Cet article présente les infrastructures de transport en république de Moldavie (pour le transport en Moldavie occidentale, voir Transport en Roumanie).
Introduction Situation géographique
Dans le sud-est européen, au « carrefour géographique » d’une part des Balkans et de l’Europe du Sud-Est à laquelle elle appartient par son histoire ancienne et sa langue latine, et d’autre part de l’Europe de l'Est à laquelle elle est reliée par son passé soviétique et son appartenance à la C.E.I, la Moldavie est proche de la Mer Noire mais sans littoral, car le territoire ukrainien la sépare du liman du Dniestr. Aux marges de la zone d’influence de la Russie, la présence militaire russe en Transnistrie permet à Moscou non seulement d’empêcher une union moldo-roumaine, mais surtout de garder un œil vigilant sur l’Ukraine et sur la base militaire franco-belgo-néerlandaise de Palazu mare, près de Constanța sur le littoral roumain de la mer Noire (la Roumanie est membre de l’Union européenne et de l’OTAN)Florent Parmentier, « La Moldavie à la croisée des chemins », 2003..
Sans cette position géostratégique entre des ensembles antagonistes, sa diversité ethnique, linguistique et culturelle (78 % de Roumains, 15 % de Russes et d’Ukrainiens, 7 % d’autres minorités : Gagaouzes, Bulgares…)Recensement de 2014, Caracteristici demografice, naționale, lingvistice, culturale, tableaux 9 et 10. pourrait être un atout. Ce brassage de populations est l’héritage d’une colonisation déjà ancienne, commencée sous l’Empire russe, et des vagues de déportation des autochtones ordonnées par Joseph Staline, dont les effets émotionnels, traduits et instrumentalisés sur les plans électoral et territorial, ralentissent l’émergence d’une nation cohérente, stable et propice aux investissements. Si la Moldavie pouvait mener librement une politique d’intégration dans les grands programmes européens sans pour autant sortir de la CEI, elle pourrait devenir un lien entre les deux Europes et même l’Asie, en offrant une alternative aux grandes routes maritimes (canal de Suez).
La donne internationale depuis l’indépendance
Du point de vue politique, la Moldavie fait partie de « l’autre Europe », celle de l’Est, repoussée derrière le « nouveau rideau de fer » établi en 1991, lorsque la sphère d’influence de Moscou a reculé de mille kilomètres pour s’établir sur les frontières de l’ancienne Union des républiques socialistes soviétiques, pays baltes exclus. Au terme de son élargissement de 2007, l’Union européenne a acquis une nouvelle frontière orientale, qui est une « nouvelle ligne de partage du continent Européen »Guy-Pierre Chomette : Lisières d'Europe, Autrement, 2004 : « Une nouvelle ligne de partage du continent va donc se dessiner. Même si elle n'est en rien comparable au Rideau de Fer, fracture douloureuse qui a opposé l'Ouest et l'Est de l'Europe pendant quarante ans, cette future limite orientale de l'Union européenne crée de nouveaux enjeux et soulève déjà de nombreuses questions. Elle va notamment souligner les divisions économiques et commerciales de part et d'autre et bouleverser des relations de voisinage progressivement rétablies depuis 1989 ».. La position de la Moldavie est d’autant plus délicate sur cette nouvelle fracture, que ses débouchés vers l’Est (Ukraine, Russie) passent obligatoirement par la Transnistrie, région sécessionniste à majorité russophone, ce qui fragilise ses échanges. C’est donc un pays relativement enclavé que nous trouvons aux frontières de l’Union européenne, avec les dangers que cela comporte : émigration clandestine massive, trafics illégaux divers, frustrations voire extrémismesXavier Deleu : La Transnistrie, poudrière de l'Europe, Hugo & Cie, 2005, 223 p., ..
