est un atelier semi-artisanal de construction de moteurs de compétition et une éphémère écurie italienne de sport automobile basée à Formigine, près de Modène en Italie et fondée par Ernesto Vita, Franco Rocchi et Gianni Marelli.
En 1989, Ernesto Vita crée l' puis, après avoir racheté un ancien châssis de l'écurie de Lamberto Leoni, fonde l'écurie de Formule 1 , qu'il engage en championnat du monde en 1990 pour promouvoir son activité de motoriste. La monoplace, dotée d'un moteur inédit W12, est confiée au pilote débutant Gary Brabham puis au quasi-retraité Bruno Giacomelli.
L'écurie a tenté, sans succès, de se qualifier à douze Grands Prix de Formule 1 avec son propre moteur W12, puis à deux autres Grands Prix avec un moteur V8 d'origine Judd. À l'issue de la saison 1990 du championnat du monde de Formule 1, l'écurie cesse tout engagement en compétition automobile tandis que l'atelier de construction est définitivement fermé, faute de moyens financiers.
Création de Life Racing Engines Un moteur révolutionnaire à l'origine du projet thumb|alt=Photo d'un moteur W12|Un exemple de moteur en W. Ernesto Vita est le fils d'un important industriel italien de la matière plastique dont une des usines est située à Maranello, berceau de l'entreprise Ferrari. Ernesto Vita a, dans les années 1970, couru en Formule Ford et en Formule 3 avant de voir sa carrière interrompue par le veto paternel. Il noue alors des liens avec plusieurs membres de la Scuderia Ferrari, l'écurie de course automobile du constructeur, et notamment Franco Rocchi, un ingénieur motoriste, ami intime d'Enzo Ferrari, qui a commencé sa carrière au département moteur de Ferrari en 1949.
Chez Ferrari, Franco Rocchi est chargé par le , en 1967, de concevoir un moteur en W inédit de 18 cylindres. Cette architecture peu conventionnelle permet, avec trois bancs de 6 cylindres disposés en double V accolés, de générer plus de couple qu'un moteur à 12 cylindres en V à cylindrée égale.
Franco Rocchi conçoit un prototype à trois cylindres de mais abandonne ses recherches car la Commission Sportive Internationale (qui établit les réglementations sportives et techniques et deviendra plus tard la Fédération internationale de l'automobile) interdit tout moteur supérieur à 12 cylindres en Formule 1 afin de limiter les coûts de développement et ce, dès l'annonce des travaux de Rocchi sur un bloc W18. Il abandonne à regret le moteur en W mais se forge une réputation de motoriste doué : en 1970, associé à Mauro Forghieri, il conçoit le moteur de course Ferrari qui permet à Ferrari d'obtenir quatre titres de champion du monde des constructeurs et deux titres de champion des pilotes pour Niki Lauda en 1975 et 1977.
Franco Rocchi quitte Ferrari à l'issue de la saison 1974 pour se consacrer à ses recherches sur les moteurs en W au sein de son bureau d'études Rocchi. En 1986, alors qu'il est à la retraite et se consacre à la peinture en amateur, un événement sportif déclenche son « retour aux affaires ». Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne de Formule 1, sur le Circuit de Brands Hatch, un carambolage au départ se produit entre quatre voitures. Le pilote français Jacques Laffite, après avoir heurté de face le rail de sécurité, est relevé avec de multiples fractures aux jambes et au bassin qui conduisent à sa retraite sportive. À la suite de cet accident, la FIA impose une modification de l'architecture des monoplaces pour améliorer la sécurité des pilotes. Désormais, le pédalier doit être positionné derrière l'axe des roues avant pour protéger les jambes. En conséquence, l'empattement des monoplaces augmente et nuit à leur maniabilité. Immédiatement, Rocchi imagine d'installer un bloc en W à la place d'un classique moteur en V pour limiter l'encombrement et compenser l'augmentation de l'empattement des voitures.
