L'Airco DH.9 est un avion biplace de bombardement de jour dérivé du DH.4. Dessiné pour succéder au DH.4, le DH.9 sous-motorisé se révéla très décevant. L’appareil fut donc modifié pour recevoir un moteur Liberty 12, devenant DH.9A. Le DH.9A fut un instrument essentiel de la politique coloniale britannique durant les années 1920.
Airco D.H.9 Origine Le DH.4 entrait tout juste en service quand Geoffrey de Havilland entreprit le développement de son successeur. Comme on reprochait parfois au DH.4 la position de son réservoir de carburant, situé entre le pilote et le mitrailleur, qui ne facilitait pas la communication entre les deux hommes, le fuselage du DH.4 fut redessiné : Le poste de pilotage fut reporté en arrière de la cabine, précédé du réservoir. Pour améliorer la visibilité vers l’avant, qui ne profitait pas franchement de ce recul du pilote, le radiateur fut monté sous le fuselage et le capot-moteur affiné, avec un moteur partiellement à l’air libre. Et ce moteur n’était autre que le B.H.P Galloway Adriatic, qui aurait dû équiper le DH.4. Développé par Beardmore-Halford-Pullinger, ce moteur devait développer dans sa version de série 300 ch et assurer au biplace des performances confortables pour rivaliser avec les chasseurs allemands. Pour le reste le DH.9 conservait la voilure et l’empennage de son prédécesseur. C’était donc un classique biplan à structure en bois entoilée et l’armement était identique à celui du DH.4.
Début 1917, les bombardements allemands sur Londres entraînèrent la décision de doubler les effectifs du RFC, en particulier pour créer une importante flotte de bombardiers. Le DH.9 ayant sur le papier des performances excellentes, avec une cellule similaire à celle du DH.4, ce qui facilitait le transfert d’une production à l’autre, furent mis en commande, production qui devait être répartie entre une dizaine de fabricants. Le prototype, un DH.4 modifié, effectua son premier vol à Hendon en . Malheureusement le moteur BHP fut une grosse déception. Très capricieux, il fallut en limiter la puissance à en régime continu, ce qui eut des effets très négatifs sur les performances de bombardier, particulièrement en altitude. Le DH.9 était moins rapide que le DH.4 qu’il devait remplacer et il n’était pas rare de voir l’effectif des formations franchissant le front considérablement réduit du simple fait que la puissance des moteurs ne permettait pas aux avions de tenir la formation.
Des tentatives de remotorisation furent donc faites : Une version allégée et plus puissante (sur le papier) du BHP, un moteur Armstrong-Siddeley Puma de également, mais plus fiable, puis un moteur Fiat A12 et finalement un Napier Lion de qui posait des problèmes d’approvisionnement. Aucune de ces solutions n’apportant une solution satisfaisante, il fallut se résoudre à redessiner le biplace autour d’un moteur plus fiable et plus puissant. Pourtant la production en série du DH.9 fut poursuivie jusqu’en 1919, et l’avion ne fut retiré de service par la RAF qu’en 1920.
Production Airco : 700 Berwick & Co : 160 De Havilland : 10 (après-guerre) Mann Egerton & Co : 100 NAF No 1 : 246 NAF No 2 : 444 Short Bros : 100 Vulcan : 100 Waring & Gillow : 33 Weir Ltd : 385 Westland Aircraft : 148 SABCA (Belgique) : 30 (après guerre)
Airco DH.9A Origine Le DH.9 possédant un moteur peu fiable et capricieux, une remotorisation performante s’imposait. Le moteur Rolls-Royce Eagle équipant le DH.4 n’étant pas disponible en quantité suffisante, Geoffrey de Havilland se tourna vers le moteur américain Liberty 12, un s en V de dont la production fut lancée à très grande échelle aux États-Unis en . Or le bureau d’études Airco était alors très occupé au développement du bombardier bimoteur Airco DH.10 et l’adaptation du moteur Liberty sur le DH.9 fut confiée à Westland Aircraft.
