Les locomotives à vapeur à tender séparé du type G10 sont des machines développées à l'origine pour les Chemins de fer d'État de la Prusse (KPEV) et construits par divers constructeurs implantés sur le territoire allemand entre 1910 et 1924 à 2580 exemplaires. Les chemins de fer allemands (DRG puis DB et DR) les classeront dans la série 57. Parmi ces locomotives, une partie sera cédée à d'autres nations européennes en réparations à la suite de la Première Guerre mondiale.
Les Chemins de fer d'Alsace-Lorraine (EL), les Chemins de fer militaires austro-hongrois (k.u.k. Heeresbahn), les Chemins de fer polonais (PKP), turcs (TCDD) et roumains (CFR) ont également fait construire des G10 neuves, en Allemagne ou par des constructeurs roumains et scandinaves ce qui porte le total des G10 au-delà de 3000 exemplaires.
Genèse
Afin de pouvoir remorquer sur des lignes sinueuses de montagne, tant des trains de marchandises que de voyageurs, cette administration souhaitait une machine avec un poids par essieu le plus faible possible mais aussi un effort de traction important. La G8 répondait pour partie à cet objectif, mais son poids par essieu () la handicapait tandis que les locomotives de disposition 030, 130 et 040 des séries G3, G4, G5 et G7 faisaient preuve de performances insuffisantes en tête de trains de fort tonnage.
En réalisant une locomotives de type 050 et de puissance identique aux futures G8.1 (construites à partir de 1913), l'objectif était atteint : le poids adhérent passait à et la charge par essieu était abaissée à .
En comparaison, les G8.1 feront preuve d'un effort de traction supérieur au prix d'un poids par essieu de . Les G10 et G8.1 seront produites simultanément, les G10 ayant l'avantage d'un rayon d'action plus vaste.
Description
Les G10 ont donc été construites, avec les principes et théories de l'ingénieur prussien Robert Garbe, sur la base du châssis des T16 et de la chaudière des P8, entre 1910 et 1931 à plus de 3000 exemplaires, dont 2580 pour les KPEV et 35 pour les Chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL). C'était donc des machines possédant un moteur à deux cylindres à simple expansion, équipées de la surchauffe et d'un timbre bas. La distribution était du type « Heusinger ». Le foyer était du type « Crampton » à grille étroite et ciel plat et l'échappement fixe. La boîte à fumées était en saillie.
Utilisation et services
Le poids par essieu modeste des G10 sera mis à profit durant les deux guerres mondiales et participera à la dissémination des G10. Au redevant, lorsque les locomotives de cette série entrent en service, une partie des lignes principales n'a pas encore fait l'objet du renforcement des infrastructures.
En excluant celles cédées comme réparations de guerre, la majeure partie des G10 prussiennes a été intégrée dans la série 57.10-35 de la Deutsche Reichsbahn (DRG) à sa création en 1924.
En République Fédérale d'Allemagne, les dernières machines, aux numéros initiés par le nombre (0)57, ont éteint leurs feux en 1970. En République démocratique allemande, la série G10 a été retirée par la DR en 1968.
