Metro Transit est l'exploitant des transports principal dans la région Minneapolis-Saint Paul de l'État américain du Minnesota, et il est l'opérateur le plus grand de l'état. En 2025, le système a compté 4 151 500 voyageurs, environ 145 900 par jour en semaine, à partir du premier trimestre de 2026.
Le système est une division du Metropolitan Council, l'organisation d’aménagement métropolitain de la région, et transporte 90 à 95 % des usagers des transports en commun sur un réseau de bus et métros légers. Le reste d'usagers est transporté par les opérateurs de banlieues, qui gèrent les bus dans les villes qui ont choisi de ne pas participer au réseau de Metro Transit. Les plus grands opérateurs de banlieues sont Minnesota Valley Transit Authority (MVTA), Maple Grove Transit et Southwest Transit (SW Transit). L'Université du Minnesota opère aussi un système de navette de campus qui coordonne les routes avec Metro Transit. Le système est considéré comme un des systèmes des États-Unis qui connaissent la plus forte croissance.
En 2017, les bus ont transporté environ 68 % des voyageurs. Un peu plus de 16 % de la fréquentation est concentré sur la route la plus chargée de Metro Transit, la ligne verte. L'autre métro léger, la ligne bleue, la suit de près, avec 13 % des voyageurs. Presque 2 % a pris la ligne A, un bus à haut niveau de service. Le reste, environ 1 %, a utilisé l'ancien RER de Northstar. En 2015, Metro Transit a enregistré sa plus forte fréquentation de tous les temps, avec 85,8 millions de voyages, dont 62,1 millions en bus. Les 23,7 millions restant (28 %) ont voyagé en métro léger, incluant la nouvelle ligne verte. La fréquentation le plus haute dans une journée était 369 929, au 1e septembre 2016.
Les opérateurs des bus et trains de Metro Transit et le personnel de maintenance sont organisés sous le syndicat qui s'appelle l'Amalgamated Transit Union. La société aussi signe des contrats avec les exploitants privés, comme First Transit, qui offre les services de transport adapté s'appellent Metro Mobility.
Histoire vignette|Les bus sur Nicollet Mall, juin 1973 La société a été établie par la législature de l'État du Minnesota en 1967 comme la Metropolitan Transit Commission (MTC), dans le but de gérer la planification des transports et des améliorations pour la région(en) Christopher, Mary Kay. Bus Transit Service in Land Development Planning. Transportation Research Board, 2006.. L'idée pour une telle société a été discutée pour la première fois en 1950 et a monté en puissance en 1965 quand elle a été soutenue par deux études séparées. L'exploitant des transports principal à l'époque, Twin City Lines, trouve ses racines historiques avec les premières lignes de tramway tiré par cheval à la fin du XIXe siècle. Avant la nationalisation, Twin City Lines avait 635 bus : 75 % avaient plus de 15 ans, et 86 étaient si vieux qu'ils étaient interdits à Minneapolis. Les gens se sont plaint que les bus de Twin City Lines étaient trop vieux, pas confortables, et qu'il n'y avait pas de connexions avec les sept autres sociétés des transports privées. Le corps législatif n'a pas réussi en 1965 à adopter l’établissement d'une société des transports en commun avec les pouvoirs réglementaire, planification, et autres. Deux ans plus tard, le 65e corps législatif a établi à MTC, en suivant le soutien écrasant de 23 villes et Twin City Lines lui-même. À l'origine, la proposition aurait fourni MTC l'autorité d’acquérir les autres sociétés de transports en utilisant la condamnation, mais cette règle a été enlevée à cause du lobbying de Twin City Lines. MTC était composé de neuf membres, huit avaient été nommés par les gouvernements locaux et un président nommé par le gouverner. Le « Cercle T » iconique a été mis en service un peu après sa création, devient un symbole reconnu dans toute la région.
