Le Lockheed (Merle) est un avion de reconnaissance à long rayon d'action et à haute altitude, construit par Lockheed Corporation pour l'armée de l'air américaine, qui l'utilisa principalement de 1968 à 1990.
Il a été développé à partir de l'avion-espion Lockheed A-12 Oxcart.
Également surnommé « Habu » (de Habu, nom d'un serpent noir venimeux demeurant sur certaines îles du Japon, notamment Okinawa, où un détachement d'appareils était basé), le conservait la silhouette particulière et les performances extraordinaires de l'. Il s'en distinguait par des capteurs de reconnaissance spécifiques et par la présence d'un second membre d'équipage chargé de les mettre en œuvre.
Les origines : la guerre froide
En 1945, à la suite de l'abaissement du rideau de fer et de l'instauration de la guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, ces derniers se rendirent compte qu'ils ne possédaient alors aucune donnée stratégique sur celle-ci, et notamment sur son potentiel militaire et industriel.
De fait, et ce malgré l'opération Wringer, première opération de renseignement systématique sur l'URSS qui fut menée de 1945 à 1950 par le , et qui consistait en un interrogatoire systématique de tous les prisonniers allemands rapatriés des camps soviétiques., les États-Unis ne possédaient qu'une vision restreinte du potentiel de leur adversaire d'alors. De plus, la majorité des installations industrielles et militaires avaient été depuis déplacées vers l'Oural, à la suite de l'invasion allemande de 1941, lors de l'opération Barbarossa., rendant du même coup leur localisation et tout bombardement ultérieur impossibles.
C'est dans ce contexte de tension géopolitique permanente que fut développé le précurseur du , à savoir le Lockheed U-2. Son altitude de vol de le mettait hors de portée des missiles antiaériens soviétiques, tout en lui permettant de photographier les zones assignées par la CIA. Cependant, la détection, dès 1956, de l' par les radars de la défense soviétique amena les États-Unis à ouvrir d'autres pistes pour conserver leur avantage tactique.
Conception Un temps envisagé, le concept de furtivité fut exploré par l'équipe de Clarence L. Kelly Johnson, à la tête du bureau d'études Skunk Works (l'équipe des putois ou des boulots tordus.) de Lockheed. Toutefois, les capacités de production industrielle des États-Unis ne permettaient pas alors d'envisager une application militaire et une production industrielle à très court terme. De fait, une nouvelle orientation fut donnée par Kelly Johnson au programme Archangel, soutenue par une idée maîtresse : l'invulnérabilité serait le fruit de l'altitude et de la vitesse, avec les objectifs suivants : atteindre le double des plafonds et le triple des vitesses des meilleurs chasseurs de l'époque, soit une altitude de vol supérieure à et une vitesse de (soit proche de ).
Le développement du commença en , et devint prioritaire à la suite de l'accident de l' du pilote Francis Gary Powers, abattu par un missile antiaérien soviétique SA-2, le , et validant de fait la conception défendue par Lockheed.
Renommé « char à bœufs » ou « Oxcart », le projet reçut également le soutien de la CIA et du Pentagone, qui furent rendus aveugles à la suite de la suspension des vols de l', et qui avaient un besoin permanent d'informations pour les lancements des missiles balistiques et pour anticiper les potentiels mouvements de troupes du côté soviétique.
Des solutions techniques innovantes Les difficultés techniques et les défis technologiques à relever par l'équipe des Skunk Works furent de plusieurs ordres.
En effet, d'après les calculs des ingénieurs, à une vitesse de , une altitude de vol de et à une température extérieure de , le frottement avec les molécules de l'atmosphère engendrait une élévation de la température du fuselage à minimum, et jusqu'à au niveau des tuyères. De ce fait, le titane, plus résistant que l'acier et l'aluminium, allait être employé (il fut importé de l'Union soviétique par une société-écran créée pour l'occasion par la CIA). Les vitres du cockpit étaient portées à une température de plus de au cours du vol, ce qui obligea la mise au point d'un verre spécial à base de quartz. Les pneumatiques logés dans les soutes étaient soumis aux mêmes contraintes et durent bénéficier d'un développement spécifique, comprenant l'ajout d'un composé métallique pour refléter une partie de la chaleur..
Les conditions de vol, avec une pression atmosphérique de seulement (3 % de celle au niveau de la mer) et une température interne du cockpit de , nécessitaient la mise au point de combinaisons intégrales pressurisées pour les pilotes, afin d'éviter le risque d'hypoxie.
Le développement des turboréacteurs Pratt & Whitney J58, d'une masse de trois tonnes chacun, qui devaient offrir une résistance à des températures extérieures de , produire une poussée de et donner une vitesse ascensionnelle de à l'avion, prit également un temps important. La mise au point des cônes de leurs entrées d'air mena à la mise en place d'une géométrie variable sur ces derniers, afin d'éviter le risque de calage en cas de trop forte admission d'air. Leur alimentation était assurée par un groupe de six réservoirs logés dans le fuselage et dans les ailes, embarquant au total d'un carburant particulier : le JP-7. Celui-ci avait pour particularité de posséder un point d'éclair beaucoup plus élevé que le kérosène classique, afin qu'il ne s'enflamme pas à cause de l'échauffement de l'avion lorsqu'il évoluait à grande vitesse. Cette particularité fut d'ailleurs également employée par les ingénieurs de Lockheed pour refroidir l'appareil. Le carburant circulait dans des zones chaudes à l'avant, dans le nez et les soutes, puis dirigé vers les zones froides à l'arrière. Ce système de circulation novateur permettait de limiter l'échauffement dû au déplacement de l'appareil.
