vignette|Airbus A400M de la TAF. L'Airbus A400M Atlas.Les prototypes ont été officieusement baptisés Grizzly 1, Grizzly 2... Grizzly 5 (ce dernier étant le MSN006) par les membres d'Airbus ayant collaboré au projet. L'A400M a par la suite reçu sa dénomination officielle Atlas au Royal International Air Tattoo 2012, sans lien avec le Noratlas surnommé « La Grise ». est un avion de transport militaire polyvalent conçu par , entré en service en 2013.. Au , il totalise dont ..

Le projet sélectionné en 2000 à l'issue d'un appel d'offres a connu de nombreux retards et surcoûts. Assemblé à Séville, il sort d'usine en mais ne sera finalement certifié pour un usage militaire qu'en .

Destiné à des missions de transport stratégiques et tactiques, l'A400M est capable de transporter jusqu'à de fret, qui sera porté à en 2028-2029. Son rayon d'action est de à vide, avec , avec . Ses commandes de vol électriques lui permettent d'être aussi maniable qu'un biréacteur de type Dassault Falcon 10, bien plus léger. Son cahier des charges le rapproche de l'Antonov An-70 ukrainien.

Historique

Premières études Paradoxalement, l'A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (sigle ). En 1985, plusieurs pays européens reprennent l'étude industrielle, l'adaptant à leurs besoins militaires. Ils forment ainsi l ou IEPG.

En 1989, Lockheed se retire pour se concentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules, qui aboutira à la naissance du C-130J Super Hercules. À la suite de ce départ, le projet est abandonné.

Du FLA à l'A400M En 1993, huit pays (Allemagne, France, Royaume-Uni, Italie, Espagne, Portugal, Belgique et Turquie) se mettent d'accord sur un cahier des charges (), qui correspond à un besoin français exprimé dès 1984, baptisé FLA pour (en français ATF pour Avion de Transport Futur)...

En , la filiale Airbus Military Company est créée pour répondre à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en lice sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin et le C17 de Boeing. En , les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Par la suite, l'Italie se retire du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg entre dans la liste des partenaires.

Le contrat est signé en puis ratifié le , après que les huit pays eurent finalisé leurs nombres de commandes respectifs pour un total de .

Organisations et consortiums thumb|Turbopropulseur TP400-D6. Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement (OCCAR), créée spécialement pour assurer le suivi du programme. Du point de vue industriel, c'est la société ADS qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Le consortium Europrop International (EPI) est créé pour l'étude et la construction des moteurs TP400-D6 de l'A400M. Il est composé du Français Snecma, du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU Aero Engines et de ITP pour l'Espagne.

Cinq ans de la sortie d'usine à la certification Le premier exemplaire fait sa sortie d'usine le à SévilleSortie d'usine du premier avion de transport militaire A400M.. Début , EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400. prévu pour équiper son appareil. Le , Thomas Enders, président d'Airbus, admettait que l'entreprise et Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus..

Le , le président d'EADS Louis Gallois annonça le vol inaugural de l'A400M pour .. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008Baisse d'EADS après des informations sur un retard de l'A400M., a finalement eu lieu le à Séville, soit un retard de plus d'un an sur le programme d’alors, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Le programme connaît une nouvelle étape le quand l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) lui octroie sa certification partielle. Airbus obtient la certification complète le ..

Enfin, l'A400M obtient sa certification militaire le ., à la suite de la recommandation du comité d'experts rassemblant sept pays du programme le . L'Armée de l'air française réceptionne le premier A400M le .

La cérémonie officielle, reportée, de remise du MSN007 (premier A400M à être livré à une armée de l'air) à l'Armée de l'air française se tient formellement à Séville le . Le MSN007 reprend ensuite le chemin de la base aérienne 123 Orléans-Bricy..

Retards et surcoûts thumb|upright=1.1|Le cockpit de l'A400M profite des nouvelles technologies développées pour l'A380. Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le et la France devait recevoir son premier A400M au bout de , soit le , mais des difficultés techniques et politiques ont encore retardé le programme. Selon Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes au vu de la complexité du projet.. Le retard vient de plusieurs difficultés, rencontrées également sur d'autres projets européens comme Galileo, en particulier des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel (application du principe du « juste retour ») et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme.

Ce retard entre en conjonction avec l'intensification de la déflation des flottes de transport militaires européennes essentiellement constituées de C-160 Transall et de C-130 Hercules, et ne sera pas sans difficulté pour les clients, en particulier pour l'armée française dont des milliers d'hommes sont déployés en permanence hors du territoire métropolitain.

Parallèlement, le , les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg).. Et au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et ), les ministres de la Défense de quatre pays décident une nouvelle étape pour .. Durant la même année, les nations clientes se sont mises d'accord pour supporter les d'euros de surcoûts induits par les problèmes techniques liés à la motorisation et les retards, auxquels se sont rajoutés d'euros supplémentaires.. Les nations clientes ont par ailleurs accordé un prêt de sous forme d’avances remboursables gagées sur les futures exportations en échange et ont renoncé aux pénalités liées aux retards.