L’enclavement
L’actuelle Moldavie correspond à l’ancienne République socialiste soviétique moldave qui a proclamé son indépendance le dans les frontières soviétiques tracées en 1940 et confirmées en 1947 par le traité de Paris. Elle ne couvre que 32 % de la principauté roumaine moldave médiévale et se trouve amputée au sud de son ancien accès à la mer Noire (les quatre ports de la Bessarabie : Reni, Izmaïl, Kilia et Bilhorod-Dnistrovsky ayant été rattachés à l'Ukraine) et agrandie à l’Est d’une bande de terre auparavant ukrainienne, la Transnistrie. En divisant ainsi la Bessarabie, les autorités soviétiques ont ainsi rendu la Moldavie économiquement dépendante de l’Ukraine et empêché un éventuel retour de la Bessarabie entière dans le giron roumain.
La frontière moldo-ukrainienne, qui n’était qu’une limite administrative à l’intérieur de l'URSS, n’a pas été conçue pour être une frontière internationale selon le principe de défini par Emmanuel de Martonne : elle recoupe à sept reprises la voie ferrée Tchernivtsi-Mohyliv au nord du pays et à 6 reprises la voie Odessa-Reni au sud, ainsi que de nombreuses routes. Ce tracé ne laisse à la Moldavie que de rivage danubien et coupe ce pays de tout accès direct à la mer Noire (liman du Dniestr) à près. Cela pose d’importants problèmes de circulation et de logistique qui ont fait émettre plusieurs propositions d’échanges territoriaux (par exemple la Transnistrie contre une partie du Boudjak ukrainien, ou encore les rayons moldaves de Tiraspol et Slobozia contre le rayon ukrainien de Reni) dont aucune n’a abouti. Contrairement aux informations qui ont circulé dans divers média, l’échange plus limité entre une partie de la commune moldave de Palanca et une partie de la commune ukrainienne de Reni, proposé en 1997, globalement défini en 1999 et qui a fait l’objet d'un protocole additionnel en 2001, n’a jamais été mis en application, le statut du lieu-dit Rîpa de la Mîndrești étant contesté. Cet échange avait pour objet d’agrandir l’accès de la Moldavie au Danube tout en supprimant la traversée de la Moldavie par la route Odessa-Reni.
De ce fait, bien que le pays soit limitrophe de la rivière Prut et du fleuve Dniestr, il est enclavé, car : il n’existe plus d’ouverture maritime comme au temps de la Bessarabie et de la République démocratique moldave ; le Dniestr est physiquement navigable, mais pas toujours politiquement, les russophones empêchant le trafic en amont des ports qu'ils contrôlent, pour des « raisons de sécurité » ; les connexions avec la Roumanie sont devenues rares (trois points de passage seulement : Sculeni, Albiţa, et Oancea devant Cahul) ; les chemins de fer ont, depuis 1946, le gabarit soviétique et l'électrification est limitée au tronçon sous contrôle russe ; seul, l’aéroport de Chișinău permet un accès au ciel européen mais il est en concurrence avec les aéroports de Iași, capitale provinciale de la Moldavie roumaine, et d’Odessa en Ukraine.
En termes d’infrastructures, la Moldavie n'a pas les caractéristiques : d'un État indépendant, car son réseau n’est pas suffisamment structuré autour d’un point précis ; d'un territoire roumain, car les réseaux des deux pays sont peu reliés entre eux et l'écartement des rails est différent.
L’enjeu politique des transports
L’action de désenclaver peut venir uniquement d’une volonté politique d’accroître la viabilité économique et sociale. D’un point de vue politique, l’effet structurant des transports se traduit d’abord territorialement, en assurant la continuité territoriale et l’unité du pays. Cette politique se heurte au résultat du plan impérial russe puis soviétique des transports visant à drainer l’ensemble des produits (surtout agro-alimentaires et vinicoles de la RSS de Moldavie vers Odessa, mais non à favoriser les déplacements des citoyens et des marchandises à l’intérieur du pays.
