Talgo

Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) est une entreprise espagnole de construction de matériel ferroviaire. Elle est connue notamment pour ses rames articulées.

Histoire La société Patentes Talgo S.A. fut créée le . Elle est aujourd'hui devenue un groupe international, présent notamment en Allemagne, aux États-Unis (où elle a cependant revendu certaines filiales en 2005) et en Finlande (après rachat de Rautaruukki-Transtech, constructeur de rames "S220", pour le train pendulaire finlandais mis au point à partir des ETR 460 des chemins de fer italiens).

Son capital a toujours été détenu pour l'essentiel par la famille Oriol. La banque d'affaires Lehman Brothers a toutefois annoncé, le , son intention de souscrire une augmentation de capital de l'entreprise. À l'issue de celle-ci, la banque, associée à MCH Private Equity, détiendrait 49,9 % de la société, le solde restant entre les mains de la famille Oriol. Cette opération devrait être bouclée dans le courant du premier trimestre 2006.

En , un consortium composé de Sidenor, de Kutxabank et du gouvernement régional basque acquiert une participation de 29,7 % dans Talgo, valorisant Talgo à 595 millions d'euros.

Les trains Le nom « Talgo » est l'acronyme de « Tren articulado ligero Goicoechea Oriol » (Train articulé léger Goicoechea Oriol). Les trois premiers mots reprennent les caractéristiques de base du matériel Talgo, tandis que les deux derniers correspondent respectivement au nom de l'ingénieur Alejandro Goicoechea à l'origine du concept et à celui de José Luis Oriol, qui a en financé la réalisation puis le développement.

thumb|Extrémité d'une voiture Talgo 200 montrant les roues indépendantes et situées à l'articulation de la rame. Le matériel Talgo présente plusieurs particularités techniques qui lui sont propres et qui sont, pour certaines, reprises dans son nom : l'articulation : chaque voiture s'appuie sur les organes de roulement de la précédente ; la légèreté : depuis l'origine (1942), les Talgos sont construits en aluminium ; l'absence d'essieux, les roues étant indépendantes, c'est-à-dire montées individuellement, sans lien mécanique entre elles ; le système de pendulation passive, appelé suspension Talgo pendularTALGO PENDULAR ; le système de changement d'écartement automatique Talgo RD (Rodadura Desplazable) permettant de passer de la voie large à la voie normale et réciproquement, sans arrêt, le train défilant au ralenti (entre 5 et ) sur une installation spéciale. De telles installations ont existé jusqu'à fin 2012 aux principales gares sur la frontière franco-espagnole (Cerbère-Port-Bou et Hendaye-Irun)Les installations situées aux deux points-frontières franco-espagnols sont fermées depuis le , à la suite de la mise en service de la liaison TGV, et ont été démantelées et sur le réseau espagnol, aux points de contact entre le réseau ibérique (écartement ) et le réseau à grande vitesse (écartement normal - ).

Le matériel Talgo circule dans plusieurs pays : Espagne (trains de jour et de nuit) ; Allemagne (trains de nuit, provisoirement sans emploi ; ICE-L) ; Argentine (Buenos Aires-Mar del Plata) ; Portugal (trains de nuit en provenance d'Espagne) ; États-Unis (trains de jour) ; Kazakhstan (trains de nuit) ; Danemark (trains de jour).

Le matériel Talgo a également circulé dans ces pays : France (trains de jour et de nuit en provenance d'Espagne, services arrêtés fin 2013) ; Suisse (trains de nuit en provenance d'Espagne, service arrêté fin 2012) ; Italie (trains de nuit en provenance d'Espagne, service arrêté fin 2012).

Le matériel Talgo a été décliné en plusieurs générations :

+ Les générations Talgo exploitées en EspagneGénérationÉcartement variableVitesse limiteTypes d'aménagementsMise en serviceRetrait du serviceTalgo IInoncoach climatisé, classe unique14/07/19501972Talgo IIInoncoach climatisé, et 15/08/196426/07/2009134 voitures Talgo III réformées entre 2008 et 2009 ont été vendues à l'Argentine.Talgo III RDouicoach climatisé, et ; voitures lits T4 et Single/Double01/06/1969Talgo Pendular, série 4noncoach climatisé, et ; voitures lits T4, Single/Double et Gran Clase1980Talgo Pendular, série 5ouivoitures lits T4 et Single/Double31/05/1981Matériel destiné à la relation Paris-Madrid, sur laquelle il a circulé entre le 31/05/1981 et le 31/05/1991. Il a par la suite été affecté à la relation de nuit Barcelone-Séville.Talgo Pendular, série 6 (Talgo 200)ouicoach climatisé, et ; voitures lits T4, Single/Double et Gran Clase1989Les matériels circulant en Allemagne, aux États-Unis et au Kazakhstan dérivent de cette série.Talgo 7ouicoach climatisé, et ; voitures lits Gran ClaseCe matériel peut être transformé en matériel AVE de la série 130 (cf. infra). Par ailleurs, les matériels récemment commandés par l'État du Wisconsin (Talgo 8) dérivent de cette série.Talgo AVE 130 (Talgo 250)oui, y compris pour les motricescoach climatisé, et 2006Ce matériel est issu de la transformation de rames Talgo 7, par adjonction d'une ligne à haute tension en toiture et d'une motrice de la série 130 à chaque extrémité.Talgo AVE 102 (Talgo 350)noncoach climatisé, Club, et 2005Voir détails plus bas.

