thumb|Boeing B-47A Stratojet Le Boeing B-47 Stratojet est un bombardier moyen à réaction et à long rayon d'action mis en service en 1951 dans l'United States Air Force (USAF). Conçu par la société Boeing Company et produit par l'avionneur ainsi que par des sous-traitants, il est construit à plus de . Propulsé par six turboréacteurs, il a une vitesse de croisière de plus de et peut voler à plus de d'altitude. Les versions les plus abouties du B-47 peuvent emporter plus de de bombes et disposent d'un rayon d'action de , qui peut être augmenté avec l'usage du ravitaillement en vol.
Le projet B-47 est lancé en 1943, à la suite d'une demande de l'United States Army Air Forces pour un bombardier à réaction. Sur les premières ébauches, l'avion reprend l'architecture du B-29 Superfortress, où les moteurs à pistons sont remplacés par des turboréacteurs plaqués sous les ailes ; le projet évolue rapidement vers le , qui dispose d'une voilure en flèche et dont les six réacteurs sont placés dans des nacelles suspendues sous les ailes. Cette disposition sera ultérieurement reprise sur le bombardier lourd B-52 Stratofortress puis sur l'avion de ligne 707 ; elle présente une innovation majeure dans la construction des avions à réaction de l'après-guerre et elle aide à concevoir les avions de ligne modernes.
Le B-47 entre en service au sein du Strategic Air Command (SAC) en 1951 ; utilisé dans le cadre de la dissuasion nucléaire américaine, il doit, en cas de conflit, larguer des bombes nucléaires sur l'Union soviétique. Il ne connait jamais le combat mais est un des piliers de la force de bombardement américaine tout au long des années 1950 et au début des années 1960. Il est également utilisé pour des missions de reconnaissance, de guerre électronique jusqu'en 1969 et sert de plate-forme d'essai jusqu'en 1977.
Développement Origines L'origine du B-47 remonte à une demande informelle pour un bombardier de reconnaissance à réaction émise par l'United States Army Air Forces en 1943 pour encourager les industriels à commencer des recherches sur les avions à réaction.. Boeing fait partie des nombreuses sociétés qui répondent à l'appel d'offres ; son modèle initial, le Model 424 est une version réduite du B-29 Superfortress à pistons équipée de quatre réacteurs montés dans des nacelles doubles placées sous les ailes.. L'année suivante, ce concept évolue vers la proposition pour un nouveau bombardier capable d'atteindre , d'un plafond opérationnel de et disposant d'un rayon d'action de .
North American, Convair, Boeing et Glenn L. Martin Company soumettent leurs projets pour un nouveau bombardier à réaction à long rayon d'action en . Des tests en soufflerie montrent que la trainée du Model 424 est trop élevée, ce qui pousse les ingénieurs à déplacer les réacteurs à l'intérieur du fuselage. L'USAAF accorde des contrats d'études aux quatre avionneurs, demandant à North American et à Convair de se concentrer sur des quadriréacteurs (qui donneront naissance aux North American B-45 Tornado et Convair XB-46) tandis que Boeing et Martin doivent travailler sur des appareils possédant six réacteurs (le B-47 et le Martin XB-48). La propulsion est assurée par des turboréacteurs TG-180 fabriqués par General Electric..
Ailes en flèche Après la défaite de l'Allemagne au printemps 1945, des scientifiques américains inspectent les laboratoires d'aéronautique allemands à la recherche d'informations pouvant aider le développement des appareils américains. Les ingénieurs de chez Boeing étudient les rapports allemands concernant les effets d'un angle de flèche sur les performances des appareils à proximité du mur du son, et stoppent les recherches sur une conception avec une aile droite pour se concentrer sur l'aile en flèche..
