Bombardier Transport était une entreprise ferroviaire canadienne dont le siège était situé à Netphen en Allemagne. Elle est rachetée en 2021 par la multinationale française Alstom. Elle fut la division ferroviaire de la multinationale canadienne Bombardier Inc. de 1974 à 2021.
Elle a été créée au début des années 1970 lors de la diversification de cette dernière à partir de plusieurs acquisitions. Présente partout dans le monde, Bombardier Transport fabrique du matériel roulant ferroviaire (rames, métros, autorails, automotrices, locomotives, tramways, etc.) ou des parties de ceux-ci (bogies, etc.) et des systèmes de sécurité ferroviaire. Elle a notamment participé à la fabrication du matériel roulant du métro de Toronto.
En 2019, le groupe Bombardier lourdement endetté, a vu l'Union européenne rejeter sa tentative de fusion avec Siemens-Alstom, puis a approché la française Alstom et la japonaise Hitachi dans le cadre d'une recherche de partenaire pour fusionner ses activités ferroviaires.
Le est annoncé un accord de reprise par Alstom, approuvé en par la Commission européenne, créant ainsi le numéro deux mondial du ferroviaire, derrière le chinois CRRC. Le , Alstom achète l'entreprise pour un montant de d'euros.
Histoire Formation thumb|left|Une rame Bombardier de type MR-73 du métro de Montréal, construit à partir de 1976. Avec l'achat de Rotax en 1970, Bombardier Inc. avait déjà mis le pied dans le domaine mais c'est en 1974 que Bombardier Transport entre vraiment dans le secteur ferroviaire en remportant un contrat de fourniture de 423 voitures du métro de Montréal. Le gros des travaux de fabrication et d'assemblage se fait à l'usine de La Pocatière obtenue par Bombardier lors de l'achat d'un fabricant de motoneiges compétiteur, Moto-Ski. Elle est réaménagée, agrandie et réoutillée pour l'occasion. Bombardier achète de American Locomotive Company (Alco) la MLW en 1975 ce qui l'amène vers la construction des locomotives. La compagnie produira ainsi le train LRC (Léger Rapide et Confortable) pour Via Rail, mû par ces engins.
Années 1980 Le début des années 1980 est marqué par une ouverture du marché nord-américain pour la compagnie. En 1980, Bombardier construit une usine dans le nord des États-Unis, à Barre dans le Vermont, afin de pouvoir soumissionner sur les contrats de ce pays qui prévoient tous une clause de contenu local. En 1995, la compagnie en construit une autre à Plattsburgh (État de New York) dont la capacité de production est ensuite doublée en 1998. Ces deux usines sont près de son siège social de Montréal, au Canada. En 1982, Bombardier obtient ainsi une commande de 825 voitures pour le métro de New York, soit le plus important contrat jusqu'alors confié à un constructeur canadien. En 1984, il achète à Alco l'usine d'Auburn, dans l'État de New York, ce qui lui donne accès à la technologie des moteurs diesel de locomotives. En 1985, il crée une filiale aux États-Unis chargée de commercialiser dans ce pays les systèmes de transport intégrés. Bombardier délaisse la construction de locomotives nord-américaines en 1989 et vend MLW à General Electric mais ne délaisse pas la construction ferroviaire pour autant.
thumb|Motrice d'une rame LRC fabriquée par MLW, filiale de Bombardier jusqu'en 1989 L'entreprise acquiert par la suite plusieurs sociétés de construction ferroviaire. C'est d'abord BN en Belgique en 1988 qui lui ouvre le marché européen, puis ANF-Industrie en France en 1989 et Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril au Mexique. Bombardier achète UTDC en 1992 au Canada où il regroupe toutes les activités liées à la commercialisation, à la conception, à l'ingénierie et à la gestion de projets de systèmes de transport clés en main de sa filiale dans le même domaine aux États-Unis, pour former une nouvelle division à Kingston (Ontario). Finalement, en Allemagne il achète Waggonfabrik Talbot GmbH en 1995 et Deutsche Waggonbau AG en 1998. Bombardier concentre d'ailleurs la fabrication de voitures de transport-passagers chez Talbot.
