année d'exploitation complète, le nombre de passagers transportés s'éleva à ., mais ces bonnes statistiques de trafic ne devaient pas longtemps cacher des difficultés financières et d'exploitation.
Dès les débuts de l'exploitation, de nombreuses malfaçons avaient été constatées dans l'établissement de la ligne comme l'impossibilité de croisement de deux motrices sur la place du Calvaire en raison de la largeur insuffisante de l'entrevoie (ce problème fut réglé rapidement — voir l'illustration ci-contre — sans qu'on en connaisse la date exacte, vraisemblablement avant le deuxième trimestre 1899). Mais, ce fut surtout l'exploitation du réseau qui s'avéra calamiteuse. Dès les premières années de service, les déraillements et les accidents étaient monnaie courante. En raison de la vitesse limitée des convois en centre-ville ( au maximum) et pour tenir des horaires jamais respectés, les wattmen poussaient leurs machines aux extrémités des lignes au mépris de toutes les règles de prudence. Non sans exagération, la presse locale relatait les nombreux accidents causés par ce manquement à la sécurité, déclarant que les infirmes et les vieillards étaient décimés par le tramway à un rythme effroyable. Le seul record détenu par le réseau fut celui des accidents mortels. À ces problèmes de sécurité s'ajoutait un manque de ponctualité des motrices en particulier sur la ligne des gares qui rataient leurs correspondances avec les trains en gare d'Elbeuf-Ville et de Saint-Aubin-lès-Elbeuf ; toutefois la direction en imputait la responsabilité au mauvais fonctionnement des horloges des stations de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. La gestion du réseau s'avérait tout aussi problématique car, malgré de bons résultats en ce qui concerne le trafic, le réseau fut déficitaire dès 1899 et ne dégagea jamais de bénéfices jusqu'à sa fermeture.
Une fermeture précoce vignette|gauche|Le tramway, rue de la Barrière... vignette|gauche|...Rue de Rouen, arrivant à l'évitement de la rue des Rouvalets.
Le changement d'actionnaire de référence — la compagnie centrale des chemins de fer et tramwaysLa Compagnie centrale des chemins de fer et tramways, a construit et exploité par elle-même ou par des filiales les réseaux de tramways et chemins de fer secondaires du Beaujolais, Tarn et Côtes-du-Nord, tramways de la rive gauche de Paris et Bouches-du-Rhône. devenant la maison-mère de la Société des tramways électriques d'Elbeuf le , en remplacement de la compagnie générale de traction — ne changea rien à la situation. Le personnel mal formé était mal payé et donc instable (en 1907, la moitié des wattmen comptait moins de six mois d'ancienneté). De fréquents rappels à la discipline s'imposaient, ainsi en 1908, il était stipulé dans le règlement remis aux traminots qu'il ne fallait pas perdre de vue l'intérêt de la compagnie, qu'il ne fallait pas se départir de politesse et de tact à l'égard des voyageurs, qu'il fallait arriver dix minutes avant l'heure du départ des tramways, qu'il était interdit de se trouver en état d'ébriété, de fumer et de cracher durant le service...
Le manque de qualification des employés elbeuviens obligea d'ailleurs la compagnie à faire appel à du personnel du deuxième réseau des tramways de Rouen sans pour autant que la qualité du service s'améliore. Alors que dans le reste du département le trafic augmentait sur les différents réseaux de tramway, celui d'Elbeuf continuait de perdre des voyageurs depuis le début du siècle, en 1912, le nombre de passagers transportés était tombé à . Dans ces conditions, les projets de prolongement du tramway de la place du Calvaire à la place du Tivoli par le cours Carnot (ligne 5), de la rue de Paris à l'église Saint-Jean (ligne 6) ou, plus ambitieux encore, de Saint-Aubin-lès-Elbeuf à Rouen par la rive droite de la Seine et Amfreville-la-Mi-Voie restèrent sans lendemain