Alstom Ferroviaria, anciennement Fiat Ferroviaria, est un constructeur ferroviaire italien, filiale du groupe français Alstom depuis 2001.
Fiat Ferroviaria S.p.A. était la filiale du groupe italien Fiat S.p.A. spécialisée dans le domaine ferroviaire et tramviaire. Elle a été vendue au groupe français Alstom en 2001 et renommée depuis Alstom Ferroviaria S.p.A.. La division Fiat Ferroviaria est réputée dans le monde pour avoir notamment conçu et réalisé le premier autorail au monde en 1930Fiat Littorina, le premier autorail au monde et les fameux trains pendulaires Pendolino dont sont en service dans douze pays dans le monde.
Le principal site de construction est situé à Savillan (Savigliano) dans la province de Coni (Cuneo), au sud de Turin. Fiat Ferroviaria a longtemps disposé d'une très importante filiale de production Materfer en Argentine, cédée à des industriels locaux lorsque le groupe Fiat a décidé de se retirer du secteur ferroviaire en 2001.
Histoire La constitution de Fiat Ferroviaria La section était, à l'origine, une section de la société FIAT SpA, créée en 1917, après le rachat de la société turinoise Diatto. Très vite elle est appelée FIAT d'où son diminutif de FIAT MaterFerro ou simplement FIAT MaterFer.
En 1938, FIAT absorbe la société OM de Milan et fusionne ses sections spécialisées avec les siennes. Fiat Materfer s'enrichit des cinquante ans d'expérience dans la production ferroviaire de OM.
En 1960, le groupe Fiat crée une filiale en Argentine, la Fiat Concord S.A.I.C. et une usine à Córdoba avec ses quatre divisions : automobile, poids lourds, matériel agricole et matériel ferroviaire.
La division Fiat MaterFer dispose alors de plusieurs sites industriels : un atelier pour la production des locomotives et wagons dans l'usine Fiat-Rivalta à Turin, un atelier dans la première usine Fiat, Corso Marconi à Turin, pour la production des tramways, les usines ex OM de Milan et Brescia, la nouvelle usine de Córdoba en Argentine.
En 1973, le groupe Fiat rachète à la société CEAT sa filiale SNOS - Société Nationale des Usines de Savigliano, créée en 1880 et spécialisée dans la construction ferroviaire. Fiat MaterFer transfère sur cet immense site ses bureaux et en fait son site principal de production. Les ateliers historiques MaterFer de Rivalta à Turin sont aussitôt absorbés par la division automobile qui manque cruellement de place.
Dans le cadre de la restructuration et de la réorganisation de Fiat SpA en holding ayant conduit à la création de Fiat Group la société Fiat Ferroviaria Savigliano est née et regroupe : Fiat Ferroviaria Savigliano SpA, société mère dont le siège social était implanté à Turin, Via Magenta 14, Elettrotrazione SpA, une filiale basée à Turin, O.ME.CA. SpA, filiale à 50% implantée à Reggio de Calabre, Ferrosud SpA, filiale à 50% implantée à Matera, Intermetro SpA, filiale implantée à Rome, Elettromaccanica Parizzi SpA, une filiale basée à Milan.
Au début de l'année 1988, le nom de la société est simplifié en Fiat FerroviariaAngelo Nascimbene juillet-août 1988. Dove nasce l'alta velocità - Tutto treno..
Après avoir formé, en 1998, une importante société conjointe (50/50) au Royaume-Uni dans le matériel ferroviaire, pour fournir à Virgin Trains, concessionnaire de la West Coast Main Line, 53 rames de type Pendolino et l'entretien du matériel roulant aux termes d'un contrat de plus de 1,5 milliard d'€uros, Fiat Ferroviaria et Alstom ont décidé de resserrer leurs liens, ce qui pourrait déboucher sur un mariage.
