La politique des transports de l'Union européenne doit concourir à réaliser le marché intérieur et donc à réduire les obstacles à la circulation des biens et des personnes, dans le cadre d'une ouverture des frontières préparée par l'accord de Schengen, qui implique aussi des opérations de contrôle des migrants et des demandeurs d'asileL'article 26 de la Convention de Schengen oblige les États contractants à instaurer des sanctions à l'égard des transporteurs qui acheminent des passagers dépourvus des documents requis pour l'entrée sur le territoire commun. Voir aussi l'opération lancé à l'initiative de la France et impliquant le Service national de police ferroviaire : l'opération consistait en des contrôles simultanés des trains internationaux et nationaux sur des grandes lignes, réalisée par 18 pays européens participant, qui s’est déroulée pendant 6 jours, du 24 au 29 septembre 2008 (cf. Service national de police ferroviaire).. Ce domaine est régi par les articles 90 à 100 (Titre VI) du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Le Parlement européen et le Conseil de l'UE se partagent la compétence pour l'adoption de directives et règlements communautaires en matière de transport, selon la procédure de codécision. Les transports font toutefois l'objet de coordination entre les différents États européens depuis longtemps, la Conférence européenne des ministres des Transports ayant été par exemple créée en 1953.

L'Union européenne dispose de vastes compétences en matière de transport. L'Union européenne intervient dès qu'une question de transport dépasse les frontières nationales d'un État membre.

Cadre légal L' du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) dispose que l'Union européenne dispose d'une compétence partagée dans le domaine des transports du TFUE. Les autres dispositions concernant les transports font l'objet d'un titre spécifique du TFUE, le titre VI du TFUE.

Toutefois, les transports apparaissent dans le périmètre de l'Union européenne dès le traité de RomeComprendre les politiques de l’Union européenne— Transports 20 pages — 21 x doi:10.2775/13662 Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne, 2014.

Le Parlement européen a assigné le Conseil de l’Union européenne devant la Cour de justice des Communautés européennes qui a émis un arrêt en , qui a permis de progresser dans la politique commune des transports.

Dans l'Union européenne, les États défendent leurs intérêts mutuels en recherchant la consistance avec l'Union européenne en agissant de manière moins indépendante de ce que peuvent faire les États fédérés des États-Unis par rapport à leurs États voisins., du point de vue de la FWHA des États-Unis.

Pour tous les modes de transport la politique de transport se base sur la concurrence et l'absence d'aides d’Étathttps://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/278966/boc-transport.pdf

Dans certains domaines, les actions de l'UE s'inscrivent en ligne avec la Commission économique pour l'Europe des Nations unies.

En 2021, le parlement européen vote pour la décennie par 615 voix pour, 24 contre et 48 abstentions, une résolution sur la sécurité routière dans l’UE relative aux infrastructures sûres, véhicules sûrs et utilisation sûre de la route...https://www.ouest-france.fr/societe/securite-routiere/30-km-h-zero-alcool-les-preconisations-du-parlement-europeen-pour-la-securite-routiere-8ee599c6-2680-11ec-b8e1-a5d0cfbb7050.

Lignes générales et objectifs

Les grands objectifs actuels de la politique commune des transports ont été arrêtés par la Commission européenne en 2001 dans son Livre Blanc intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix. Tandis que le précédent Livre Blanc des Transports (1992) avait pour ligne directrice l'ouverture du marché européen des transports, l'objectif principal du Livre Blanc de 2001 est double: il s'agit d'une part d'opérer un rééquilibrage des différents modes de transport (stratégie du "transfert modal") et, d'autre part, de réaliser un découplage progressif entre croissance économique et croissance des transports. Il poursuit le plan de déploiement du réseau transeuropéen de transport, dont la première version a été mise en œuvre en 1996, et qui concerne l'ensemble des modes de transport. Trente projets prioritaires ont été fixés en 2004, dont par exemple la ligne de la Betuwe (fret ferroviaire aux Pays-Bas), l'autoroute de la mer ou le projet de canal Seine-Escaut, visant à relier Le Havre au Benelux.

Place des transports Les transports motorisés sont relativement développés dans l'Union européenne, avec de kilomètres personnes en 2014, soit en moyenne par personne cette année-làhttps://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/pocketbook2016.pdf.

Stratégie

La stratégie de l'UE a été d'ouvrir les frontières pour permettre une plus grande mobilité des personnes et des marchandises en Europe. Toutefois, cette augmentation du trafic a conduit à des congestions notamment dans les grandes villes, dans les Alpes, et dans la Manche. Du fait de son ancienne fragmentation en réseaux nationaux, l'interopérabilité en Europe est un enjeu pour l'UE.