Bien qu'ayant été un « finisterre » russe puis soviétique, son réseau n’est pas pour autant du type « terminaison de lignes ». C’est le « paradoxe moldave » d’être au cœur de l’Europe, au sens géographique du terme, mais d’avoir été mise à l’écart du processus de développement continental, en raison de sa position historique de « marche frontalière » soviétique, et de sa position actuelle aux marges de deux zones d’influence antagonistes : l’occidentale d’une part, avec l’Union européenne et l’OTAN en Roumanie, et l’eurasiatique d’autre part, avec le rôle prédominant de la Russie et, en Moldavie même, de la minorité russe et des partis pro-russesGuy-Pierre Chomette : Lisières d'Europe, Autrement, 2004..
Les décideurs politiques d’aujourd’hui ne peuvent pas inverser ce phénomène en recréant les liens historiques entre la Moldavie et ses pays voisins car les dirigeants de la Transnistrie et les communistes de Moldavie se sont toujours opposés à tout ce qui pourrait réduire la dépendance du pays vis-à-vis de la Russie.
Le désenclavement de la Moldavie peut donc se faire uniquement dans le cadre d’une négociation européenne élargie, au-delà du pacte de stabilité de l’Europe du Sud-Est, avec la création d’une zone internationale d’échanges comprenant la Moldavie, la Roumanie et l’Ukraine dans un espace économique impliquant l’Union européenne, la CEI et le bassin de la mer Noire (Turquie, pays du Caucase). En plus de la stabilité politique, le désenclavement de la Moldavie aurait aussi des conséquences macro-économiques positives, à long terme, car passant par une politique de transports intégrée à la stratégie européenne (corridors de transport) ainsi qu’aux programmes de la CEI (couloirs de l’OSJD).
État des lieux du réseau et analyse des faiblesses actuelles des infrastructures Infrastructures internes Structure des réseaux
Les réseaux routiers et ferroviaires moldaves diffèrent par leur structure et leur répartition géographique. On peut réaliser une analyse comparative entre les deux réseaux afin de comprendre les difficultés de circulation des Moldaves. La différence entre réseau routier et réseau ferroviaire est frappante en Moldavie, comme s’il s’agissait de deux pays différents, avec des plans de déplacements distincts. La politique soviétique avait en effet deux objectifs pour ses républiques : l’irrigation territoriale propre à chacune, qui s’est traduite par les réseaux routiers développés autour des capitales notamment en Moldavie par la structure étoilée du réseau ; l’intégrité de l’ensemble soviétique dans son fonctionnement économique planifié et centralisé, qui s’est concrétisée par un réseau ferroviaire axé sur le fret et les longues distances, donc construit dans le but unique de faciliter les échanges au sein de l’URSS et en particulier avec Moscou.
Réseau routier thumb|Réseau routier de la Moldavie. Au , la longueur totale du réseau routier public en Moldavie est de km, dont km de routes nationales (30,5 %) et km de routes locales (69,5 %), pour une densité de de routes pour km², niveau relativement élevé pour un pays de l’ex-URSS. L’accès au réseau routier est donc assez facile.
Le réseau routier est structuré en « étoile » autour de Chișinău, schéma à l’image de la centralisation politique dans ce pays avant son indépendance. Ces liaisons permettent d’absorber la majorité du trafic interne actuel, mais sont saturées depuis les années 2010 par la prolifération automobile.
Dans le détail, les routes principales en Moldavie sont gérées par le Département Routier du ministère des Transports et des Communications, via l’Administration d'État des Routes divisée en régions (similaires aux DDE en France).
Le tracé du réseau routier est marqué par la période soviétique. Au réseau des routes secondaires, hérité du royaume de Roumanie, s’est superposé le schéma soviétique en « étoile » qui se distingue par quatre grands axes nord-sud et est-ouest avec en plus, un axe latéral allant du nord au sud de la Transnistrie, schéma intégré au réseau routier international après l’indépendance.
Cette structure présente quelques avantages : les communications sont efficaces entre la province et la capitale Chișinău, lieu de décision et de consommation ; il existe une cohérence territoriale avec un centre et une périphérie.
Mais aussi beaucoup d’inconvénients :