vignette|upright=1.5|MF 01 à la station Stalingrad sur la ligne 2.
Le matériel roulant du métro de Paris a connu de nombreuses évolutions depuis l'ouverture de sa première ligne (Porte de Vincennes – Porte Maillot) le . En , huit types de matériels circulent sur le réseau parisien, trois sur pneumatiques (leur nom commence par « MP » pour matériel sur pneumatiques) et cinq sur roues en fer (leur nom commence par « MF » pour matériel sur fer). Depuis la création de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) en 1948, les chiffres qui suivent ces lettres désignent généralement soit l'année de conception, soit l'année d'appel d'offres du matériel.
Histoire À l'origine, le matériel circulant sur le réseau parisien s'inspire fortement du tramway qu'il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d'essieux. Dès 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont adaptées au besoin du métro parisien avec ses caisses métalliques longues et ses motrices puissantes télécommandées. Faute de moyens financiers, ce matériel ne sera complètement remplacé qu'au début des années 1980. À compter des années 1950, l'exploitant va tenter de mettre au point des matériels aux caractéristiques mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d'accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneus, retour non concluant à l'essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes. En 1998 est mis en circulation le premier matériel sans conducteur (MP 89 CA sur la ligne 14). L'année 2008 voit apparaître les premières rames MF 01 (sur la ligne 2), après une mise au point plus longue que prévue. Enfin, en 2025 est mise en service la première rame MF19 (sur la ligne 10). Ces nouvelles rames, dotées de l'intercirculation, doivent progressivement remplacer l'important parc des MF 67, MF 77 et MF 88.
Les premiers matériels Les rames à essieux parallèles
vignette|gauche|Rame série 100 à la station Bastille en 1900 sur la ligne 1. À l'ouverture de la ligne 1 en , le réseau est exploité avec un matériel commandé deux ans auparavant, en 1899, auprès des Ateliers de construction du Nord de la France pour les motrices et de la Société franco-belge pour les remorques ou voitures d'attelage. Le parc de 161 voitures est alors composé de 34 motrices de seconde classe à une loge de conduite (numérotées M.1 à M.34), 12 motrices à deux loges (numérotées MM.1 à MM.12), 74 remorques de seconde classe (B), 31 remorques de première classe (A) et 10 remorques mixtes de première et seconde classe (AB)Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, ..
Ces premières rames, très inspirées des tramways qui étaient à l'époque les seuls types de trains urbains que les constructeurs de matériels ferroviaires savaient construire, sont composées de voitures très courtes (moins de neuf mètres), dont les caisses en bois reposent sur deux essieux. Une motrice équipée de deux moteurs de 125 CV, alimentés par des frotteurs latéraux, tire jusqu'à quatre voitures. Le freinage à air comprimé se fait par un équipement Westinghouse. L'accès aux voitures se fait via deux portes à simple vantail par face, avec une ou deux portes supplémentaires pour les motricesJean Tricoire, op. cit., ..
Très vite, l'exploitant de l'époque, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), se rend compte de l'exiguïté des portes à simple vantail. Les matériels suivants, livrés à partir de 1902, corrigent ce problème avec deux portes à deux vantaux, tandis que les matériels précédents sont transformés de la même façon. Le succès rencontré par ce nouveau moyen de transport oblige la CMP à augmenter la longueur de ses trains, mais une seule motrice par train ne suffit plus à tracter plus de trois remorques. L'ajout d'une seconde motrice par train pose le problème de la commande simultanée des deux motrices par un seul conducteur, résolu par l'adoption de l'équipement « Thomson à unités doubles », dont l'alimentation de la seconde motrice est assurée par un câble long passant sous les remorques. La réception des motrices séries 100 et 200 permet de former des trains jusqu'à huit voitures. La ligne 2 reçoit des trains de même longueur en dès l'ouverture de son premier tronçonJean Tricoire, op. cit., ..
La catastrophe de la station Couronnes en 1903 va entraîner le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables.
Les rames Sprague-Thomson
vignette|Motrice Sprague-Thomson M.535 de 1908 à Villeneuve-Saint-Georges en 2017. À compter de 1907-1908 apparaissent les rames Sprague-Thomson, dont les dernières ne seront retirées du service actif qu'en 1983.
Utilisé aussi bien par la CMP que par la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), ce matériel a connu diverses versions et améliorations au fil des livraisons.
Le matériel de la CMP était peint en vert olive, avec la première classe en rouge ; celui du Nord-Sud était peint en bleu et gris, avec la première classe en rouge et jaune.
Renouvellement du matériel Les rames articulées
Après la Seconde Guerre mondiale, la construction des dernières rames remontait à 1936, alors que trois prolongements avaient été inaugurés depuis et que le trafic avait beaucoup augmenté. La RATP choisit de développer le concept de la rame articulée (rame sécable en deux sous-ensembles) qui devait apporter certaines facilités d'exploitation : adaptation de l'offre au trafic tout en maintenant une fréquence suffisante, desserte de lignes comportant deux branches. Sur la , qui devait être équipée de ce matériel, les rames étaient de cinq voitures : pour former deux sous-rames, il fallut concevoir des rames de six voitures plus courtes. Pour ne pas accroître le poids des rames, les bogies intermédiaires portaient les caisses de deux voitures. Les furent livrées entre 1952 et 1953 à l'inauguration de la branche Pleyel. Jusqu'en 1972, les trains de la circulaient à un seul élément en soirée et le dimanche matin, améliorant la fréquence sur les deux branches.
