Gare de Paris-Saint-Lazare

La gare de Paris-Saint-Lazare, dite aussi gare Saint-Lazare, est l'une des six grandes gares terminus du réseau de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) à Paris. Située dans le quartier de l'Europe du , elle est l'une des anciennes têtes de ligne du réseau Ouest-État.

Elle est la première gare édifiée en Île-de-France dès 1837 et affectée principalement depuis au trafic de banlieue. C'est la deuxième gare de France par son trafic, derrière la gare de Paris-Nord, avec environ de voyageurs en 2024. Elle perd sa première place à la suite de la mise en service du qui détourne une partie du trafic en provenance de la banlieue ouest. Elle dessert également la Normandie par deux lignes principales.

Après une première inscription par arrêté du , la gare fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le .. Cette protection concerne les façades et toitures de la gare, ainsi que la salle des pas-perdus et le hall d'embarquement ; les façades et toitures donnant sur la rue de Rome ; les façades et toitures de l'ancien hôtel Terminus Saint-Lazare, devenu l'hôtel Hilton Paris Opéra, avec le vestibule et le grand salon d'entrée et leur décor intérieur.

Situation ferroviaire La gare de Paris-Saint-Lazare est établie dans le arrondissement de Paris, à trente-deux mètres d'altitude, dans un environnement urbain très dense. La gare constitue la tête de ligne du réseau ferré issu de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, desservant l'essentiel de la Normandie ainsi que la banlieue Ouest de Paris, grâce à un large éventail de lignes s'étendant de Pontoise et Ermont au nord, à Versailles au sud, lui assurant un trafic de voyageurs particulièrement élevé.

En 2012, la gare accueille par jour, ce qui en fait la deuxième gare d’Europe en termes de flux voyageurs derrière la gare de Paris-Nord, et gère circulations par jour, dont relevant de l'activité Transilien et cent trains Intercités, soit un train qui entre ou sort toutes les en heure de pointe. Cela place également la gare loin devant les quatre autres grandes gares parisiennes de Paris-Est, Paris-Lyon, Paris-Montparnasse et Paris-Austerlitz, avec respectivement 800, 750, 700 et 600 circulations en 2009Rail Passion , Paris-Nord, une gare francilienne de rang international, , ..

Le premier point d'arrêt rencontré en quittant l'établissement est la gare de Pont-Cardinet, au point kilométrique 1,725 de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, desservie par les trains de la du Transilien.

Histoire La gare de la place de l'Europe L'histoire de la gare Saint-Lazare commence en 1837, avec l'ouverture du chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye. La gare (« embarcadère » à l'époque) est implantée dans un quartier nouvellement urbanisé de Paris, la Petite-Pologne et à proximité du jardin de Tivoli, qui fait l’objet d’une spéculation immobilière sous forme de lotissements menée par le banquier Hagerman et le propriétaire Sylvain MignonAnnie Térade, « Le “nouveau quartier de l'Europe” à Paris. Acteurs publics, acteurs privés dans l'aménagement de la capitale (1820-1839) », Histoire urbaine, 2007/2 (), . Voir également le plan de Paris en 1820 et « Paris en 1790 » , in Atlas historique de Paris.. Lorsque le tunnel des Batignolles est terminé et en attendant l'achèvement du souterrain de la place de l'Europe, une gare provisoire en bois est édifiée sur cette placeL’illustration, , Le génie civil, , et Karen Bowie, Les grandes gares parisiennes du , Paris, Délégation à l’action artistique de la ville de Paris, 1987, . Barrie M. Ratcliffe, dans son article « The Building of the Paris–Saint-Germain Railway », dans The Journal of Transport History, , indique : « Pour être plus près des travaux de construction, Émile Pereire élut même domicile dans des bureaux temporaires en bois rue de Tivoli »..