En même temps, Bombardier signe une entente de coopération avec Alsthom en 1987, pour commercialiser des trains à grande vitesse en Amérique du Nord, et les construire en cas d'achats. Finalement cet accord mène au développement du train rapide Acela pour le corridor BosWash où Bombardier fournit des éléments de train pendulaire du type LRC et Alstom une motrice proche de celles des TGV. C'est le premier train à grande vitesse utilisé en service commercial en Amérique du Nord, atteignant la vitesse de . En 1989, la compagnie participe avec Alstom à la construction des trains-navettes pour le transport d'automobiles et d'autocars pour le tunnel sous la Manche. Les usines de La Pocatière, Crespin (ANF-Industrie), Manage (BN) et Bruges (BN) se partagent la production.
Années 1990 Durant les années 1990, le tramway, sous le vocable de « transport léger sur rail », redevient en vogue. Bombardier se trouve ainsi dans une bonne situation, grâce à ses acquisitions, pour prospérer dans le domaine. Entre 1994 et 1997, Bombardier achète la plupart des activités de recherche et développement de British Rail lors de la privatisation de cette dernière. En 1997, Bombardier s'implante en Chine par le biais d'une coentreprise, Sifang Locomotive & Rolling Stock Works de Qingdao, pour la fabrication de voitures de voyageurs pour le marché chinois. Bombardier s'étend également en Australie grâce à un partenariat avec EDI Rail et fournit les systèmes de propulsion électrique et du matériel roulant pour les États de Victoria et de Queensland.
À partir de 1994, Bombardier inclut dans son catalogue un nouveau modèle de tramway, sur pneumatiques cette fois. Le modèle, créé par La Brugeoise et Nivelles en 1985 est développé et testé par Bombardier à partir de 1996 via son prototype "ANF 501000/A1". Deux villes se portent clientes, Caen en 1994, et Nancy en 1998. La commercialisation se limita à ces deux villes (avec des mises en services respectives en 2002 et 2000), l'entreprise ayant retiré le système de son catalogue en 2006.
En 1998, Bombardier ajoute à ses actifs européens en achetant DWA, de Berlin, qui compte six usines en Allemagne ainsi que des installations en République tchèque, en Suisse et en Russie. En rachetant Adtranz au groupe DaimlerChrysler en mai 2001, Bombardier devient le premier constructeur mondial de matériel roulant ferroviaire. Ce dernier est le concepteur des trains Turbostar et Electrostar de British Rail, des tramways Tramlink de Croydon et du Nottingham Express Transit et de certains parties du TGV TMST (le reste étant conçu par Alstom) ainsi que certaines parties du TGV Duplex jusqu'en 2007 (notamment sur les remorques intermédiaires). ADtranz a des ateliers en Grande-Bretagne, Allemagne, Suisse et Suède.
Années 2000 thumb|left|Automotrice Bombardier de la SNCF à quai. En 2001, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) signe avec Bombardier un contrat de portant sur la fourniture de 500 AGC au maximum (la livraison portera finalement sur 700 unités toutes versions jusqu'en 2010), construits à Crespin près de Valenciennes. En 2002, Bombardier réalise avec les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), la mise en service du premier système de contrôle des trains ETCS sur la Solutions Ferroviaire sur fif.asso.fr.