Franco Rocchi fait part de ses conclusions à Ernesto Vita qui, convaincu, rachète les droits des dessins du moteur et crée la société ( – vie – se traduit par Life en anglais) destinée à concevoir et commercialiser un moteur de Formule 1 à 12 cylindres en W. Un argument d'importance finit de le convaincre de se lancer dans l'aventure : à l'issue de la saison 1988, la FIA interdit les moteurs turbocompressés après avoir petit à petit réduit leur efficacité. Les monoplaces engagées à partir de 1989 devant être propulsées par des moteurs atmosphériques, Rocchi envisage désormais de proposer un moteur de sa conception à une ou plusieurs écuries désireuses de s'engager en championnat du monde et n'ayant pas encore signé de contrat avec un motoriste. Ernesto Vita imagine également pouvoir vendre le moteur à des écuries de Sport-prototypes qui devront, en 1991, utiliser obligatoirement un moteur atmosphérique de .
La naissance du moteur Life-Rocchi W12 F35 thumb|alt=Photo du moteur W12 Life Racing Engines|Le moteur Life Racing Engines Life-Rocchi W12 F35. L' est créée grâce à l'apport financier d'Ernesto Vita, qui nomme sa femme présidente. Lui-même devient vice-président et directeur général. Franco Rocchi reprend ses travaux sur le moteur en W tués dans l'œuf en 1967. Le moteur est terminé en et, courant 1989, un premier prototype respectant la nouvelle réglementation en vigueur en Formule 1 est présenté. Le bloc est un à 12 cylindres en W à 60° (trois rangées de quatre cylindres, une disposition inhabituelle permettant de garder un bloc aussi compact qu'un V8) qui développe au banc d'essais à un régime maximal de par minute. Le moteur adopte l'injection directe et est doté de cinq soupapes par cylindre et quatre arbres à cames en tête. Son atout principal est sa compacité puisqu'il ne mesure que de long alors qu'un bloc V8 Cosworth mesure . Rocchi annonce également un poids officiel de alors qu'un V8 Cosworth pèse environ .
Toutefois, le moteur Rocchi W12 F35 n'est pas le seul à faire son apparition en Formule 1. À la suite du changement de réglementation, Yamaha s'engage en Formule 1 avec le bloc OX 88 à huit cylindres en V à 75°, Lamborghini fait également ses débuts dans la catégorie-reine avec son L 3512, un V12 à 80°, Judd aligne son récent bloc Judd CV à huit cylindres en V à 90° ainsi que son nouveau Judd EV à 8 cylindres en V à 72°, Honda révolutionne la discipline avec le , un moteur V10 à 72°, architecture inédite en Formule 1 également retenue par Renault avec le RS01, un V10 à 65°.
Face à ces grands noms de l'industrie automobile, la modeste entreprise Life-Rocchi peine à promouvoir son bloc moteur révolutionnaire.
Un moteur invendable Vingt écuries sont officiellement engagées pour disputer le championnat du monde 1989. Les écuries de pointe construisent leurs propres moteurs (Scuderia Ferrari) ou restent fidèles dans la grande majorité à leur précédent motoriste (Williams avec Renault, McLaren avec Honda). Lotus, lâchée par Honda, signe un accord avec Judd tandis qu'une large partie du plateau (Arrows, Osella, Benetton Formula, Scuderia Italia, Scuderia Minardi, Ligier, Rial Racing et Automobiles Gonfaronnaises Sportives) fait confiance à Ford-Cosworth présent en championnat depuis 1967. Les deux nouveaux motoristes font une entrée modeste, Lamborghini équipant Larrousse, seizième et dernière du championnat du monde en 1989 avec un point inscrit, et Yamaha fournissant Zakspeed, une équipe de fond de grille qui n'a inscrit que deux points en cinq ans de présence en championnat du monde.
Ernesto Vita assure être en contact avec les écuries Coloni, Eurobrun Racing et March Engineering pour un éventuel contrat de fourniture moteur en Formule 1 et déclare que son moteur pourrait également équiper prochainement une supercar de route. Il annonce ainsi : .
