La ligne 7 du métro de Paris est une des seize lignes du métro de Paris. Elle traverse la capitale du nord-est au sud-est en suivant un tracé légèrement incurvé, et relie les stations La Courneuve - 8 Mai 1945, au nord-est en Seine-Saint-Denis, à Mairie d'Ivry et Villejuif - Louis Aragon, au sud-est dans le Val-de-Marne, en passant par le centre de Paris.
La ligne a été mise en service à partir de 1910. Elle est l'une des deux lignes du réseau (avec la ligne 13) à disposer d'un embranchement. Celui-ci est d'abord situé au nord, mais il est débranché en 1967 ; la branche de Louis Blanc au Pré-Saint-Gervais est exploitée depuis de façon autonome sous le nom de ligne 7 bis. Depuis 1982, un nouvel embranchement est créé au sud cette fois, en direction du Kremlin-Bicêtre puis de Villejuif, à partir de la station Maison Blanche.
La ligne 7 est la cinquième plus fréquentée du réseau avec de voyageurs en 2025 ( incluse). C'est également une des plus longues avec vingt-deux kilomètres et celle comptant le plus grand nombre de stations, ex æquo avec la ligne 8.
vignette|centré|redresse=2.7|Plan de la ligne.
Histoire
Chronologie
: le conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe 1898 : projet de desserte radiale nord-est entre la Place du Danube et Palais-Royal : inauguration du premier tronçon, entre Opéra et Porte de la Villette : inauguration du tronçon Louis Blanc - Pré-Saint-Gervais, exploité sous la forme d'un embranchement : prolongement au sud jusqu'à Palais-Royal : prolongement au sud jusqu'à Pont Marie : ouverture de Place Monge jusqu'à Place d'Italie, tronçon exploité pendant un an par la ligne 10 : prolongement jusqu'à Porte de Choisy pour la ligne 10 : prolongement au sud jusqu'à Pont Sully : traversée de la Seine, raccordement à Place Monge au tronçon déjà construit et exploité par la ligne 10 et prolongement au sud jusqu'à Porte d'Ivry : prolongement au sud jusqu'à Mairie d'Ivry : la branche Louis Blanc - Pré-Saint-Gervais est isolée pour constituer une ligne indépendante, la ligne 7 bis : mise en service des premiers MF 77 : prolongement au nord jusqu'à Fort d'Aubervilliers : création d'une nouvelle branche au sud, entre Maison Blanche et Le Kremlin-Bicêtre : prolongement de cette branche au sud jusqu'à Villejuif - Louis Aragon : prolongement au nord jusqu'à La Courneuve - 8 Mai 1945 : mise en service du premier MF 77 rénové
Création de la ligne 7
vignette|gauche|Plan de la ligne à son ouverture le . Sont ouvertes dans les jours suivants les stations Louis Blanc, le 23 novembre, Riquet, le 6 novembre, et Pont de Flandres (aujourd'hui Corentin Cariou), le 11 novembre. vignette|Quai de la station Pont-Neuf, décorée sur le thème de la monnaie. Le projet initial de 1898 prévoit à titre éventuel une desserte radiale nord-est dite Ligne H entre la Place du Danube et Palais-Royal. Certains ouvrages sont réalisés dès la construction des lignes en correspondance, en particulier l'ouvrage de croisement sous la place de l'Opéra lors de la construction de la ligne 3 en 1903, puis la station double de la gare de l'Est, en 1906 lors de la réalisation de la ligne 5. Le succès des premières lignes pousse rapidement la ville à mettre en chantier les lignes prévues à titre éventuel, dont la ligne H, devenue ligne 7.vignette|upright=0.6|La station souterraine Danube, sur l'embranchement du Pré-Saint-Gervais devenu depuis 1967 la ligne 7 bis, est édifiée sur un viaduc, établi dans d'anciennes carrières de gypse.
