Le tunnel du Mont-Blanc est un tunnel routier qui relie Chamonix-Mont-Blanc dans la vallée de Chamonix, en France, à Courmayeur dans le val d'Aoste, en Italie, à travers le massif du Mont-Blanc. Il était le plus long tunnel routier du monde lors de sa mise en service le et jusqu'à l'ouverture du tunnel routier de l'Arlberg en Autriche en 1978. Il est, en 2025, le tunnel routier le plus long du monde.
Caractéristiques Le tunnel est constitué d'une galerie unique à double sens de circulation, le doublement initialement projeté n'ayant jamais été réalisé pour des raisons d'abord de financement, puis d'opposition farouche des riverains côté français, en raison des nuisances dues à la circulation intense des poids lourds. La longueur du tunnel est de . Sa hauteur sous voûte est de et sa largeur de (deux voies de et deux accotements de ). L'entrée se trouve à d'altitude côté français et à côté italien. Le tunnel n'est pas horizontal, mais en forme de V inversé pour faciliter l'écoulement des eaux. Il passe à l'aplomb exact de l'aiguille du Midi. Il a permis de réduire le parcours entre Chamonix-Mont-Blanc et Aoste de et surtout de ne plus dépendre de la fermeture hivernale des cols alpins, ce qui facilite les déplacements entre la France et l'Italie.
Lors de l'ouverture, la gestion du tunnel était séparée en deux parties et deux sociétés concessionnaires qui géraient chacune une moitié de tunnel : côté français : la STMB (Société concessionnaire française pour la construction et l'exploitation du Tunnel routier sous le Mont-Blanc), créée le et renommée ATMB - Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc en 1996, côté italien : la SITMB S.p.A. (Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco), créée le .
Histoire Chronologie
vignette|250px|Entrée du tunnel du Mont-Blanc, côté français (juin 2007). vignette|250px|L'intérieur du tunnel, avec un emplacement d'arrêt à droite. vignette|250px|L'entrée du tunnel côté italien. 1946 : côté italien, forage d'une galerie d'une centaine de mètres qui marque le début du projet. 1949 : signature d'une convention franco-italienne prévoyant le percement d’un tunnel routier sous le mont Blanc. 1953 : signature d'une charte nationale de la construction du tunnel qui sera ratifiée par les parlements français (en 1954, par 544 voix contre 32) et italien (en 1957). 1957 : création de la STMB (Société du tunnel du Mont-Blanc), qui deviendra en 1996 Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB). 1958 : le , les Italiens lancent les travaux, confiés à l'entreprise Società italiana per Condotte d'Acqua de Rome. En mai, les ministres français et italien des Travaux publics lancent officiellement les travaux de percement côté français. Le , à Chamonix, grande manifestation pour l’ouverture des travaux de percement du tunnel du Mont-Blanc en présence du ministre des Travaux publics. On annonce qu'un tunnelier (surnommé jumbo) de permettra de percer le tunnel en moins de 30 mois. 1959 : le , la STMB adjugeait les travaux au groupement mené par l'entreprise André Borie, la Compagnie Industrielle de Travaux, la Régie Générale de chemin de fer et travaux publics, l'Entreprise de grands travaux hydrauliques et la Société française d'entreprise de dragages et de travaux publics.. : jonction des équipes de percement françaises et italiennes. Le percement a été réussi, l’écart d’axe étant inférieur à . : Le président de la République française Charles de Gaulle et le président de la République italienne Giuseppe Saragat inaugurent « le tunnel routier le plus long du monde qui, sous les montagnes les plus hautes d'Europe, relie deux nations déjà fraternellement uniesMusée alpin de Chamonix-Mont-Blanc, Vers le mont Blanc, invitation au voyage, Chamonix, 2009, 8. » : ouverture du tunnel à la circulation touristique. : ouverture du tunnel à la circulation des poids lourds. 1967 : le , vingt mois après l'ouverture, la millionième voiture emprunte le tunnel. 1968 : Édouard Balladur devient président de la Société pour la construction et l'exploitation du Tunnel du Mont-Blanc. 1970 : l'autoroute A5 Turin - Mont-Blanc, côté italien, arrive jusqu'à Aoste. 1973-1974 : ouverture de la première section de l’A40 - Autoroute blanche entre Genève frontière et Bonneville et prolongée jusqu'à Cluses en 1974. 1975-1976 : l'autoroute A40 est prolongée jusqu'à Sallanches en 1975 puis jusqu'à Passy en 1976. Il faut utiliser l'ancienne RN205 tortueuse et étroite pour accéder à Chamonix et au tunnel. 1978 : un réseau de caméras de surveillance est installé, soit une tous les , et la capacité totale d’alimentation en air frais du tunnel est portée à . 1980 : pour éviter le rejet sur la plate-forme de l’air vicié par la tête française du tunnel, un puits vertical de de diamètre est créé au droit de la courbe d’entrée du tunnel. 1982 : le Viaduc des Égratz est mis en service en milieu d'année après avoir été retardé par les travaux résultant de l'inversion du sens de circulation avec une pente de 7 %. 1990 : Dans le cadre d'un plan pluriannuel de modernisation, sont mis en œuvre : une troisième génération de vidéosurveillance avec transmission des données par fibres optiques, la création d’un réseau de 18 abris pressurisés, soit un tous les , la création d’une conduite d'incendie sous pression, le remplacement des éléments de sécurité : bornes d’appel, extincteurs, groupes électrogènes. 1997 : mise en service d’un système de détection incendie et lancement d’études pour la détection automatique d’incident, une gestion technique centralisée des équipements de sécurité et une nouvelle signalisation par panneaux à messages variables. 1999 : le , un camion belge entre côté français et prend feu. On dénombrera 39 morts parmi les pompiers et les automobilistes pris au piège, 24 camions, 9 automobiles et un véhicule incendie détruits. 2001 : le , l'autoroute A5, côté italien, est mise en service jusqu'à Morgex, à 10 km de l'entrée du tunnel. 2002 : le , après 3 ans de travaux de réparation et modernisation, le tunnel est remis en service avec de nouvelles règles de sécurité. 2007 : l'autoroute A5, côté italien, est mise en service jusqu'à l'entrée du tunnel. 2010 : le , l'État français transfère à l'ATMB l'exploitation et l'entretien des 20 km de la RN205 qui relie la fin de l'A40 à Passy au tunnel. 2023-2024 : travaux de rénovation du tunnel, entraînant des fermetures pendant 14 semaines..