L'histoire de Fiat Materiale Ferroviario La société turinoise FiatÀ l'époque, on ne parle pas encore de groupe pour une entreprise à secteurs multiples comme Fiat, créée en juillet 1899, est déjà très occupée à fabriquer des camions, des avions et des moteurs pour subvenir aux besoins des armées italiennes et alliées en guerre lors de la Première Guerre mondiale, lorsqu'au cours de l'assemblée extraordinaire du , elle décide d'acquérir la société Diatto afin d'accroître sa capacité de production et de préparer la sortie du conflit avec de nouveaux produits. La proposition a déjà été défendue par le sénateur et patron de la société, Giovanni Agnelli, lors du conseil d'administration du ; elle était justifiée par le simple fait que le train s'était avéré une arme stratégique très efficace, sachant que le parc matériel roulant des FS nouvellement créées était nettement insuffisant. L'unification de l'Italie ne remonte qu'à 1861 ; les FS ont été créées au tout début du siècle pour regrouper les différentes sociétés jusque-là concessionnaires, privées et indépendantes.
Diatto était une petite société quasi artisanale, spécialisée dans la construction de véhicules tramviaires urbains et de banlieue. L'entreprise est solide, avec des produits à l'avant garde et un capital important de deux cents millions de £ires de l'époque. Elle recherchait l'occasion pour enrichir sa gamme dans la construction ferroviaire électrique en collaboration avec la division motorisation de Fiat et l'appui de la famille Agnelli depuis 1905.
Giovanni Agnelli (le fondateur de Fiat), sénateur et grand-père de l'Avvocato Gianni Agnelli des années 1980, a observé un véhicule ferroviaire équipé d'un moteur à essence construit par les frères Diatto et présenté à la Foire de Liège, très prometteur au niveau de l'efficacité de transport. Il a alors obtenu de son conseil d'administration, le , l'autorisation pour débloquer un financement de £ires pour financer une campagne de recherche et d'essais commune aux deux sociétés. Il obtint de plus la concession de deux lignes de service ferroviaire, la ligne Turin-Pino-Chieri et une ligne dans le Parc des expositions de Milan pour l'Exposition universelle de Milan de 1906.
L'objectif était clairement affiché : réaliser une nouveauté et en déposer les brevets, de manière à constituer une base solide pour en exploiter les résultats et développer une future activité.
Diatto est surtout une société de carrosserie qui ne possède pas la technologie avancée pour créer les bogies pour ces nouveaux produits dont Fiat va se faire un des meilleurs spécialistes au monde.
Le rachat de l'entreprise par Fiat en 1917 intervient en une période critique ; la société est, à l'époque, réquisitionnée par l'armée, et elle n'aurait certainement pas pu reprendre son activité antérieure à la fin du conflit, et donc, n'aurait jamais pu maintenir son avance technologique dans sa spécialité. La construction ferroviaire évoluant rapidement avec l'utilisation de structures en acier.
Fiat, avec cette acquisition, obtient aussi les brevets du bogie Brill, un bogie à la pointe de la technique des années 1904 à 1927. De plus, Fiat termine le développement de son propre bogie mono-essieu. La société Diatto a breveté différents types de trams à écartement normal et large (), des voitures à forte capacité (100 passagers), des voitures coloniales pour les régions chaudes avec une très bonne isolation thermique.
L'après-guerre : Fiat Sezione Materiale Ferroviario Après avoir acquis Diatto, la section aciéries de Fiat peut finalement contribuer à son développement grâce à son savoir-faire. Elle participe activement à la création du bogie type Commonwealth, spécialement destiné à l'utilisation intensive des nouvelles locomotives et rames automotrices, mais qui, dans la pratique, est surtout utilisé sur les wagons et les tramways, dont certains sont encore en service. La Section Fiat Grandi Motori développe en un temps record une technologie de traction mixte thermique-électrique qui est opérationnelle dès 1923, pour équiper des automotrices diesel. Ces engins se révèlent beaucoup plus efficaces et pratiques que ceux à vapeur. Cette invention trouve rapidement une première application dans la mise au point d'une locomotive de Ch en 1925.