Pour compenser cette chaleur et les contraintes physiques intenses sur la cellule de l'appareil, le revêtement du n'était pas lisse, mais ondulé, à l'exemple du Junkers Ju 52. Cela lui permettait d'éviter la déchirure de son enveloppe au cours du vol en raison de la dilatation causée par la chaleur. Les moteurs, notamment, subissaient une dilatation de en largeur et en longueur, obligeant l'intégration de zones de dilatation dans la structure. L'inconvénient était que l'appareil avait beaucoup de fuites lorsqu'il était au sol, car ses réservoirs ne se colmataient parfaitement que lorsque le fuselage avait commencé à chauffer et à se dilater, plaquant les panneaux de revêtement les uns contre les autres et assurant une étanchéité parfaite Richard H. Graham, SR-71 revealed : the inside story, p.47.. Une huile spécifique nécessaire pour les circuits hydrauliques était également raffinée pour fonctionner à une température en vol de .
La signature radar fut également revue, grâce à des matériaux composites absorbant les ondes radars, employés dans les bords extérieurs de la structure. Enfin, pour assurer la défense de l'appareil, des systèmes de contre-mesures électroniques visant à brouiller les signaux des radars furent installés.
Tests Les tests furent effectués sur la zone 51, de 1962 à 1967, sur la base de l'A-12 (déployé pour le compte de la CIA), qui venait tout juste d'effectuer son premier vol, le .
Destiné à lUS Air Force, le , version améliorée de l', devait pouvoir effectuer sa mission de reconnaissance sans avoir à passer à la verticale de son objectif, contrairement à son prédécesseur. Le premier vol de cette version eut lieu le .
Le , un SR-71 en test de la base aérienne d'Edwards AFB effectuait un vol d'essai visant à étudier des méthodes de réduction de la traînée et, par conséquent, à améliorer les performances en croisière à des vitesses élevées. À , le SR-71 volait à la commande automatique d'entrée d'air du moteur droit tomba en panne. Le pilote passa alors en mode manuel et amorça un virage à droite avec une inclinaison de 35 degrés. Un phénomène appelé « » (arrivée d'air non démarrée) se produisit alors sur le moteur droit, provoquant une perte de puissance instantanée et un cabrage prononcé de l'appareil, accentuant ainsi le virage. Le pilote tenta de redresser l'avion, mais celui-ci était devenu incontrôlable et se désintégra en quelques instants à une altitude de .
Aucun des deux occupants n'eut le temps d'activer son système d'éjection, mais tous deux furent projetés en chute libre par la rupture de leurs harnais. Le pilote de Lockheed, Bill Weaver, reprit conscience juste avant l'ouverture automatique de son parachute à environ 4 500 mètres d'altitude et atterrit sans encombre. En revanche, le spécialiste des essais en vol, Jim Zwayer, fut retrouvé mort à proximité, les cervicales brisées, probablement lors de la violente désintégration de l'appareil..
Parallèlement, le premier vol opérationnel de l' fut effectué au-dessus du Viêt Nam le .
Équipements thumb|Cockpit du SR-71 Blackbird. Le SR-71, destiné uniquement à l'espionnage et la reconnaissance, n'embarquait aucune arme offensive dans ses soutes et avait une capacité maximale de . Il était, en revanche, équipé des capteurs suivants SR-71 Flight Manual, Section IV: Navigation and Sensor Equipment. : deux caméras panoramiques de 33 cm de focale utilisant un film de 70 mm de large à haute résolution Operational Objective Camera (OOC) d' (Boston) situées dans le nez de l'avion. Les vues des caméras gauche et droite étaient fixes par rapport à la verticale et balayaient horizontalement de -5 degrés sous l'avion jusqu'à +45 degrés de leur côté respectif. ; un radar à ouverture synthétique (ASARS) ; un radar cartographique à balayage latéral (CAPRE) ; un système d'acquisition d'émissions électromagnétiques (ELINT) ; une caméra thermique.
Afin de se repérer au mieux, son positionnement était assuré par l ou ANS, une navigation inertielle par relèvement des étoiles “SR-71's "R2-D2" Could Be The Key To Winning Future Fights In GPS Denied Environments”., mis au point par Nortonics et offrant une précision à un kilomètre près après un parcours de (avant l'invention et le déploiement du GPS).
La production des caméras OOC fut arrêtée au début des années 1970. Elles furent remplacées par un Optical Bar Camera (OBC) couvrant de chaque côté de l'avion, qui pouvait photographier de la surface terrestre par heure. L'image sur pellicule mesurait de large et de long. Initialement équipée d'un objectif de de focale, celle-ci fut ensuite portée à .
Variantes, production, pertes et expositions vignette|gauche|Des SR-71 en fabrication à Skunk Works en 1965. L'US Air Force a attribué aux SR-71 les numéros de série de 61-17950 à 61-17985 pour produire . Les numéros 61-17982 à 61-17985 n'ont pas été utilisés.. Aucun ne fut abattu par une arme ennemie (terrestre ou aérienne), les seules pertes enregistrées étant dues à des accidents. Aujourd'hui, il ne reste plus que SR-71 Blackbird en état.
+ Production totale Type Description Construits Perdus Biplace de reconnaissance stratégique 29 11 Version d'entraînement du 2 1 Avion d'entraînement construit à partir d'un et d'une maquette du , après la perte d'un Le SR-71C sur le site du musée de l'USAF. 1 0
61-7950/ #2001 : perdu le sur la base aérienne d'Edwards, en Californie. Lors d'essais de freinage antiblocage, les pneus ont éclaté, provoquant un incendie qui a entraîné la perte de l'appareil. Le pilote d'essai de Lockheed, Art Peterson, a survécu. thumb|SR-71A Blackbird n°61-7951 au Pima Air Museum, Tucson 61-7951/ #2002 : exposé au Pima Air Museum, à Tucson, Arizona.