Dissémination des locomotives G 10
Conséquence de la fin de la Première Guerre mondiale, un certain nombre d'exemplaires de cette locomotive ont été attribués à diverses administrations européennes au titre des prestations d'Armistice. Les Chemins de fer de l’armée austro-hongroise (K.u.k.Hb) commandèrent 20 exemplaires en 1917 (série 680). Tous se retrouveront en Pologne à la fin de la guerre. Les Chemins de fer de l'État belge en reçurent 45. Elles seront immatriculées dans la série 90.11 seront vendues à la Compagnie des chemins de fer Prince-Henri (au Grand-Duché de Luxembourg) en 1934. Les série 90 belges seront réformées en 1953. Onze G10 attribuées à la Belgique après la Première Guerre mondiale seront revendues aux Chemins de fer Prince Henri en 1923. Elles étaient immatriculées dans la Série K des chemins de fer Prince-Henri puis dans la série 52 des CFL. Elles rejoignent cinq locomotives basées sur les G10, commandées par les Chemins de fer Prince-Henri en 1913 et immatriculées dans la Série I des chemins de fer Prince-Henri puis dans la série 51 des CFL. Quatre machines Série K restées à l’Est après la Seconde guerre mondiale seront remplacées par des G10 d'origine DRG. 129 G10 d'origine armistice ou Alsace-Lorraine se retrouveront en France après la Première guerre. Après la Seconde guerre, certaines G10 devenues françaises ne furent pas restituées tandis qu'un certain nombre de G10 d'origine allemande et polonaise seront prises en écriture par la SNCF. Les chemins de fer Polonais se sont vu attribuer 55 exemplaires (dont 20 provenant des chemins de fer de l’armée austro-hongroise) et ont fait construire 30 exemplaires supplémentaires par l’industrie allemande au titre des réparations de guerre. Elles étaient immatriculés dans la série Tw1. Après la Seconde Guerre mondiale, 141 G10 (parmi lesquelles quelques locomotives belges, françaises et luxembourgeoises) se retrouvent en Pologne et seront utilisées par les PKP jusqu’en 1976. Grands utilisateurs de P8, les chemins de fer roumains ont également commandé des G10 en grand nombre pour le service des marchandises. Cette série devait permettre de moderniser et de standardiser le parc moteur hétéroclite en partie hérité de la guerre. Immatriculées dans la série 50.100, elles comptaient 231 exemplaires commandés en Allemagne entre 1921 et 1928, 42 achetés d’occasion en Allemagne, 520 construits en Roumanie entre 1926 et 1944, et 12 capturés lors de la Seconde guerre mondiale, ce qui en fait avec 805 unités, la série de locomotives à vapeur la plus nombreuse des CFR. Dix locomotives commandées en 1936 avaient une distribution à soupapes Lentz qui leur permettaient une vitesse maximale de 70 km/h au lieu de 60 km/h. La Roumanie perdra plusieurs exemplaires conservés par les Soviétiques à la fin de la Seconde Guerre mondiale mais récupérera plusieurs G10 ex-Allemandes qui s'étaient retrouvées en Autriche et en Hongrie en 1945. Les dernières 50.100 étaient encore actives au début des années 1990. Les Chemins de fer Tchécoslovaques (ČSD) achetèrent 22 machines d’origine française en 1922, elles étaient immatriculées dans la série 534.1 et roulèrent jusqu’en 1970. Après 1945, elles furent rejointes par une machine ex-DRG et neuf d’origine roumaine, ces dernières seront restituées en 1952. Les Chemins de fer turcs, qui avaient reçu 6 exemplaires durant la Première Guerre mondiale, commanderont 20 exemplaires construits en 1922 par Schwartzkopff, puis 5 construits par Henschel en 1924 et 18 construits par Nohab en 1927 et 1928. Elles étaient numérotées 55001 à 55049. Une version allongée et allégée munie d’un essieu porteur avant et arrière (disposition 151) sera produite en 27 exemplaires à partir de 1933. Durant la Deuxième Guerre mondiale, de nombreuses G10 allemandes ainsi que les G10 capturées en 1939-1941 sont reversées à l' du Gouvernement général. À la suite de la défaite allemande et de la création du Bloc de l'Est la répartition des G10 est à nouveau modifiée et, en plus des pays mentionnés ci-dessus, de nouvelles contrées se retrouvent en possession de locomotives G10 :