Le nouveau Model 448, qui comprend une aile en flèche mais conserve les réacteurs au sommet du fuselage et possède deux autres réacteurs dans l'empennage, est présenté en . L'USAAF refuse cette disposition qui rend catastrophique un feu dans un réacteur.. Les réacteurs sont donc déplacés dans des nacelles aérodynamiques sous les ailes, menant au Model 450 qui possède une nacelle double à environ un tiers de l'aile et un autre réacteur à l'extrémité de celle-ci. Cette configuration plait à l'USAAF et les ingénieurs continuent de travailler sur le projet en déplaçant les réacteurs des extrémités aux trois-quarts des ailes. Contrairement aux modèles antérieurs du constructeur (voir : XB-44, YB-40), ni les ailes, étroites et haut placées, ni les nacelles moteur n'offrent la place pour abriter les roues ; un train d'atterrissage « monotrace » est donc choisi, avec deux atterrisseurs principaux en tandem sous le fuselage complétés de deux balancines déployées sous les nacelles intérieures. Ce train d'atterrissage monotrace, innovant pour l'époque, est préalablement testé sur un B-26 Marauder modifié, redésigné XB-26H... Comme ce train bicycle rend impossible le cabrage de l'appareil au décollage, il est conçu de façon à réaliser le plan d'inclinaison nécessaire, relativement à l'horizontale au sol..
L'USAAF choisit Boeing L'USAAF est enthousiasmé par le Model 450 et en , elle commande deux prototypes désignés comme « XB-47. » dont la construction commence en . Le premier XB-47 est terminé le , quelques jours avant que l'USAAF ne devienne l'United States Air Force (USAF). Le prototype effectue son premier vol le (le jour anniversaire du premier vol des frères Wright, le ) à l'aéroport Boeing-Comté de King à Seattle.
Descriptif technique Vue d'ensemble
Le XB-47 qui ne ressemble à aucun autre bombardier de l'époque est décrit par les observateurs comme un « résultat élégant et raffiné technologiquement en avance. ». Ses ailes en flèche à 35° et les réacteurs situés dans des nacelles sous les ailes préfigurent la forme des futurs avions de ligne. Les performances attendues sont si élevées qu'il doit pouvoir être aussi rapide que les chasseurs et l'armement défensif se résume à deux mitrailleuses de situées dans une tourelle de queue devant être dirigées par un système de tir automatique. Les deux XB-47 ne reçoivent pas cette tourelle lors des essais et ne disposent d'ailleurs d'aucun équipement de combat.
La quantité de carburant emportée est énorme (), le triple de celle emportée par le B-29. Cela signifie que le copilote doit constamment maintenir l'équilibre de cette masse pour conserver un centre de gravité stable en vol. Les premiers prototypes sont équipés de réacteurs J35 de General Electric mais ceux-ci ne produisent pas assez de poussée à faible vitesse. Pour aider les bombardiers lourdement chargés à décoller, le XB-47 est équipé de JATO.
Le B-47 nécessite une vitesse d'atterrissage de du fait de sa charge alaire élevée. Pour réduire la distance d'atterrissage, l'appareil est équipé d'un parachute de de diamètre (les inverseurs de poussée ne sont encore qu'un rêve lointain).
Le XB-47 est conçu pour emporter un équipage de trois personnes dans un compartiment pressurisé à l'avant. Le pilote et le copilote sont placés en tandem dans une longue verrière semblable à celle des chasseurs et le navigateur se trouve dans une extension du compartiment située dans le nez de l'appareil. Le copilote est responsable de la mitrailleuse arrière et le navigateur s'occupe du bombardement. La verrière est coulissante d'avant en arrière mais le cockpit étant situé très en hauteur l'équipage entre par une porte située sous l'appareil. Lors des essais, la verrière s'envole, tuant le pilote.. Le copilote parvient à poser l'appareil.
Le second prototype du XB-47 réalise son premier vol le et est équipé de réacteurs J47 plus puissants.
À la mi-1948, la compétition de l'Air Force permet déjà de choisir le North American B-45 Tornado face au Convair XB-46. Le B-45 remporte cette partie de la compétition et l'USAF lance une production limitée de l'appareil. Néanmoins, cette production s'arrêterait si les deux autres appareils en compétition, le Boeing XB-47 et le Martin XB-48 se révélaient supérieurs. C'est finalement le XB-47 qui remporte la compétition et le B-45 n'est produit qu'à . Un contrat concernant la fabrication de dix appareils est signé le ..