À son début, le programme A400M est estimé à un total de . avant d'être réévalué à l'été 2009 à d'euros, puis à d'euros en . (EADS prend à sa charge d'euros ce qui, ajouté aux d'euros déjà provisionnés par l'industriel, totalise une perte comptable de d'euros). Au total (clients + industriel), le programme de d'euros au départ atteint désormais d'euros (+ , soit + 38 %). Le cabinet d'audit PricewaterhouseCoopers (PWC) avait évalué le montant nécessaire pour mener le programme au bout (sans renier aucune capacité technique) à d'euros.

À la suite d'une charge supplémentaire de d'euros rajoutée à l'exercice 2016, notamment pour régler les problèmes de boîtes relais des réducteurs d’hélices de ses turbopropulseurs TP-400, Tom Enders, PDG du groupe Airbus, avait annoncé en son intention de rediscuter le partage des surcoûts liés aux retards de développement avec les états clients de lancement de l’A400M (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne, Turquie, Belgique, Luxembourg). En effet, certains pays comme l'Allemagne ont imposé des pénalités financières pour les retards. Un accord de principe fut annoncé par les nations clientes le à la suite d'une conférence ministérielle à Madrid.. Finalement le , Airbus, l'OCCAR et les états clients ont signé une déclaration d’intention qui définit les termes d’un avenant au contrat... s’est félicité Tom Enders. L'accord devant être finalisé durant l'année 2018. Il comporte une modification du plan de livraison ainsi qu’une feuille de route pour le développement et la qualification des capacités militaires finales de l’A400M.

Les comparaisons de coût unitaire des commandés, avec le matériel américain de transport, font apparaître des chiffres très différents selon les années, presque du simple au double, suivant le taux de change euro/dollar, les surcoûts importants apparaissant finalement comme minoritaires dans cette augmentation globale. Voir le tableau suivant..

C-130J C-130J-30 A400M C-17 Euro / DollarCoût d'achat en 2001 (signature du contrat)$ 100 M$ 102 M (€ 111 M)$ 225 M0,92Coût d'achat en 2007 $ 82 m$ 250 MCoût d'achat en 01/2010$ 75,3 mCf le premier tableau de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ? $ 195 M (€ 130 M)$ 250 M1,50Coût d'achat en 03/2010 $ 175 M (€ 130 M)Le montant de , coût pour les pays-clients, résulte de la division de 20 + par 180 ; nous ne prenons pas ici le coût de développement, de , sinon dans cette comparaison il faudrait tenir compte d'un montant de de dollars pour le C-17 (cf. McDonnell Douglas C-17 Globemaster III). 1,35Coût de maintenance /an$ 7,350 M$ 30 mCf le deuxième tableau de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ? Coût total sur 20 ans$ 230 M$ 364 - 422 MVoir les calculs et estimations de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. L'A400M coûte-t-il trop cher ?, s'appuyant sur deux sources différentes.$ 850 m1,40Coût total sur 30 ans$ 302 M$ 587 M$ 1150 M1,40

Ces données et estimations montrent que le prix d'achat de l'A400M, actuellement relativement proche de celui du C-17, n'empêche pas le coût de l'A400M d'être environ deux fois plus faible que celui du C-17 sur 20 ou , du fait d'un coût annuel d'utilisation élevé du C-17, et ce même avec un euro à .

Dates clés Les principales dates du développement de l'A400M Atlas :

: premier vol d'essai par MSN1 ; : vol d'essai dans le grand froid à Kiruna () ; : début de l'assemblage final du premier appareil pour l'Armée de l'air française (MSN7) ; : premier vol du cinquième et dernier prototype MSN6 ; : le roi d'Espagne devint le premier chef-d'État pilotant un des A400M. En qualité de pilote militaire, il effectue plusieurs manœuvres pendant ; : certification par l'Agence européenne de la sécurité aérienne ; : succès de d'essais F&R (Function & Reliability) par MSN6 en , avec visitant dix aérodromes ; : début de la formation de de l'Armée de l'air française à Séville ; : début de celle de six pilotes de cette armée à Toulouse ; : premier vol de MSN7 destiné à l'Armée de l'air ; : certification de type civil complet par l'Agence européenne de la sécurité aérienne ; : recommandation pour la certification militaire par le comité d'experts CQC (certification and qualitification committee) ; : première certification au standard militaire ; : livraison de MSN7 ; : arrivée de MSN7 à Orléans-Bricy à ; : célébration officielle de la livraison de MSN7 à Séville, reportée en raison des vacances d'été ; : dernier vol de MSN1, par le même équipage du premier vol effectué le , accumulant , soit et ; : livraison retardée de MSN8, initialement prévue au ; : premier vol en mission opérationnelle de MSN8, d'Orléans à Bamako au Mali ; : livraison de MSN10, premier appareil avec cinq capacités améliorées ; : un A400M destiné à l'armée turque, encore en phase de test, s'écrase après son décollage de l'aéroport de Séville. L'accident fait et ; : livraison du premier appareil capable d'effectuer le largage de parachutistes en chute libre par la rampe arrière (MSN19). ; : début des vols d'essai sur la piste en herbe, à Écury-sur-Coole ;