Finalement, Life ne parvient pas à convaincre une seule écurie d'utiliser son moteur : Eurobrun et March signent avec Judd et Coloni avec Cosworth. Vita et Rocchi ne souhaitent toutefois pas en rester là : comme ils ne peuvent s'engager en tant que motoristes en 1989, ils décident donc de prendre part à la compétition en tant que constructeur dès l'année suivante. S'ils ont un moteur, ils doivent désormais trouver un châssis, que Lamberto Leoni, candidat malheureux à l'accès à la Formule 1 en 1989 avec son écurie , est disposé à leur fournir.
Création de l'écurie de Formule 1 Life Racing Engines Un châssis de Formule 3000 comme base d'un châssis de Formule 1 Après une modeste carrière de pilote de Formule 1, Lamberto Leoni fonde son écurie de Formule 3000, , et obtient ses premiers résultats en 1987. En 1988, Pierluigi Martini inscrit vingt-trois points pour le compte du et, fort de ces résultats honorables, Lamberto Leoni ambitionne de s'engager en Formule 1 en 1989. Il demande à l'ingénieur brésilien Richard Divila, un ancien de chez Fittipaldi Automotive, de concevoir un châssis destiné à être motorisé par un bloc V8 Judd.
Pour limiter les coûts, le châssis First L189 est développé à partir du châssis March 88B de Formule 3000 qu'engage le en championnat international. Alors que le châssis est en cours de réalisation, Divila est recruté par l'écurie Ligier et Leoni doit sous-traiter la construction de sa monoplace à un bureau de design et de construction milanais dirigé par Gianni Marelli, un ancien ingénieur de Ferrari et Zakspeed. Le système de suspension est confié à Ralph Bellamy , ancien ingénieur chez McLaren, Fittipaldi et March . La First L189, motorisée par un bloc V8 Judd, fait ses premiers tours de roues à l'occasion du , une course-démonstration qui se tient en marge du salon de l'automobile de Bologne.
Richard Divila découvre alors la monoplace qu'il a commencé à concevoir et est effaré du résultat : la fonderie de la boîte de vitesses et les attaches de suspension sont défectueuses, le châssis en matériaux composites a été trop cuit et la colonne de direction lui semble dangereuse . Il déclare que la voiture n'est rien d'autre, en l'état, qu'un Divila informe Leoni que la monoplace est une bombe à retardement dangereuse pour les pilotes et entame même une procédure juridique pour que son nom ne soit plus associé à cette réalisation . Les propos sévères de Divila sont confirmés lorsque Leoni présente la monoplace au d'homologation de la FIA : la First L189 ne répond pas aux spécifications et Leoni ne peut pas s'inscrire en championnat du monde . Comme les manufacturiers de pneumatiques Pirelli puis Goodyear refusent tour à tour de lui fournir des enveloppes pour disputer la saison, Leoni, qui n'a donc pas les moyens de reconstruire une monoplace, jette l'éponge et retourne en F3000.
Pour financer sa saison de Formule 3000, Leoni met en vente l'étude de développement de la First L189 et trouve preneur en la personne d'Ernesto Vita qui veut s'engager en Formule 1 au plus tôt.
Le châssis Life L190 thumb|alt=Photo de la Benetton B188 à Goodwood en 2009|La ligne de la Life L190 est directement inspirée de celle de cette Benetton B188 à coque étroite. Sous la direction technique de Gianni Marelli, le châssis First L189 est mis aux normes et rebaptisé Life L190. L'accouplement châssis-moteur est réalisé en février 1990, quelques semaines à peine avant le début de la saison. Pour débuter en Grand Prix, Vita se tourne en premier lieu vers Roberto Moreno puis Gianni Morbidelli.
La Life L190, qui n'est qu'une évolution de la First L189 de 1989, elle-même dérivée d'une March 88B de 1988, dispose d'une coque en carbone et d'un moteur W12 accouplé à une boîte de vitesses longitudinale. La suspension avant est à poussoirs avec des combinés amortisseurs Koni. La suspension arrière est à tirants et les combinés sont installés verticalement le long de la boîte de vitesses. La L190, inspirée des March et Benetton à coque étroite, semble toutefois aussi dangereuse à piloter que sa devancière : elle présente des entrées d'air très réduites de part et d'autre du cockpit, au niveau des épaules du pilote, laissant celui-ci exposé aux chocs.