Construction Contexte historique L'histoire des tunnels alpins remonte au avec les premiers percements de tunnels ferroviaires. Le percement du tunnel ferroviaire du Fréjus (1857-1870 / 13,6 km) en est le premier exemple, suivi du Saint-Gothard (1872-1882 / 15 km) et du Simplon (1898-1905 / 19,8 km).
Dès 1814, les habitants du duché d'Aoste présentent une requête au roi de Piémont-Sardaigne pour le creusement d'un tunnel pour relier les deux provinces d'Aoste et de Savoie à travers les Alpes. À partir de 1835, plusieurs projets sont présentés aux autorités du royaume de Sardaigne pour réaliser un tunnel sous le massif du Mont-Blanc mais ce n'est qu'en 1946, avec la création de la Compania del Traforo créée par l'ingénieur turinois, le comte Dino Lora Totino (1900-1980). et avec le projet actualisé par l'ingénieur Vittorio Zignoli de l'École polytechnique de Turin, que le projet se concrétisera.
Entre-temps, entre la fin du et le début du , cette idée a été relancée à plusieurs reprises : le succès du tunnel ferroviaire du Fréjus afin de relier les deux capitales du royaume de Piémont-Sardaigne, Turin et Chambéry, mis en service en 1872 - alors que le duché de Savoie était entre-temps devenu français depuis 1860 -, semblait être une bonne raison pour encourager l'ouverture d'un nouveau tunnel ferroviaire transalpin d'autant plus qu'en 1882 les premiers trains traversaient le tunnel du Saint-Gothard en Suisse, ouvrant une voie de communication importante avec l'Italie. Des raisons politiques et l'exacerbation des relations commerciales entre l'Italie et la France font abandonner l'idée de tunnel sous le Mont-Blanc alors que l'Italie et la Suisse s'accordent pour réaliser une nouvelle liaison à travers les Alpes de presque 20 km de longueur, le tunnel du Simplon, dont la construction débute en 1898.
Au début du , à l'initiative du député valdôtain Francesco Farinet, le Monte Bianco est de retour dans l'actualité. En 1907, le quotidien turinois La Stampa publie en avant-première la nouvelle de la construction imminente du tunnel et en 1908 l'ingénieur français Arnold Monod présente son étude à une délégation de parlementaires italiens et français, soutenus respectivement par les premiers ministres Giovanni Giolitti et Georges Clemenceau, en visite à Aoste. Il s'agissait de la première étude technique et géologique approfondie. Peu après, le Ministère français des Travaux Publics fait établir l'avant-projet d'un tunnel de 13 km de longueur entre Chamonix (altitude 1050 m) et Courmayeur (1287 m). Mais le climat d'enthousiasme qui avait accompagné ces événements va vite s'évanouir. Les élections politiques françaises de 1909 sanctionnent le gouvernement Clemenceau par une cuisante défaite et ouvrent une période d'instabilité politique et de troubles sociaux. En Italie, Francesco Farinet, député depuis 14 ans, n'est pas réélu. La Première Guerre mondiale fait oublier tous les projets.
Après des années de silence, en 1933, le quotidien milanais Il Corriere della Sera publie un long article signé Carlo Ciucci et intitulé « Une idée en passe de devenir réalité. L'autoroute du Mont-Blanc ». Le Genevois Antoine Bron, président du Conseil d'État, rencontre le sénateur italien Piero Puricelli, l'ingénieur inventeur, concepteur et constructeur de la première autoroute européenne, la Milano-Laghi. Ensemble, ils contactent Arnold Monod pour le convaincre de transformer son étude pour la liaison ferroviaire en liaison routière. En 1934, lors d'un congrès réunissant les autorités françaises, italiennes et genevoises à Bonneville, Monod présente le projet d'un tunnel routier de mètres de longueur de l'amont de Chamonix, à l'altitude de , à Entrèves en Italie à l'altitude de . Le trafic annuel est alors estimé à et et les tarifs de péage envisagés seraient modulés en fonction du nombre de passagers - de 18,60 lires ou 25 francs pour une voiture et au poids des marchandises (18,60 lires jusqu'à 1 t, 25 lires au-delà). À cette époque, les relations entre l'Italie de Mussolini et la France de Laval étaient bonnes, mais peu après, en , le gouvernement Laval tombe pour faire place au Front populaire de Léon Blum, et l'Italie entre en guerre contre l'Éthiopie ce qui provoque la réaction de la Société des Nations et l'application de sanctions économiques en . La guerre d'Espagne, l'axe Rome-Berlin et le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale vont contribuer à anéantir définitivement tous les projets internationaux.