vignette|upright|Un train de la SNCF : une rame . Un conducteur de train à la SNCF est un agent de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) chargé de la conduite des trains. Dans le jargon cheminot de l'entreprise les anciennes appellations de mécanicien ou mécano, apparues du temps des locomotives à vapeur, sont encore régulièrement utilisées.

Définition légale La fonction de conducteur de train à la SNCF est définie par l'arrêté du relatif aux conditions d'aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à l'exercice de fonctions de sécurité sur le réseau ferré national français., émis par le ministère des Transports. L'article 2 précise notamment : le conducteur est un .

Ce document définit également les autres métiers de l'exploitation ferroviaire, ainsi que les procédures que doivent appliquer les entreprises ferroviaires pour l'habilitation et le contrôle des aptitudes de leurs agents.

Dimension réglementaire Les conducteurs doivent respecter un ensemble de règles définies par SNCF Réseau, dans le cadre des dispositions de l’article 10 du décret du modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire.. Ces règles sont également valables pour les conducteurs d'autres entreprises que la SNCF.

La documentation d'exploitation, en particulier, établit les règles nécessaires à la circulation des trains. On peut trouver dans la base documentaire. de l'Établissement public de sécurité ferroviaire des règlements spécifiques à l'exploitation, qui s'imposent aux conducteurs (exemples : « Dangers relatifs aux personnes et aux voyageurs dans les emprises ferroviaires ou à proximité », « Prescriptions concernant l'utilisation du dispositif d'avertissement sonore d'un engin moteur / Détournement », ou encore « Respect par les conducteurs de l'horaire prévu »).

Organisation du travail et règles

Généralités Un conducteur en mission est tenu de respecter un certain nombre de règles qui sont susceptibles d'être renforcées par des consignes spécifiques. Il doit notamment :

Le respect absolu de la réglementation de sécurité des circulations. Cela comprend une attention permanente à la signalisation, à l'environnement autour des voies, à son propre train et aux autres circulations. Il peut recevoir, quand les circonstances l'exigent, des restrictions, des consignes particulières de circulation ou encore l'ordre d'inspecter son train ou la voie.

La ponctualité dans le respect des réglementations de sécurité, le conducteur s'efforce de faire circuler son train à l'heure quand les conditions le permettent. Chaque train régulier dispose d'un sillon horaire, indiquant les horaires prévus aux arrêts et à des points de passage en ligne. Ces horaires sont repris dans un recueil d'horaires en service banlieue ou dans une fiche train pour les autres trains de voyageurs ou de marchandises, et permettent au conducteur de régler son allure..

Dans le cas de trains de voyageurs, il contribue à l'information en cas de perturbation, directement ou par échange avec le/les chef(s) de bord et/ou le/les contrôleur(s) présent(s) à bord.

Lors de pannes ou d'incidents sur le matériel, il peut effectuer un dépannage de son engin moteur ou des autres véhicules du train. Il s'appuie sur des instructions réglementaires et un guide de dépannage (GD) spécifique à chaque catégorie de matériel roulant.. Il peut ainsi intervenir sans risquer de manipulations dangereuses pour lui, le matériel ou les voyageurs. Il peut parfois faire appel à un support technique (interne à la SNCF ou assuré par le constructeur du matériel). S'il n'est pas possible de résoudre le problème, en principe quinze minutes après l'arrêt du train, le conducteur demande le secours, mesure qui déclenche l'intervention d'une assistance par un autre train..

La journée d'un conducteur de trains commence à sa prise de service (PS) et se termine à sa fin de service (FS). Ces deux horaires sont précis à la minute près.

Prise de service (PS) Le conducteur de train prend son service, au plus tard, à l'heure prévue dans le dépôt ou l'annexe dont il fait partie. Il se présente au bureau de commande, surnommé la feuille à la SNCF, prend connaissance des modifications éventuelles apportées à sa journée de service.. Il doit ensuite consulter son casier dans lequel des documents ont pu lui être transmis, comme : des rectificatifs de textes réglementaires, des avis de sécurité (par exemple des avis de travaux ou de modifications de la signalisation), des fiches trains donnant les horaires des prochains trains qu'il va conduire, ou le courrier habituel dans toute entreprise (tracts ou documents administratifs)..

Il doit ensuite s'informer des incidents ou modifications de dernière minute qui ne sont pas encore inclus dans les documents précédents.

Avant la conduite thumb|alt=Pupitre de conduite d'une locomotive électrique BB 26000.|Pupitre de conduite d'une locomotive électrique BB 26000. Deux cas de figure se présentent au conducteur. Il peut avoir à relever un collègue sur son train : il lui demandera alors les informations relatives au train et à la machine, que son collègue lui communiquera lors de l'échange.

Dans le cas contraire, le conducteur va préparer sa machine ou sa rame. Quand l'engin n'est pas encore en service, il effectue ce qu'on appelle une préparation courante ou PC, une suite précise d'opérations lui permet de vérifier le bon fonctionnement de l'ensemble des appareils à bord.. Il vérifie notamment : les systèmes de sécurité, comme le contrôle de vitesse (en particulier, KVB et TVM pour les TGV), le contrôle de veille du mécanicien (VACMA), ou le dispositif de freinage d'urgence ; le bon fonctionnement des équipements de traction et de freinage ; la présence au complet des agrès de sécurité permettant de faire la protection d'obstacle en ligne ; globalement, que l'engin, compte tenu les éventuelles restrictions, est en mesure d'assurer le service prévu. Si toutes les conditions ne sont pas remplies, un échange de matériel est effectué.