Le prototype prit l’air en , avec une nouvelle voilure, d’envergure accrue pour compenser le poids plus élevé du moteur, une structure renforcée, mais un moteur Rolls-Royce Eagle, aucun moteur Liberty n’étant encore disponible au Royaume-Uni. Avec son radiateur frontal, le nouveau bombardier ressemblait en fait à un DH.4 agrandi. Les essais en vol étaient encourageants et furent commandés. Le premier DH.9A à moteur Liberty prit l’air un mois plus tard et les livraisons à la Royal Air Force débutèrent en juin. avaient été livrés au moment de l’Armistice. La production ne cessera qu’en 1919, étant construits au titre des commandes de guerre : La RAF avait choisi le DH.9A comme équipement standard d’après-guerre. Malgré des programmes de rénovation des appareils anciens, de nouvelles commandes furent passées en 1925/26, entraînant la construction de supplémentaires (dont six appareils équipés expérimentalement d’un moteur Napier Lion de , atteignant ).
Production Airco : 569 Berwick & Co : 140 Mann Egerton & Co : 150 Vulcan : 220 Westland : 350 Whitehead Aircraft : 340
Des appareils dérivés Armstrong Whitworth Tadpole : Triplace de reconnaissance embarqué destiné à équiper les nouveaux porte-avions de la Royal Navy. Le fuselage était modifié, avec une structure bois-métal entoilée, pour recevoir un opérateur radio dans le fuselage. Le prototype a volé en , mais la série fut réalisée par Westland sous l’appellation Westland Walrus.
De Havilland DH.9AJ : Un DH.9A remotorisé avec moteur Bristol Jupiter.
DH.9B : Conversion d’appareils militaires en triplaces de transport civil (1 pilote et 2 passagers)
DH.9C : Conversion d’appareils militaires en quadriplaces de transport civil (1 pilote et 3 passagers)
DH.9J : Pour les besoins de l’école de pilotage de Havilland un certain nombre d’appareils des surplus de la RAF furent remotorisés avec un moteur Armstrong Siddeley Jaguar III en étoile de 385 ch.
De Havilland DH.9R : Un DH.9A modifié en avion de course avec cellule sesquiplan et moteur Napier Lion.
De Havilland DH.15 Gazelle : Un DH.9A remotorisé avec un moteur BHP Atlantic.
De Havilland DH.16 : Adaptation du bombardier en appareil de transport commercial. Le fuselage était redessiné, élargi pour recevoir 4 passagers et cabine vitrée derrière le pilote (poste ouvert). 9 exemplaires furent construits à moteur Rolls-Royce Eagle ou Napier Lion.
Engineering Division USD-9A : 13 DH.9A construits aux États-Unis. Engineering Division USD-9B : USD-9A remotorisé avec un Liberty plus puissant.
Mantis : DH.9 remotorisés dans les ateliers de la South African Air Force avec un moteur Wolseley Viper de 200 ch.
M’pala I : DH.9 remotorisés dans les ateliers de la South African Air Force avec un moteur en étoile Bristol Jupiter VI de 450 ch. M’pala II : DH.9 remotorisés dans les ateliers de la South African Air Force avec un moteur en étoile Bristol Jupiter VIII de 480 ch.
Polikarpov R-1/R-2 : La Russie aurait dû construire sous licence des Airco DH.4 mais en la production n’avait pas commencé par manque de moteurs. Ce qui n’empêcha pas Nikolaï Polikarpov de travailler sur les liasses à l’usine Dux. Durant la Guerre civile russe un certain nombre de DH.9 et/ou DH.9A utilisés par les Britanniques ou les armées blanches furent capturés, ce qui entraina naturellement des modifications dans les plans et, une fois la situation stabilisée, la construction fut lancée à l’usine GAZ-1 sous le contrôle de Polikarpov. Une vingtaine d’appareils hybrides désignés DH.4, utilisant des pièces importées du Royaume-Uni et des moteurs Mercedes D IV de , Fiat de ou Armstrong Siddeley Puma de furent produits en 1920/21, suivis d’une centaine de DH.9/R-1 à moteurs Mercedes en 1922/23 et en 1923 avec un moteur Armstrong Siddeley Puma de . Une escadrille de , baptisée Escadrille Lénine, fut présentée au congrès du Parti communiste qui se déroula entre les 23 et . Deux appareils spécialement aménagés réalisèrent également en 1925 une liaison Moscou-Pekin-Tokyo sous la direction de M.M. Gromov.