Parce que la nouvelle commission manquait l’expérience, MTC a gardé deux firmes de consultants en transport. Simpson & Curtain a été embauché afin d'analyser le réseau actuel et de conseiller des améliorations. Alan M. Voorhees & Associates a pris la tâche de développer un plan de transports pour l'avenir, incluant les transports rapides. MTC avait discuté avec Twin City Lines à propos de l'acheter dès l'automne de 1968. MTC hésitait de négocier, parce qu'ils n'avaient pas les pouvoirs de condamnation, tandis que Twin City Lines hésitait aussi parce qu'ils ne voulaient pas être condamnés. En octobre 1969, Simpson & Curtin, au lieu de deux autres alternatives, a recommandé la propriété publique de Twin City Lines, en le moquant pour « une longue histoire de négligence ». Les autres alternatifs étaient de subventionner la société ou de la forcer à faire les améliorations. Le 18 septembre, 1970, MTC a acquis le système de bus décrépit de Twin City Lines de l'homme d'affaires Carl Pohlad, suivant la pression montante pour la propriété publique. À 5h ce matin, les bus sont sortis avec les « Circles T, » qui ont été appliqués pendant la nuit. Le processus de changement de toutes les images de marque continuait. De Simpson & Curtin, MTC a eu déjà un plan d'amélioration des bus avec 13 points, et ils ont gagné $ 9,7 millions de dollars de financement fédéral pour aider avec la phase première et l'acquisition. MTC a établi un programme de 5 ans et $ 20 millions de dollars pour faire moderniser le système. La première année a commencé avec l'achat de 93 nouveaux bus, la construction de 135 nouveaux abribus, l'installation des nouveaux panneaux d’arrêt de bus, et la création d'un centre d'informations ouvert 24 heures sur 24. En 1975, MTC a déjà acquis quatre sociétés de transports de banlieues privées, ajouté 665 nouveaux bus à la flotte, et créé le premier bus express d'autoroute.
Juste après l'acquisition de Twin City Lines, une longue bataille a commencé pour faire le retour des transports de chemin de fer dans la région, et les efforts pour les nouvelles lignes continuaient très lentement. Il a pris 32 ans pour voir l'implémentation de la première ligne. En 1972, une étude qui s'appelle le « Regional Fixed Guideway Study, » ou l'Étude régionale sur les systèmes de guidage fixés, a proposé pour MTC un système de chemins de fer coûtant $ 1.3 milliard de dollars et s'étendant sur 37 ou 57 miles (les sources ne sont pas en accord), mais le Metropolitan Council - qui était à l'époque séparé - n'a pas aimé l'idée et a refusé de même lire le plan, et les batailles politiques continuaient a empêché l'implémentation du plan. Le Metropolitan Council avait ses propres plans pour les bus à haut niveau de service dans les villes. Un autre système utilise de petits « people movers » a proposé en 1975 dans le « Small Vehicle Fixed Guideway Study » ou l'Étude sur les petites véhicules dans système de guidage fixé, et cette idée a gagné le plus du terrain avec le conseil municipal de Saint Paul, mais l'idée était abandonnée en 1980. Dans les années 1980, un métro léger a été proposé au lieu des autres options et plusieurs corridors ont été identifiés, incluant le Corridor Central, qui relie les centres-villes de Minneapolis et Saint Paul, et pour ce corridor un brouillon de la déclaration d'impact sur l'environnement a été créé en 1982(en) « ALL ABOARD: For the Transit Study that Never Ends », sur City Pages, 5 septembre 1984.
