Une norme européenne d'émissions, dite norme Euro est un règlement de l'Union européenne qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants neufs. Il en existe plusieurs selon le type de véhicule. Les normes évoluent au cours du temps et deviennent progressivement plus strictes. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Les émissions de (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme un gaz polluant direct (respirer du n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très élevées). La surveillance des émissions de par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travaux de la part de l'Union européenne.

vignette|alt=Une route et le ciel obscurcis par les gaz d'échappement.|Pollution atmosphérique causée par un camion Diesel.

Historique

Depuis l'introduction de la première norme européenne sur les émissions des véhicules à moteurs à explosion en 1992, la législation européenne est rendue plus sévère tous les 5 ans environ. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent donc, dûment numérotées. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids lourds. Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs (moteurs à allumage commandé : essence, GPL, GNL, GNV ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, est remplacé en et 2018 dans le cadre de la norme , par le test WLTP, conçu pour être plus proche des conditions d'utilisation réelles. Ce test augmente la vitesse moyenne du test et diminue les phases d'arrêt destinées à modéliser les parcours urbains. Le Conseil européen a par ailleurs entériné. le une proposition de la Commission européenne en date du . et donc décidé d'étendre le test WLTP par une mesure de la pollution et de la consommation en condition de conduite réelle (ECR alias RDE, ). Le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de pour les véhicules nouveaux à homologuer et de pour tous les véhicules neufs, qui pourront être vendus pendant un an à compter de cette date.

Pour la France, la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d'émission de polluants atmosphériques est indiquée dans l'article R. 318-2 du code de la route..

1993-2020 : normes Euro 1 à 6

Pour les véhicules légers (voitures/automobiles particulières, véhicules utilitaires légers), les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

+ Voitures et Véhicules utilitaires légers Norme Mise en servicedes véhicules Homologation desnouveaux types Euro 1 Euro 2 (voitures) Euro 2 (Véhicules utilitaires légers) Euro 3 Euro 4 Euro 5a Euro 5b Euro 6b Euro 6cEuro 6d-TEMPEuro 6d.

Pour les poids lourds, autobus et autocars, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

+ Poids lourds, autobus et autocar Norme Mise en servicedes véhicules Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI

Pour les deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

+ 2 roues, tricycles et quadricycles à moteur Norme Mise en servicedes véhicules Euro I Euro II Euro III (pour les motocycles et cyclomoteurs) Euro IV (pour les motocycles) Euro IV (pour les cyclomoteurs) Euro V

2026, norme Euro 7 En , la Commission européenne dévoile sa proposition de norme (et Euro VII pour les camions et les bus). Par rapport à la norme , elle conserve les mêmes seuils pour les émissions d'oxyde d'azote (NOx) des voitures à essence, impose une baisse de 25 % pour celles des voitures diesel et une baisse de 13 % des particules fines. introduit d’autres facteurs de la pollution automobile, non liés au moteur, devenant ainsi la première norme au monde qui réglemente les plus petites particules provenant des freins, avec une baisse demandée de 27 % ; elle prévoit aussi une règle liée aux pneumatiques et à la pollution aux microplastiques qu'ils engendrent. Enfin, la norme compte contrôler la durée de vie des batteries de voitures électriques, afin de limiter le remplacement de cet élément au cours du cycle de vie du véhicule, et ainsi réduire l’utilisation de matières premières pour en produire une autre. Ces normes seraient applicables à des températures allant jusqu'à 45 degrés, à une altitude de , au lieu de 30 degrés et jusque-là. Dans sa proposition initiale de 2022, la Commission européenne souhaitait mettre en place le pour les voitures, et le pour les camions, mais entre-temps ce calendrier a pris du retard......

Le , huit pays membres de l'UE, dont la France, l'Italie et la Pologne, expriment leur opposition au projet de norme de la Commission européenne, estimant dans un document commun qu'elle risquerait de . L’Allemagne, qui n’a pas signé ce document, a fait savoir que la norme représentait , et estime l’échéance de 2025 intenable. Au contraire, les défenseurs de l'environnement considèrent que la norme ne réduit pas suffisamment les émissions polluantes et accusent l'Union européenne d'avoir cédé au lobby de l'automobile.... Le , l'ONG Transport & Environment (T&E) publie une étude montrant que l’ aura un impact significatif sur la qualité de l’air dans les villes si la limite d’émissions de NOx pour les voitures est ramenée de à . Ceci permettrait de réduire d’environ 50 % la pollution au dioxyde d'azote () d’ici à 2035. T&E rappelle que ..

Le , les ministres de l'Industrie des États membres revoient largement à la baisse les ambitions de la proposition de la Commission européenne sur l', en particulier sur la réduction des émissions d'oxyde d'azote et de particules fines au niveau de l'échappement. Dans le nouveau projet, cette réduction ne concerne plus que les camions, les cars et les bus. Une limitation est toutefois maintenue à propos des émissions de particules liées à l'usure des pneumatiques et au freinage.. La Bulgarie, la Hongrie, la Pologne, la Tchéquie, la Roumanie, la Slovaquie, l'Italie et la France avaient fait campagne contre le projet initial ; l'Allemagne y était également opposée. Selon le ministre français délégué à l'Industrie, Roland Lescure, sur ces motorisations. Selon leurs détracteurs, ces normes auraient obligé les constructeurs à investir dans la dépollution des moteurs thermiques au détriment des investissements nécessaires sur l'électrification...