Le conducteur étudie également le train qu'il va conduire. Pour les rames à composition variable, l'agent qui a eu la responsabilité de la formation du train (raccordement des voitures, du frein, etc.), appelé agent formation, remet au conducteur un bulletin de freinage (anciennement bulletin de composition). Cette fiche lui donne l'ensemble des éléments qui vont lui permettre de régler sa vitesse en fonction de ce que les lignes empruntées autorisent, comme notamment : la catégorie de train : marchandises, messagerie, voyageurs ; la vitesse limite du convoi ; sa masse en tonnes et sa longueur en mètres ; ses capacités de freinage. Ces données sont entrées par le conducteur dans les systèmes de sécurité à bord, qui surveilleront leur respect. Certaines vérifications comme le contrôle de vitesse ne peuvent être faites que lorsque les lignes empruntées sont équipées pour cela.

Avant le départ, une fois la formation du train achevée, il effectue avec l'agent formation (éventuellement remplacé par un système automatique) un essai de freins plus ou moins poussé selon les circonstances (essai de raccordement, essai complet…).. Si l'essai n'est pas concluant, le règlement indiquera des restrictions à l'agent, avec des réductions de vitesse voire l'interdiction de circuler. En ce cas, le conducteur ne part pas et il faut remplacer le matériel.

La conduite

thumb|Vidéo d'un parcours en Z 20500 entre Viry-Châtillon et Grigny-Centre sur la ligne D du RER. Le conducteur doit être en permanence attentif à la signalisation latérale ou à toute situation anormale.

La conduite du train requiert une attention constante du conducteur à un certain nombre de choses simultanément. Il est le plus souvent seul dans sa cabine de conduite en situation normale.

Il s'assure que le train circule en toute sécurité : Il observe la signalisation qu'il rencontre au fur et à mesure qu'il avance et s'y conforme, en réduisant sa vitesse ou en s'arrêtant selon les indications données. Il surveille l'environnement et l'infrastructure (voie, caténaire le cas échéant, passages à niveau, chantiers, vérification que l'itinéraire vers lequel il est orienté est le bon…) afin de s'arrêter si possible avant un éventuel obstacle ou ralentir quand les circonstances l'exigent, ou détecter des défauts à signaler. Il est attentif à toute vibration, choc anormal, ou indices en cabine qui pourraient être causés par un obstacle ou un déraillement, surveille visuellement son train et les trains croiseurs.

Dans le même temps il est aux commandes de son engin moteur. Il surveille les indicateurs à sa disposition sur le pupitre de sa cabine de conduite : manomètres pour les pressions des circuits de freinage, voltmètres et ampèremètres pour le courant d'alimentation des moteurs, indicateur de vitesse, appareils de sécurité. Il règle sa vitesse en tractionnant ou en freinant selon l'allure à prendre. Il connait préalablement le profil de la ligne et, dans la mesure du possible, utilise cette connaissance pour adopter une conduite adaptée, permettant des économies d'énergie en ne tractionnant que lorsque c'est nécessaire et de ne pas stresser le matériel par des à-coups de freinage ou d'accélération. La complexité des opérations est très variable selon les engins. Elle peut se révéler particulièrement délicate sur des engins équipés de motorisations anciennes, avec des interventions fréquentes pour ne pas détériorer les éléments de traction. À l'inverse, les engins modernes sont beaucoup plus ergonomiques et faciles à commander pour le conducteur, sans pour autant que son rôle soit cantonné à la simple conduite, tant pour la supervision des incidents matériels éventuels qu'en cas de situation perturbée du trafic.

En ligne, il peut occasionnellement recevoir des ordres ou des questions, ou entrer en contact avec les agents au sol responsables de la sécurité des circulations : régulateur, agent-circulation, aiguilleur ou garde d'un poste. Il dispose pour cela : de la radio sol-train (RST) ou GSM-R sur les lignes équipées ; d'un téléphone GSM prévu à cet effet sur certaines lignes non équipées de radio ; de téléphones au pied des signaux. Les ordres concernant la sécurité des circulations ne sont, cependant, qu'exceptionnellement remis par radio (dépêche), et sont normalement remis en main propre (bulletin) ou par téléphone le cas échéant avec un arrêt imposé au train. Sur la LGV Nord, où circulent des conducteurs étrangers, les dépêches utilisent des formulaires préétablis et normalisés, afin de permettre la communication entre deux locuteurs n'ayant pas la même langue maternelle. En cas d'urgence, la radio et certains téléphones GSM sont pourvus d'un dispositif permettant d'émettre un signal sonore spécifique imposant au conducteur un freinage d'urgence de son train. Dans certaines circonstances, comme la vue d'un obstacle sur une voie, le conducteur peut déclencher son émission à destination des autres trains dans le voisinage.

Particularités du métier

Le métier de conducteur a des caractéristiques qui varient sensiblement selon le secteur géographique et le type des trains assurés. Les trains de banlieue ou périurbains sont en général des missions courtes et amènent à des changements fréquents de cabines de conduite aux deux extrémités du train (allers-retours nombreux). À l'inverse, un conducteur de trains grandes lignes ou fret peut passer plusieurs heures en tête de son convoi, et traverser tout un pays.

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