En , décision est prise d'adjoindre à la ligne 7 un embranchement, allant de la station Louis Blanc à la porte de la Villette et suivant le tracé de la rue de Flandre. Pour permettre la séparation des flux au niveau de la fourche, la station Louis Blanc est construite sur deux niveaux et avec quatre voies, chaque demi-station accueillant les trains dans une direction. Le terminus prévu sous la place du Danube est également remanié, pour laisser place à une large boucle desservant la place des Fêtes et la porte du Pré-Saint-Gervais. La construction du tunnel vers les Buttes-Chaumont est rendue très difficile à cause de la nature du terrain et de la présence de nombreuses carrières souterraines de gypse, sommairement remblayées. Le tunnel est parfois édifié sous la forme d'un viaduc souterrain, établi sur des piliers de béton hauts de vingt-cinq mètres, appuyés sur le sol résistant.
Bien que concédé plus tard, le premier tronçon est ouvert dOpéra à Porte de la Villette le , le même jour que la ligne A du Nord-Sud. Trois stations, non terminées lors de l'ouverture de la ligne sont ouvertes dans le mois qui suit : Riquet le , Pont de Flandres (aujourd'hui Corentin Cariou) le , et Louis Blanc le .
Le second tronçon est ouvert le de Louis Blanc à Pré-Saint-Gervais, retardé par les difficultés de construction. Les stations Buttes Chaumont et Place des Fêtes ne sont ouvertes que le . À la station Boulevard de la Villette où la ligne passe à proximité de la ligne 2, aucune correspondance n'est alors possible avec la station Aubervilliers de cette dernière. Les voyageurs sont contraints de faire tamponner leur billet et de passer par la voirie. Cette situation perdurera jusqu'en , quand un souterrain sera enfin réalisé. L'exploitation se déroule en envoyant des trains du tronçon central alternativement vers chacun des deux terminus, rompant avec l'exploitation traditionnellement en simple navette sur le reste du réseauJean Robert, Notre Métro, 85.
Prolongement au Palais-Royal
Il est prévu dès la conception de la ligne qu'elle aboutisse au Palais-Royal, afin de donner correspondance à la ligne 1. Une station terminale est prévue selon les premières études sous la place du Carrousel, ce qui permet en outre un prolongement futur vers la rive gauche, à Saint-Germain-des-Prés ou vers le Luxembourg. Mais le refus des Beaux-Arts d'autoriser un passage sous le palais du Louvre, par crainte de l'ébranlement du bâtiment dû au passage des rames, remet en cause le projet. Pendant ce temps, la construction de la ligne est réalisée en jusqu'à l'avenue de l'Opéra, à la hauteur du carrefour de la rue des Petits-Champs. Il faut donc d'urgence trouver un nouvel itinéraire vers l'est, faute de pouvoir se diriger vers le sud, mais la place du Théâtre-Français est trop exigüe pour permettre l'aménagement d'un terminus. Le réseau complémentaire est alors concédé, prévoyant une extension de la ligne jusqu'à l'Hôtel de ville, puis la Bastille. En première urgence, il est décidé de construire un terminus provisoire place du Palais-Royal, dans l'axe de la rue Saint-Honoré.
L'extension, longue de seulement , est acceptée par la Ville le . Les travaux durent plus de deux ans à cause des difficultés de construction de la station terminale. Le tunnel est remis à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le , mais celle-ci déclare ne pouvoir exploiter la ligne qu'une fois un tronçon de réalisé au-delà du terminus pour établir un trottoir de manœuvre. La Ville aménage ce nouveau prolongement, ce qui retarde encore l'ouverture d'un an et demi. Le prolongement au sud est finalement ouvert jusqu'à Palais-Royal en pleine Première Guerre mondiale, le , avec un simple revêtement de maçonnerie dans les stations, à cause de la pénurie de carreaux de faïence causée par la guerreJean Robert, op. cit., 100. vignette|Construction d'un souterrain du type courant, vers la place de l'Opéra (1910). vignette|Drainage de la voûte, entre Palais-Royal et Danube (vers 1910).