En 2003, Bombardier est devenu un partenaire de Metronet et conclut le plus gros contrat de son histoire, celui du renouvellement et de la modernisation du métro de Londres d'une valeur globale de . Cependant le , après des dépassements de coûts, Metronet est menacé d'être mis sous tutelle par le gouvernement britannique qui refuse de payer la facture. Bombardier a annoncé la radiation d’un investissement de 164 millions $US lors du deuxième trimestre 2008 à cet effet. Toutefois, Bombardier est demeuré le fournisseur de la mise à niveau du système de signalisation qui était prioritaire selon le maire de Londres. De même, la construction de 378 voitures pour les lignes profondes prévue entre 2009 et 2011 semble assuré, tout comme celui de voitures des lignes de surface entre 2010 et 2014.
Mais tout ne va pas bien dans le domaine du transport face à une surcapacité de production et aux contre-coups des attentats du 11 septembre 2001. En 2004, Bombardier dévoile donc un vaste plan de restructuration de son secteur transport qui prévoit la fermeture de sept usines de production, dont trois ont cessé leurs opérations au cours de la même année (Amadora (Portugal), Doncaster et Derby Pride Park au Royaume-Uni). La compagnie vend également en 2005 ses intérêts dans sa coentreprise de fabrication de wagons de marchandises au Mexique, à la compagnie Greenbrier. Les états financiers de 2006 montrent que la réorganisation ramène l'entreprise sur la bonne voie.
Marché chinois vignette|Voiture pressurisée du train Bombardier de la ligne ferroviaire Qing-Zang Bombardier s'implique en Chine et obtient le marché du matériel roulant pour voyageurs sur ligne ferroviaire Qing-Zang vers Lhassa au Tibet. La livraison s'est faite entre et pour 361 voitures équipées pour la haute altitude (système de pressurisation enrichi en oxygène et protection contre les rayons ultra-violets). Cinquante-trois de ces voitures sont des voitures-lits luxueuses à l'intention de la clientèle touristique. Ce contrat a attiré quelques critiques de la part des mouvements pro-tibétains qui voient dans cette ligne une accélération à la sinisation de la région.
Fin , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation, filiale conjointe de Bombardier et de CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock, signe un contrat d'approvisionnement de 80 trains avec le ministère des Chemins de fer de la Chine. L'enveloppe totale du projet s'élève à et la part de Bombardier est d'environ . Ce sont des trains Zefiro de Bombardier qui seront livrés entre 2012 et 2014.
Saga du métro de Montréal Une controverse opposa Bombardier et Alstom de 2006 à 2008. Le matériel roulant vieillissant du Métro de Montréal devant être remplacé, le gouvernement du Québec a annoncé le que Bombardier Transport avait été le seul autorisé à discuter avec la Société de transport de Montréal (STM) en vue du renouvellement de gré à gré des voitures MR-63. Alstom a contre-attaqué en demandant à la Cour supérieure du Québec de se pencher sur le sujet et a requis le une injonction pour faire cesser les discussions entre Bombardier et l'opérateur du métro afin de ne pas rendre son action en cour caduque. Un juge a entendu la demande en et a rendu une décision en faveur d'Alstom en . Le , le ministre du développement économique du Québec, Raymond Bachand, a déclaré que le gouvernement du Québec ne ferait pas appel de la décision de la Cour supérieure et a décidé d'aller en appel d'offres afin de ne pas retarder la livraison. Les deux concurrents sont finalement choisis pour offrir conjointement une proposition de matérial roulant.
Cependant, dans un rebondissement au printemps 2010, de nouveaux concurrents ont réussi à forcer la STM à refaire un nouvel appel d'offres dans ce qui semble un roman-feuilleton. Le tout rebondit le , quand le premier ministre Jean Charest annonça le dépôt d'un projet de loi pour l'acquisition de gré à gré des nouvelles voitures de Bombardier-Alstom, comportant des articles pour que les concurrents ne puissent aller en cour pour l'invalider et une importante baisse du prix. Les partis d'opposition se sont montrés sceptiques sur les motifs de cette décision de dernière minute qui semble être plus électoraliste, par la préservation d'emplois dans un comté électoral du parti au pouvoir, qu'économique.
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