La gare de la rue de Stockholm

À l'instar du projet de Polonceau de l'installation de la gare du chemin de fer Paris-Rouen, par la vallée de la Seine, au plus près du centre de Paris, l'intention d'Émile Pereire, directeur de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye, est d'installer le terminus de sa ligne place de la Madeleine, rue Tronchet, qui offre un dégagement suffisant pour que les calèches et les piétons puissent accéder facilement à la gare...

vignette|gauche| Dans l'attente de ce prolongement, selon les plans de l'architecte Alfred ArmandLe Moniteur universel du cité in .. une deuxième gare provisoire, en maçonnerie couverte d'un enduit jaune est édifiée dans la tranchée entre la place de l’Europe et la rue de Stockholm.

Les bâtiments sont construits à cheval sur les voies, à l'embouchure du tunnel de l'Europe. Deux rampes découvertes donnent accès aux quais.

De cette gare provisoire de la place de l’Europe part, le jeudi , le convoi inaugural du chemin de fer de Paris au Pecq. Bien que la compagnie ait obtenu en l’autorisation d’implanter la gare rue TronchetOrdonnance royale du qui approuve le projet présenté par la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain pour l'établissement de la gare d'arrivée de ce chemin, in Code des ponts et chaussées, , 1840, . Cette ordonnance suit une précédente du autorisant le projet ; Ordonnance du roi qui autorise la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain à établir la gare d’arrivée de ce chemin dans paris, entre la place de l’Europe et la rue Neuve-des-Mathurins », in ., face à l’hostilité des propriétaires concernés, le prolongement à la rue Tronchet est abandonnéOrdonnance royale relative au périmètre de la gare d'arrivée dans Paris du chemin de fer de Paris a Saint-Germain, .. Il est décidé d’implanter la gare rue Saint-Lazare qui devra également accueillir les voies du chemin de Paris à RouenVoir « Sommier des chemins de fer » aux et , in. Également l'article 2 du cahier des charges du chemin de fer de Paris à Rouen annexé à la Loi du qui autorise l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Rouen..

La gare de la rue Saint-Lazare

La troisième gare est construite sur les plans de l'architecte Alfred Armand et l'ingénieur Eugène Flachat à l'angle de la rue d'Amsterdam et de la rue Saint-Lazare, dont elle prend le nom. Les travaux s'échelonnent sur une longue période de 1842 à 1853Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), Les Éditions La Vie du rail, ., avec un allongement des voies vers le sud et la création de deux groupes principaux indépendants, banlieue et grandes lignes. Du fait du manque d'espace, le bâtiment sur la rue Saint-Lazare s'organise autour d'une cour en forme de triangle tronqué à son sommet, fermé par deux corps de bâtiments latéraux sous lesquels passent des galeries piétonnes couvertes. Le vestibule, situé au-dessus de la cour d'entrée, est accessible par deux escaliers à l'extrémité des galeries et par un grand escalier au centre de la cour. En arrière, la salle des pas perdus est commune aux diverses lignesEugène Flachat, Plan de la gare des chemins de fer de St Germain, de Rouen, de Versailles et de l'Ouest… Plan des expropriations 1/1000, Paris, 1852 .Adolphe Joanne, Paris : nouveau guide de l’étranger et du Parisien, Paris, Hachette, 1867, ..

L'architecture, qui se devait de mettre en valeur l'identité et la puissance de la compagnie ferroviaire, revêt un aspect monumental et prestigieux. La façade rue Saint-Lazare, de style hausmannien, comporte chapiteaux corinthiens, denticules, pilastres, corniches, balcons, balustres et blasons de la compagnie. Les façades sont plus sobres rue de Rome et rue d'Amsterdam. Quant aux quais, ils sont couverts à l'aide de vastes charpentes.

En 1867, devenue la plus importante de Paris, avec vingt-cinq millions de voyageurs par an, la gare Saint-Lazare reçoit de telles extensions que l'on peut parler d'une quatrième gare, inaugurée d'ailleurs le , à l'occasion de l'exposition universelle qui se tient à Paris, par l'empereur accompagné de l'empereur et de l'empereur . La même année, le tunnel de l'Europe est supprimé et remplacé par un pont métallique double (en forme de « X » vu du dessus), reconstruit en béton en 1931.