Prolongement à Pont Marie vignette|Galerie voûtée des s sur laquelle a été construit le quai de Gesvres (peint par Jacques Auguste Regnier en 1815) ; ce même passage a été réutilisé en 1926-1927 pour la ligne 7. À la fin de la Première Guerre mondiale, les travaux d'extension vers l'Hôtel de ville et le boulevard Henri-IV sont achevés jusqu'à la rue de Marengo, mais ils ne sont entièrement repris qu'en 1921, s'étendant du Louvre au pont Louis-PhilippeJean Robert, op. cit., 112. Le tracé, difficile, contourne le Louvre par une série de courbes, puis se place sous les quais de la rive droite de la Seine. Sous le quai de Gesvres, le tunnel a été creusé dans l'ancienne galerie construite au pour l'édification du quai et remblayée en 1861Louis Biette, Le Métropolitain de Paris, Librairie de l'enseignement technique Léon Eyrolles, 1922, pages 57 et 58 (lire en ligne). Le prolongement de trois stations, toutes voûtées, jusqu'à la station Pont Marie est ouvert le .
La traversée sous-fluviale
vignette|gauche|Le bétonnage des voussoirs de la traversée sous-fluviale.
Le prolongement à Bastille initialement prévu apparaît vite comme peu pertinent, la ville préférant dorénavant réaliser de grands axes traversant Paris de bout en bout. Il est finalement abandonné en , au profit d'une desserte des 5e et du 13e arrondissements. Le tracé redonne de la cohérence au réseau en intégrant l'embranchement prévu du boulevard Saint-Germain à la porte de Choisy. Le terminus sud est ensuite repoussé d'une station jusqu'à la porte d'Ivry.
En 1927, les travaux de prolongement au sud de la ligne démarrent, de Pont Marie à Porte d'Ivry. La traversée sous-fluviale prévue à l'est du pont de Sully est adjugée la même année. Mais compte tenu des difficultés que présente la construction d'une traversée sous-fluviale et la durée de sa construction, on envisage dès 1927 de relier le prolongement de la ligne 7, en cours de réalisation au sud de Jussieu à porte de Choisy, à la ligne 10.
Dans cette optique, on décide de créer un raccordement à double voie entre les stations Maubert de la ligne 10 et Place Monge de la future ligne 7, afin que les rames de la ligne 10 empruntent provisoirement ce tronçon de la ligne 7, en attendant l'achèvement du tunnel sous-fluvial qui réunira les tronçons nord et sud de cette ligneJean Robert, op. cit., 118. La ligne 10 arrive à Place d'Italie le puis le de la même année à Porte de Choisy. Elle emprunte les voies de la future ligne 7 pendant un peu plus d'une année.
Sur la rive droite, la rapidité des travaux permet de prolonger la ligne 7 d'une nouvelle station, de Pont Marie à Sully - Morland, le . vignette|gauche|Profil en long de la traversée sous-fluviale.
Cette station est la première de la ligne à être réalisée avec une longueur de . Le tunnel sous-fluvial, en tube, d'une longueur de , est réalisé selon la méthode du bouclier, à l'exception de la partie nord, en courbe, creusée à l'abri d'une voûte en maçonnerieJean Robert, op. cit., 119. En effet, la disposition particulière des lieux impose d'établir un souterrain en courbe de de rayon sur la rive droite, sous les magasins de la Ville de Paris. Le quai de la Seine avait en effet été construit à cet endroit sur une galerie voûtée inondable, afin de ne pas rétrécir le lit de la Seine ; les ouvertures sur la Seine ont par la suite été fermées et cette galerie a été utilisée comme tunnel pour la ligne 7 du métro en 1926.
Sur la rive gauche, il faut passer sous la voie du chemin de fer d'Orléans (actuelle ligne C du RER) et sous les vastes caves de la halle aux vins. La section en alignement droit utilise des anneaux, longs de , formés de douze voussoirs et d'un voussoir de clef. La voûte du tunnel est placée à quatre mètres sous le lit du fleuve, dans un terrain calcaire glauconieux. La construction du tunnel proprement dit, se déroule du printemps 1927 à la fin de 1930, le travail s'effectuant dans de l'air comprimé à Jean Robert, op. cit., 204.
Dans le même temps, les travaux du prolongement à Porte d'Ivry s'achèvent en . Le nouveau terminus à trois voies, se prolonge par une voie en tiroir, aboutissant à un nouvel atelier de conception moderne situé à la porte de ChoisyJean Robert, op. cit., 120.
Les remaniements de lignes des années 1930
vignette|gauche|Une rame Sprague-Thomson à la station Porte d'Italie.