Le métro sur pneu
vignette|Bogie sur pneu de MP 89. La RATP devait faire face à un trafic accru depuis la fin de la guerre. Pour accroître la capacité des lignes, il fallait améliorer les capacités d'accélération et de freinage des rames. L'utilisation du pneu était une solution, l'autre étant le recours à l'adhérence totale (tous les essieux moteurs) et au freinage rhéostatique, solution qui paraissait trop coûteuse aux responsables de l'époque.
Le métro sur pneumatiques dispose d'essieux comportant des roues en fer et de roues équipées de pneumatiques situées à l'extérieur de celles-ci. Les pneumatiques roulent sur une piste, alors que les roues en fer sont suspendues à quelques centimètres du rail qui est conservé pour gérer les conséquences d'une crevaison, emprunter les aiguillages ou faire circuler du matériel sur roues en fer. Le guidage de l'essieu est assuré par quatre petits pneumatiques horizontaux situés aux quatre coins du bogie et qui s'appuient sur des barres situées de part et d'autre de la voie. Le pneumatique permet des accélérations et décélérations bien plus efficaces que la roue en fer, mais au prix d'une complexification des installations et d'un surcoût d'énergie, et donc de chaleur. Le roulement, bien plus silencieux que sur les autres rames de l'époque, permettait le franchissement de pentes plus importantes ou de circulations difficiles sur les portions aériennes.
Un prototype de motrice sur pneus, le MP 51, fut testé entre 1950 et 1954. Les résultats très satisfaisants entraînèrent l'équipement de la , à compter de 1956, avec un premier matériel de série, le MP 55. Cette ligne, relativement peu fréquentée, permettait de vérifier la viabilité de la solution en exploitation : elle fut sélectionnée pour ses fortes rampes et ses quelques courbes serrées. Dans les années qui suivirent, les lignes les plus fréquentées, les , furent équipées avec une évolution du matériel de la : le MP 59. Enfin, la , partiellement aérienne, est équipée à son tour avec le MP 73, afin de réduire les nuisances sonores pour les riverains des sections en viaduc. Les MP 55 seront retirés en 1999 du service, mais les MP 59 ne le seront qu'en 2024, tandis que l'entièreté du parc de MP 73 sera réformé à l'été 2026, entraînant la fin de service de la première génération de métro sur pneumatiques parisien.
Le MF 67, le métro bleu
vignette|MF 67 de la ligne 5, dans sa livrée originelle et sortant de la station Quai de la Rapée, en 1992. L'équipement des autres lignes en matériel pneu n'a pas pu être envisagé, à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roulement fer est donc commandé : le MF 67, dont les rames motrices sont équipées de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les sous-séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi que l'utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu. Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13. Les rames des lignes 7 et 13 sont ensuite mutées sur les lignes 2, 5 et 12, pour y remplacer les dernières rames Sprague. Initialement décorées d'une livrée bleu pâle () et jaune (), elles sont progressivement repeintes en bleu avec une bande blanche au début des années 1980, puis repeintes en blanc et vert jade au début des années 1990. Celles des lignes 3 bis et 9 sont rénovées entre 1995 et 1999.
Les premières rames ont été livrées en adhérence totale (MF 67A), toutes les voitures étant motrices. Par la suite, pour des raisons d'économie, on a préféré composer des rames de trois motrices et deux remorques ; les premières rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames MF 67B et MF 67C, selon la position des motrices. Ces rames recombinées, qui circulent sur les lignes 3, 10 et 12 sont aisément reconnaissables par les carénages des luminaires qui varient au sein d'une même rame.
Le MF 77, le métro blanc
vignette|MF 77 de la ligne 7 à la station Cadet. Construites entre 1978 et 1986, les rames MF 77 ont été commandées pour équiper des lignes comportant de longs parcours en banlieue, donc caractérisées par des interstations plus longues nécessitant des vitesses de pointe plus grandes. L'ergonomie de ces rames a été particulièrement soignée, prenant en compte les résultats d'un questionnaire rempli par les voyageurs. Puissantes ( par rame de cinq voitures), ces rames sont originellement reconnaissables à leur livrée blanche et à leur forme galbée qui utilise au maximum le gabarit pour donner plus d'espace aux voyageurs assis. Ces rames équipent les lignes 7, 8 et 13.
Du fait de la faillite de l'entreprise retenue, reprise fin 2009 par AnsaldoBreda, la rénovation des MF 77 connaît des retards et se limite dans un premier temps à la ligne 13"AnsaldoBreda joue son avenir à Cannes sur un contrat avec la RATP", Les Echos, 10 août 2010.. La dernière rame rénovée est réceptionnée par la RATP en .. En , Île-de-France Mobilités annonce la suppression de certains strapontins près des portes au nom de la fluidification des échanges..
La rénovation des MF 77 de la ligne 7 et de la ligne 8 est décidée en 2017. Le , la première rame rénovée est mise en circulation avec la livrée Île-de-France Mobilités, grise et bleu clair. sur la ligne 7, en , une première rame rénovée est déployée sur la ligne 8.
Le BOA et ses successeurs MF 88 et MP 89
vignette|Intérieur d'une rame MP 89 CA de la ligne 14.