Les soviétiques récupéreront la majorité des Tw1 lors de l’invasion de la Pologne, la plupart sera capturée par les allemands après l’opération Barbarossa et immatriculée à la Deutsche Reichsbahn. Plus tard durant le conflit, un grand nombre de G10 d’origine diverse (dont 25 tout juste sorties d’usine en Roumanie) se retrouveront sur les chemins de fer d’URSS, adaptées à l’écartement de 1.524m immatriculées dans la série TShCh (TЩ en cyrillique). Elles sont rejointes par des locomotives réquisitionnées lors de l'occupation de l'Allemagne, de l'Autriche et des Pays de l'Est. Leur carrière se termine dans les années 1960. Un total de 196 locomotives G10 d'origines diverses se retrouvent en Autriche. Après avoir restitué à la France, la Roumanie, la Pologne et la Tchécoslovaquie les G10 leur appartenant, radié les exemplaires irréparables et cédé une partie de ce butin à ses voisins (Hongrie, Yougoslavie, Tchécoslovaquie) et à l'occupant soviétique, les ÖBB se retrouvent avec 96 locomotives, numérotées entre 657.1002 et 3510, en conservant les 4 derniers chiffres du matricule DR. La grande quantité de locomotives prises en effectif par les chemins de fer d'autres pays ainsi que les pertes dues à la guerre fond qu'il reste moins de 1000 locomotives de ce type en service sur le territoire allemand après 1945, en incluant des locomotives polonaises qui ne seront pas restituées. Après le regroupement des chemins de fer des différentes zones d'occupation qui donneront naissance à la République fédérale d’Allemagne, la Deutsche Bundesbahn se retrouve avec 730 exemplaires tandis que les chemins de fer de la République démocratique allemande (DR) n'en ont que 112. La mise hors-service des dernières série 57, désormais reléguées à des tâches subalternes, a lieu en 1970 en Allemagne de l'Ouest en en 1971 en Allemagne de l'Est.
Les G10 en France
Dans les anciennes compagnies (1919-1938)
G10 5401 à 5435 et 5437 à 5455 (AL) La première commande de G10 en Alsace-Lorraine eut lieu dès 1910, en raison des piètres performances des G11, locomotives compound de disposition Decapod.
Le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) eut à sa disposition au total cinquante-trois locomotives du type G10 identiques aux machines prussiennes. Leur provenance est cependant variée :
en 1910, les chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL) commandèrent directement trente-cinq G10 à l'industrie ferroviaire, respectivement les : G10 1901 à 1907, puis à partir de 1912 G10 5401 à 5407la 5407 fut perdue en Allemagne à la fin de la Première Guerre mondiale et conservée par les KPEV puis par la Deutsche Reichsbahn (DRG) sous le numéro 57 1124 avant de se retrouver en Pologne en 1945 où elle servira jusque 1969, construites par Henschel à Cassel en 1910, G10 5408 à 5431les 5410, 5420, 5426 et 5430 furent perdues en Allemagne durant la Seconde Guerre mondiale, les deux dernières furent conservées par la DR sous les immatriculations 57 5426 et 57 3551, construites par l'EMBG de Graffenstaden en 1912 et 1913, G10 5432 à 5435, construites par Borsig en 1913. Au titre des prestations d'armistice, dix-sept G10 d'origine prussienne furent attribuées à l'AL. Elles y furent numérotées de 5437 à 5453toutes construites par Henschel à Cassel, excepté la 5448 par les ateliers G.Egestorff (Hanomag) et la 5453 construite par Borsig., Deux machines prussiennes restées sur le réseau de l'AL furent considérées comme prises de guerre et conservées par ce réseau. Elles furent immatriculées 5454 et 5455toutes les deux construites par Borsig en 1917.. le numéro 5436 fut quant à lui curieusement attribué à une Hh des Chemins de fer du Wurtemberg, également de disposition 050.
5526 à 5531 (PO) La compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans reçut au titre des prestations d'armistice un lot de vingt-sept G10 prussiennes. Vingt-et-une furent vendues en 1924 à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, les six machines subsistantes furent immatriculées 5526 à 5531. Elles étaient affectées essentiellement au service de triage et aux manœuvres. Elles étaient affectées aux dépôts de Bordeaux, Coutras et Vierzon.
5001 à 5049 (PLM)