Le , les États membres et le Parlement européen parviennent à un accord provisoire pour renoncer à instaurer des normes plus dures sur les gaz d'échappement ; ils introduisent la prise en compte de particules plus fines que dans les normes existantes ainsi que des seuils d'émission de particules issues des freins et des pneus et des seuils de durabilité et de performances minimales pour les batteries des voitures électriques et hybrides........

En 2024, la proposition de règlement est approuvée par Parlement puis par le Conseil.. Le règlement est ensuite publié au Journal officiel de l'Union européenne.. Pour les voitures, le règlement euro 7 entrera en vigueur à partir du .

Fin , le Conseil européen approuve la modification des objectifs de réduction des émissions de des véhicules, proposée en par Ursula von der Leyen et entérinée par le Parlement européen au début mai. Désormais, la conformité aux normes sera mesurée sur une moyenne glissante de trois ans, de 2025 à 2027. Un constructeur pourra donc compenser une éventuelle contre-performance une année par de meilleurs résultats l’année suivante..

Limites tolérées des émissions en mg/km Les émissions de polluants sont mesurées jusqu'en 2017-2018 durant un cycle de conduite normalisé appelé « nouveau cycle européen de conduite » qui dure vingt minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivie d'une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de .

À partir de , tous les véhicules sont testés selon les normes d'essai WLTP.

Véhicules à moteur Diesel Pour les véhicules à moteur Diesel les normes sont les suivantes... : + Véhicules à moteur Diesel NormeEuro 1Euro 2Euro 3Euro 4Euro 5aEuro 5bEuro 6bEuro 6cEuro 6d-TEMPEuro 6dCycle d'homologationNEDCWLTP-RDEmoteurs Diesel Oxydes d'azote () - - 500 250 180 180 80 80 80 80 Monoxyde de carbone (CO) 640 500 500 500 500 500 500 500 Hydrocarbures (HC) - - - - - - - - - - Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - - - - - - - HC + 970 700 560 300 230 230 170 170 170 170 Particules (PM) 140 80 50 25 5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 Particules (PN) (nb/km) - - - - Valeurs, sauf PN, exprimées en mg/km. Ces normes s'appliquent lors de l'homologation de véhicules neufs sur le banc à rouleaux du cycle NEDC ; la pratique a montré en ce qui concerne les oxydes d'azote (NO) une dérive importante entre les valeurs d'homologation sur le cycle NEDC et les valeurs observées en conditions réelles de circulation pouvant aller jusqu'à 500 %, soit un « facteur de conformité » de cinq, François Cuenot, expert de l'ONG environnementale européenne Transport et Environnement (T & E), cité par .. Pour pallier le problème, le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de .

Dans ce cadre nouveau de la norme Euro 6c, le seuil Euro 6b du cycle NEDC de pour les émissions d'oxyde d'azote (NO) continuera de s'appliquer sur le banc à rouleaux du test WLTP ; par contre, le test WLTP-RDE s'effectuera dans le flot de la circulation réelle à l'aide d'un système portable de mesure des émissions PEMS (Portable Emissions Measurement System) accroché à l'arrière du véhicule ; ce test WLTP-RDE est notablement plus exigeant que le cycle NEDC ; les seuils du cycle NEDC ont donc été transposés pour tenir compte de la faisabilité technique à court terme d'une part et des conditions différentes de tests d'autre part (masse de l'équipement PEMS jusqu'à plusieurs centaines de kilogrammes, roulage en condition de trafic, roulage sur une route pouvant présenter du relief, température ambiante).

Le facteur de conformité pour les oxydes d'azote a été dans un premier temps établi à la valeur 2,1 représentant donc . Cette valeur est très proche du facteur de conformité de deux attendu par l'ICCT, l'ONG à l'origine de l'affaire Volkswagen et de façon générale du scandale des émissions des moteurs Diesel, à l'issue de tests effectués sur trente-deux véhicules . Ce facteur de conformité sera ensuite abaissé à 1,5 à partir de 2020. Le facteur de conformité pour le nombre de particules des véhicules essence et diesel fera l'objet d'une définition ultérieure.

L'ADAC a testé sur un cycle représentatif de la circulation réelle 69 véhicules diesels Euro 6 et a mesuré les NO. :

39 voitures soit 57 % qui ont une bonne chance d’être compatibles WLTP-RDE dont : 17 voitures soit 25 % qui font moins de 80 mg/km et n’émettent donc pas plus de NO sur ce cycle représentatif de la circulation réelle que sur le cycle NEDC, 22 voitures soit 32 % qui se situent en deçà du facteur de conformité de 2,1 ; 30 voitures soit 43 % se situent au-delà de ce seuil et ont donc des efforts à faire pour satisfaire aux exigences du test WLTP-RDE.

Véhicules à moteur essence et GPL/GNL Pour les véhicules à moteur essence ou au gaz liquéfié, les normes sont :