Talgo est entré récemment dans le marché de la grande vitesse ferroviaire en construisant le « Talgo 350 » pour le compte de la Renfe, qui lui a attribué le numéro de série 102.

La grande vitesse : les AVE 102 et 130

L'AVE série 130 est, lui aussi, une rame automotrice pendulaire. Mais à la différence du 102, le 130 est conçu pour rouler sur LGV et sur ligne classique. À ce titre, il est à écartement variable et bicourant - alternatif / continu. Sa vitesse limite est de . Sa ligne, inspirée de celle de l'AVE 102, lui a valu le surnom de pato ou patito (canard).

Un AVE 130 est en fait un Talgo 7 encadré par deux motrices. Les premières compositions ont d'ailleurs été formées avec des rames Talgo 7 qui jusqu'alors circulaient remorquées jusqu'à par des locomotives conventionnelles. Pour devenir des AVE 130, ces rames ont fait l'objet de quelques modifications mineures, telles l'adjonction d'une ligne à haute tension en toiture pour alimentation de la motrice dont le pantographe n'est pas levé, le renforcement du freinage ou encore la mise en place d'une interface informatique avec les motrices.

Ces rames sont entrées en service le sur les trains Alvia 131/130 Madrid-Gijón et 79/78 Alicante-Madrid-Gijón, sur des parcours intégralement réalisés sur ligne classique. Depuis le , ces trains (renumérotés) sont tracés par la ligne à grande vitesse Madrid-Valladolid, à la vitesse limite de (le parcours sur ligne classique restant, lui, limité à 200).

Talgo AVRIL Talgo est à l'élaboration d'un train connu sous le nom de « AVRIL » (), qui signifie « grande vitesse, plus léger à roues indépendantes ». Le système est conçu pour inclure la traction avant et arrière des véhicules, avec des voitures ayant un système pendulaire, atteignant .

Talgo 230 (DB ICE-L et DSB EC) thumb|upright=0.8|Prototype d'une voiture de Talgo ICE-L en 2022. La DB a commandé en 2019 à la société Talgo 23 ICE-L réversibles pour une valeur de d'euros, avec 77 rames en option. Pour chaque ICE-L, une locomotive Travca est également commandée. Ces rames peuvent embarquer 562 passagers et circuleront principalement entre Berlin et AmsterdamRail Passion, N° 311, septembre 2023, Page 10. Il s'agit d’une rame tractée réversible, longues de avec , elle sera associée à une locomotive de la famille Tracvia, elle aussi produite par Talgo. Les trains remplaceront les voitures IC1 tractées par des locomotives de la série 101. En 2023, une option portant sur 56 rames est commandée, pour . Les trains serviront sur des lignes IC mixtes traction électrique/thermique (vers l'île de Sylt ou Oberstdorf par exemple). Les trains ont néanmoins eu des retards d'homologation. La date de mise en service, d'abord projetée pour 2023, fut repoussée à 2024 puis 2025. La mise en service intervient finalement en , sur des trains Berlin - Cologne. Les trains sont tractés par des Vectron MS car ni la locomotive ni la voiture-pilote n'ont été homologuées. Leur homologation devrait être effective en 2028.

Les DSB commandèrent en 8 rames de 13 voitures, dépourvues de voiture-pilote. La traction des trains est assurées par 42 Vectron AC de la série EB. Les voitures seront rangées dans la série EC. En , les DSB commandèrent 16 voitures de première classe supplémentaires, qui seront intégrées aux autres EB. En , les DSB commandèrent 8 trains supplémentaires et 16 voitures-pliote. Au final, les trains seront composés de 15 voitures dont 2 de première classe et seront réversibles. Le premier train est mis en service en entre Hambourg et Copenhague.

Le , Talgo reçoit une troisième commande : Trafikverket, l'administration nationale suédoise des transports, commande 10 locomotives ainsi que 9 compositions Talgo 230 en version jour et 11 autres en version nuit. Le contrat comprend également la livraison de pièces détachées et la maintenance pendant 10 ans. Les trains seront aptes à 200 km/h et devront résister à des températures atteignant -40°C. Les trains serviront en Suède et sur des liaisons transfrontalières menant en Norvège.

Notes et références thumb|Voitures Talgo avec locomotive série 334 en gare de Ourense.

Voir aussi

Bibliographie . .

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