La version définitive de l’avion, baptisée Imeni Izvestij VTsIK ou Moskowskij Bolshevik, faisait appel au moteur M-5, une copie du moteur Liberty. C’était un appareil plus lourd que le DH.9, faisant appel à des matériaux locaux et adapté aux techniques russes de production et avec une structure renforcée. Les premiers R-1 de série sortirent de la GAZ-1 en 1923, une seconde chaîne étant rapidement installée à la GAZ-10 de Taganrog. Équipé de flotteurs l’appareil devenait MR-1. Entre ont été construits entre 1921 et 1932. Premier avion construit en série en URSS, c’est aussi le premier à avoir été exporté : ont été vendus à l’Afghanistan en 1923/24 et un exemplaire en Mongolie en 1925;
Westland Walrus : Version de série de l’Armstrong Whitworth Tadpole, à moteur Napier Lion III construits.
Utilisateurs militaires : 18 exemplaires furent achetés à partir de 1924 pour l’aviation militaire afghane, dont 16 construits par Duks Aircraft Works (Polikarpov R-1). : Parmi les avions que le gouvernement britannique décide de céder à l’Afrique du Sud en 1919 en remerciement de sa participation à l’effort de guerre durant la Première Guerre mondiale on compte 48 DH.9 à moteur Puma. Cet appareil servit de base à la création de la SAAF. Dès 1922 ils furent utilisés pour réprimer une révolte ouvrière, puis un conflit tribal en Afrique du Sud-Ouest. Entre mars et une dizaine de ces appareils furent utilisés pour assurer une liaison postale régulière entre Durban et Le Cap, tandis qu’un autre appareil était utilisé pour lutter contre une invasion d’insectes au Natal. En 1926 la SAAF disposait de 46 avions en première ligne, dont 25 DH.9, utilisés aux missions les plus variées : transport de diamant, cartographie, entraînement... Les appareils sud-africains furent progressivement modifiés au gré des missions : suppression de la tourelle arrière, apparition d’une livrée argent, suppression des serials d’origine pour une numérotation locale [101 à 148] dès 1923. À partir de 1926 les DH.9 furent progressivement remotorisés et modifiés, la SAAF n’ayant pas les moyens d’acheter des avions plus modernes. Tout avion modifié recevait un nouveau numéro. Quelques appareils furent équipés d’un de 300 ch puis on vit apparaître les DH.9J (Armstrong Siddeley Jaguar de 180 ch), Mantis (Wolseley Viper de 200 ch) et M’pala I (monoplace à moteur Jupiter VI de 450 ch) et M’pala II (biplace à moteur Jupiter VIII de 480 ch. Les M’pala se distinguaient également par un train d’atterrissage modifié.
En 1929 l’Afrique du Sud acheta une licence de production du Westland Wapiti, mais les DH.9J furent alors équipés d’une caméra pour la cartographie, les DH.9 et autres appareils remotorisés étant versés aux écoles. Il faudra attendre 1938 pour que les appareils encore équipés de moteurs Puma soient revendus, 5 passant sur le registre civil [ZS-AOD/E/G/I/J]. Deux exemplaires servaient encore avec African Flying Services en 1939 et furent donc réquisitionnés [2001/ZS-AOE et 2005/ZS-AOI]. Affecté comme cellule d’instruction à la No 70 Air School de Kimberley, le dernier fut radié le . Restauré avec un moteur Puma, il appartient depuis 2005 au South African National War Museum. Le sort des appareils remotorisés semble plus obscur mais le dernier a probablement été passé au pilon en 1943. (Royaume de Hejaz) : : 30 DH.9A [A1-1/30] et 20 DH.9 [A6-1/28] ont été livrés à l’Australian Air Corps en 1920. Affectés initialement à la No 1 Flying Training School, ils furent aussi utilisés à partir de 1925 par les sections de coopération terrestre des No 1 et No 3 Squadrons. 2 appareils furent portés sur le registre civil, loués 4 mois au Captain Larkin [G-AUEA/A6-4 et G-AUEG/A6-5] et un exemplaire [A6-19] équipé à Point Cook d’un moteur Nimbus. Ces appareils furent remplacés à partir de 1929 par des Westland Wapiti, 4 au moins finissant leur carrière en aéro-club.