La reconstruction de la gare vignette|gauche|La gare dans les toutes premières années du , avec de nombreux omnibus de la CGO en stationnement. De 1885 à 1889, un important agrandissement voit la réalisation du bâtiment de façade actuel accompagné de deux ailes latérales aux voies formant un , et donne à la gare Saint-Lazare sa physionomie actuelle. L'ancien bâtiment sur la rue Saint-Lazare est démoli et la cour du Havre est aménagée à son emplacement. Les travaux sont menés sous la direction de l'architecte Juste Lisch pour le compte de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest à l'occasion de l'exposition universelle. La gare compte alors 22 voies à quai, dont huit pour le groupe grandes lignes, avec des voies centrales pour l'évolution des machines. Sur le flanc droit des voies, après la place de l'Europe, un faisceau de voies dessert le bâtiment dit , surplombant le service des messageries, le centre de tri postal et quelques voies de garage. En 1892, les voies principales d'accès en avant-gare passent de quatre à six. Cet élargissement fait disparaitre l'impasse d'Argenteuil, l'impasse Bony, l'impasse Bizet et le cul-de-sac BaudinAtlas général de la Ville, des faubourgs et des monuments de Paris : 1836 : « Collège Bourbon et ses environs »..

En 1885, un décret déclare d'utilité publique l'élargissement de la rue Saint-Lazare à (côté pair) entre la rue d'Amsterdam et la rue de Londres.. Des maisons sont détruites et l'hôtel Terminus est érigé à leur emplacement. Sont également aménagées les deux places qui l'encadrent de chaque côté, juste devant la grande façade principale de la gare à laquelle il est relié par une passerelle couverte, dite passerelle Eugénie ou passerelle de l'impératrice. Restaurée en 1936, la gare présente toujours, côté cour de Rome, son bel escalier double auquel on a ajouté un escalier mécanique. En 1907, un projet de gare souterraine destinée aux trains de banlieue est mis à l'étude, mais il demeure sans suite. Impasse d'Argenteuil L'« impasse d'Argenteuil », également appelée « cul-de-sac d'Argenteuil », qui commençait au coin de la rue du Rocher, , et rue Saint-Lazare, , était située dans l'ancien , quartier du Roule. D'une longueur de , les numéros étaient noirs et le dernier numéro impair était le , le dernier numéro pair étant le .

Elle est indiquée sur le plan de Jaillot, qui ne donne pas de dénomination à cette voie publique. En raison de sa situation dans la rue Saint-Lazare, qui portait autrefois le nom de « rue d'Argenteuil » en raison de sa direction vers le village d'Argenteuil, ce cul-de-sac en avait conservé le nomJean de La Tynna : Dictionnaire topographique, étymologique et historique des rues de Paris.. Une décision ministérielle du , signée Chaptal, fixe la largeur de cette voie publique à Louis et Félix Lazare : Dictionnaire administratif et historique des rues de Paris et de ses monuments..

Impasse Bony L'« impasse Bony », qui était située rue Saint-Lazare entre les et 132, se trouvait dans l'ancien , quartier du Roule. D'une longueur de , le dernier numéro impair était le , le dernier numéro pair étant le .

Cette impasse, qui n'était pas reconnue comme une voie publique, avait été formée de 1820 à 1827 par Monsieur Bony. Une partie de cette voie a été supprimée en 1833 pour l'établissement de l'embarcadère du chemin de fer de l'Ouest, puis a totalement disparu lors de la reconstruction de la gare entre 1885 et 1889. La largeur de l'impasse Bony était de .

Impasse Bizet L'« impasse Bizet », qui était située rue Saint-Lazare au , se trouvait dans l'ancien , quartier du Roule. Cette voie, qui ne comportait pas de numéro, tenait ce nom d'un particulier nommé Bizet, qui y fit bâtir une maison.

Cul-de-sac Baudin