En 1994, MTC est devenu une division du Metropolitan Council, poussant à un changement de nom en Metropolitan Council Transit Operations (MCTO). Se rendant compte que le nouveau nom n'était pas adopté par le public, la société a changé son nom en 1997 en Metro Transit. Le but était de créer un « nouveau nom pour un nouveau début » à l'époque où le soutien pour les métros légers a commencé à atteindre son apogée. En 1998, le commissaire de comté Hennepin et le président d'autorité ferroviaire régionale de comté Hennepin, Peter McLaughlin, et le membre du Congrès Martin Sabo ont obtenu, respectivement, le financement fédéral et local pour la ligne Hiawatha (l'ancien nom de la ligne bleue). Un an plus tard, le gouverneur du Minnesota, Jesse Ventura, a obtenu le financement de l'état. Le service du métro léger a commencé le 26 juin 2004, un peu plus de cinquante ans plus tard que le dernier service de tramway à Minneapolis, qui a été géré par Twin City Lines et a fini le 19 juin 1954. Le service RER a commencé 14 novembre 2009 avec la ligne Northstar et a fini le 4 janvier 2026 avec le dernier train de Northstar.
Metro Transit ne recouvre pas la région entière des villes jumelles. Les services de bus de banlieues ont été en train d'être réduits dans les années 80 et le service d'une banlieue à une autre était très limité (un problème qui persiste aujourd’hui). En 1986, les villes et comtés ont eu l'option de gérer ses propres sociétés de transports, en quittant le système MTC. Environ 17,5 % de la région qui a les services de transports en commun sont desservis par ces six sociétés de banlieue qui a choisi de ne pas participer au réseau de Metro Transit. Environ 5 % du système est sous-traité aux opérateurs de transports privés.
Financement Actuellement, Metro Transit reçoit la plupart de son financement de la taxe de l'État sur la vente de véhicules à moteur, des fonds généraux de l'état, des tarifs de transport, et des recettes fédérals. Metro Transit prépare un budget annuel de calendrier, mais la plupart du financement vient des fonds de l'État, sur 1 juin chaque deux ans. Entre 2001 et 2006, des réductions de fonds dans les fonds généraux de l'État et de la taxe de l'État sur la vente de véhicules à moteur ont mené à une réduction de service, une augmentation de tarifs et une surtaxe sur l'essence, tout cela qui a réduit la fréquentation du réseau.
La politique locale exige qu'un tiers du financement du système vienne des tarifs de transport, et les opérations actuelles dépassent ce chiffre légèrement. Dès le 1e octobre 2008, les tarifs de transports ont augmenté de 0.25 $. Les routes express ont un tarif plus élevé (sur les tronçons avec les arrêts limités) et quelques gens qui sont éligibles (comme les voyageurs avec handicaps) pouvent voyager pour 1 $. La plupart des tarifs étaient plus chers pendant les heures de pointe. Par exemple, un voyage pendant les heures de pointe sur un bus express coûtait 3.25 $, au lieu de 2.50 $ pendant le reste de la journée. En 2024, Metro Transit a annoncé qu'ils élimineront le tarif des heures de pointe afin de simplifier le système. Ce changement est mis en place le 1e janvier 2025.
Le système n'utilise pas beaucoup les zones tarifaires, sauf dans les centres-villes de Minneapolis et Saint Paul, où les voyages coûtent seulement 0.50 $. Dès que le tarif est payé, on peut obtenir une carte de correspondance, qui est valide pour 2,5 heures. Plusieurs passes en solde sont aussi disponibles. Au début de 2007, Metro Transit a présenté une carte de paiement sans-contact (la Go-To Card) pour payer les tarifs.
Une deuxième augmentation de tarifs est miss en place en 2017. « Avec ce nouveau système, les tarifs locaux hors heures de point augmenteront de 1.75 $ à 2.00 $, lors que les tarifs pour les heures de pointe augmenteront de 2.25 $ à 2.50 $. Les usagers de Metro Mobility paieront 3.50 $ à 4.50 $ par voyage, avec une surtaxe de 0.75 $ pour les voyages de plus de 15 miles. Les tarifs de Transit Link Dial-A-Ride augmenteront d'environ 1.60 $ et auront aussi une surtaxe de 0.75 $ pour la distance ».
Le système METRO vignette|Un train de la ligne verte sur University Avenue à côté du Capitole de Minnesota.