Transfert modal La politique d'ouverture du marché européen des transports, menée au cours des années 1990 a connu un franc succès menant à une libéralisation complète des transports aérien, fluvial, routier et maritime à courte distance (à l'exception notable du transport ferroviaire). Le transport routier a été le grand bénéficiaire de ce processus, créant un fossé de plus en plus profond avec ses concurrents, et notamment le rail. Mais l'augmentation du trafic poids lourds qui en résulte engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Une croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier serait dès lors contraire à une logique de développement durable, d'autant que, selon les estimations, le transport de fret devrait augmenter de 38 % d'ici 2010 (+24 % pour le trafic passagers). Face à cette situation, la stratégie de transfert modal consiste à transférer des marchandises de la route vers d'autres modes de transport, et en particulier le rail, autour duquel la Commission a orienté sa politique.

Examen à mi-parcours du Livre blanc En , la Commission européenne a adopté quelques réorientations de sa politique afin de tenir compte d'un certain nombre d'éléments (élargissement de l'UE, challenges énergétiques, nouvelles exigences en matière de sûreté, premiers résultats des politiques menées depuis 2001).

Les objectifs généraux de 1992 et 2001 sont conservés mais deux nouveaux concepts sont introduits:

L'optimisation du potentiel de chaque mode de transport afin de déconnecter la mobilité de ses effets secondaires négatifs La co-modalité, à savoir l'utilisation efficace des différents modes de transport, individuellement et de manière combinée

Il est à noter que depuis 2008, le livre blanc intègre dans les modes de transport le mode fluvial. Ceci est la reconnaissance d'une activité ancienne, quasiment première, d'acheminement des biens et des personnes. De 1850 à 1970, ce mode, standardisé en Europe au gabarit Freycinet ( par pour ), a occupé une place prépondérante dans l'acheminement des biens au sein de l'Europe de l'Ouest. Le premier choc pétrolier a provoqué un ralentissement de cette activité, surtout en France où le réseau avait été peu modernisé depuis son harmonisation sous la coupe de M. Freycinet à la fin du . Cependant, on assiste aujourd'hui à un regain d'activité dans ce secteur qui, par l'entremise du réseau à grand gabarit ( par 12 pour ) se présente comme une autre voie du transport, la plus sure et la plus écologique.

Chronologie de la législation

L'Union européenne intervient dans la législation routière avec différentes directives, par exemple avec la directive sur le permis de conduire européen.

L'UE a commencé à agir dans le domaine routier dans les années 1970: La Directive 70/156/EEC a introduit eou harmonisé le système d'approbation des type de véhicules

En 1971 : Directive 71/354/CEE En 1976 : Directive 76/914/CEE du Conseil En 1979 : Directive 80/181/CEE du Conseil, du , concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux unités de mesure et abrogeant la directive 71/354/CEE En 1985 : Règlement (CEE) du Conseil du concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route En 1989 : Directive 89/459/CEE du Conseil, du , concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la profondeur des rainures des pneumatiques de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques En 1991 : Directive du Conseil du relative au permis de conduire (91/439/CEE) En 1991 : Directive 91/671/CEE du Conseil, du , concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de En 1992 : Directive 92/6/CEE du Conseil, du , relative à l'installation et à l'utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur En 1993 : 93/704/CE: Décision du Conseil, du , relative à la création d'une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière En 1994 : Directive 94/55/CE du Conseil, du , relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport des marchandises dangereuses par route En 1996 : Directive 96/53/CE du Conseil du fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international En 1998 : Règlement (CE) NO 2411/98 du Conseil du relatif à la reconnaissance en circulation intracommunautaire du signe distinctif de l'État membre d'immatriculation des véhicules à moteur et de leurs remorques En 1999 : Directive 1999/37/CE du Conseil du relative aux documents d'immatriculation des véhicules En 2000 : Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté En 2001 : Recommandation de la Commission du concernant le taux maximal d'alcool dans le sang autorisé (TA) pour les conducteurs de véhicules à moteur En 2002 : Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier Règlement (CE) du Parlement européen et du Conseil du modifiant les règlements (CEE) et (CEE) du Conseil afin d'instaurer une attestation de conducteur Directive 2002/22/CE du Parlement européen et du Conseil du concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des réseaux et services de communications électroniques (directive "service universel") En 2003 : Résolution du Conseil du relative à la lutte contre la consommation de substances psychoactives associée aux accidents de la route Directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil Directive 2003/20/CE du Parlement européen et du Conseil du modifiant la directive 91/671/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de