C'est Fiat Ferroviaria qui a inventé ce type de propulsion et qui, le premier au monde, en a équipé une série de locomotives de nouvelle génération pour les FSScalaenne.wordpress - 2019/05/04 - Les Littorine Fiat - Chronologie de la production avant guerre.
Le système Fiat diesel-électrique s'est révélé bien supérieur à celui de son concurrent italien direct, le système OM à vapeur. Fiat est confronté à l'utilisation de la transmission électrique et à la complexité des appareils nécessaires pour une boîte de vitesses mécanique. C'est pourquoi il est décidé, et cela ne fut pas facile à faire accepter, d'associer une autre grande entreprise italienne, Tecnomasio, spécialisée en électrotechnique.
En 1925, Fiat développe une locomotive diesel-électrique de . Peu d'informations sont disponibles, mais il est certain que c'est le premier (ou l'un des tout premiers) projet(s) conduit(s) en collaboration avec l'ingénieur Bianchi, chef des services techniques des FS-Ferrovie dello Stato Italiane (Chemins de fer italiens)O. Santanera, I treni Fiat p. 18-19. Ce qui est certain, en revanche, c'est que grâce à ce projet les techniciens de Fiat ont acquis les compétences nécessaires pour développer la locomotive qui sera le fleuron des FS, la fameuse E.626.
En 1926, Fiat Sezione Ferroviaria développe un bogie très particulier avec des essieux pivotants pour une utilisation sur les lignes de banlieue et locales, ce qui permet de réduire des rayons de courbure et user beaucoup moins les rails.
Fiat se spécialise également dans la traction diesel et notamment dans la conception d'automotrices et autorails diesel. Les premières applications trouvent immédiatement un débouché dans les transports urbains et dans les colonies italiennes en Afrique, surtout la Somalie.
Les techniciens Fiat ne sont jamais vraiment satisfaits de l'utilisation de la transmission électrique. Depuis 1924, un gros effort en recherche et développement est consenti afin de mettre au point un bogie pour des automotrices avec une transmission mécanique. Les groupes électrogènes deviennent toujours plus impressionnants avec l'augmentation des puissances, si bien qu'à partir de 1926, ils commencent à monter les moteurs sur la caisse et non plus sur les bogies. Pour la Fiat TA 150, une version de bogie à transmission mécanique est spécialement développée, mais un an plus tard, Fiat met au point un système à engrenages coniques et bielles qui est installé sur un prototype de la TA 150.
Il Treno Reale : le train royal italien Rappel : l'Italie est constituée en 1861 avec Garibaldi, mais reste un royaume jusqu'en 1946.
En 1925 la famille royale d'Italie lance un appel d'offres pour la réalisation d'un train spécial de grand luxe destiné aux voyages officiels du roi. Fiat participe naturellement et devance les majors dans ce domaine, que sont les sociétés Ansaldo, Piaggio et Breda. Fiat peut compter sur la grande expérience de Diatto dans les voitures de luxe. La conception artistique est confiée à Giulio Casanova, artiste et titulaire d'une chaire à l'Académie Albertina jusqu'en 1940.
Le résultat est remarquable, riche en symboles et motifs typiques des palais anciens dont l'Italie regorge. Livré le , pour sa qualité et son luxe. Composé de trois voitures, une pour la Reine, une salle à manger et une voiture pour le Roi, ce nouveau train vient seconder le précédent construit par la société SNOS de Savigliano, au sud de Turin, et destiné aux princes et aux notables de royaume. Une rame similaire à 2 caisses a été commandée par le roi d'Égypte.
L'invention de l'autorail : la Fiat Littorina Pendant ce temps, le transport routier avance à pas de géant, même au sein de Fiat, avec sa division Fiat V.I.. Les moteurs sont moins encombrants et offrent un meilleur rendement, les transmissions mécaniques, les bogies équipés de suspensions ont également permis d'améliorer de façon notable le matériel ferroviaire.