Armement Son armement défensif était composé de M24A1 de calibre dans une tourelle de queue guidé, pour la version B-47E, par un radar AN/APG-39.
Sa charge offensive de pouvait comprendre soit : nucléaires Mk.15 () ; nucléaire B41 () ; nucléaire B53 () ; conventionnelles de .
Histoire opérationnelle
vignette|B-47 après la pluie. Le SAC utilise les B-47 et ses variantes de 1951 à 1965.
Lorsque le B-47 commence à être livré à l'Air Force, la plupart des équipages sont excités à l'idée de piloter ce nouvel appareil dont les performances sont plus proches de celles d'un chasseur que de celles du bombardier existant du SAC, le Convair B-36 Peacemaker. Le B-47 est si rapide que dans les premières années, il bat aisément plusieurs records.
Entraînement et problèmes
Le B-47 est lent au décollage et trop rapide à l'atterrissage, ce qui n'est pas une combinaison agréable. Si le pilote atterrit avec un mauvais angle, l'appareil rebondit sur la piste et peut se retourner. Les avions sont donc soumis à des restrictions de vitesse à basse altitude. L'entraînement permet de limiter les accidents et peu d'équipages redoutent l'appareil. La charge de travail de l'équipage est élevée, avec seulement trois membres d'équipage. Le Boeing B-52 Stratofortress compte six aviateurs avec bien plus d'espace.
La fiabilité du B-47 est considérée comme bonne. Le seul problème majeur et récurrent est la faiblesse de l'avionique, compréhensible, compte tenu de la technologie en tubes électroniques disponible à l'époque et de la perpétuelle nécessité de loger une partie de cet équipement hors du compartiment pressurisé. Un grand travail est réalisé pour en améliorer la tenue mais cet aspect n'en restera pas moins problématique, tout au long de la carrière du B-47.
Plusieurs modèles de B-47 incluent un réservoir de carburant équipé d'un système de sécurité. La glace sèche se transforme en dioxyde de carbone gazeux lorsque les pompes à carburant fonctionnent ou lors d'un ravitaillement. Le est ensuite pompé dans les réservoirs de carburant pour réduire la quantité d'oxygène et ainsi réduire le risque d'explosion.
Les missions initiales incluent des missions de bombardement où l'appareil grimpe et largue les bombes lors de la montée pour offrir au bombardier le maximum de temps de fuite avant leur explosion. Cette manœuvre qui soumet cependant le bombardier à de sévères contraintes est supprimée ensuite.
Premières années En 1956, l'US Air Force dispose de de bombardiers B-47 et cinq escadrilles de RB-47 de reconnaissance. Les bombardiers forment la première ligne de la dissuasion nucléaire américaine et opèrent depuis des bases au Royaume-Uni dont RAF Fairford et RAF Lakenheath, au Maroc, en Espagne, en Alaska, au Groenland et à Guam. Un tiers des B-47 sont toujours en état d'alerte à proximité de la piste avec les réservoirs pleins et les armes nucléaires chargées prêts à bombarder l'Union soviétique à la moindre alerte.
Les équipages s'entraînent à réaliser des « minimum interval takeoffs (MITO) » (décollages avec intervalles minimums), avec des bombardiers s'élançant toutes les quinze secondes. Cela peut être dangereux car les bombardiers engendrent des turbulences et la première génération de réacteurs à injection d'eau dégage une fumée épaisse aveuglant les pilotes de l'appareil suivant. L'entraînement opérationnel des B-47 consiste en des bombardements à haute altitude et des frappes à basse altitude jugées plus efficaces pour percer la défense soviétique.
Le B-47 représente la colonne vertébrale du SAC jusqu'à ce que le B-52 puisse assumer le rôle de bombardier nucléaire. La production cessa en 1957. Les opérations stratégiques des B-47 nécessitent Boeing KC-97 Stratofreighter.
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