La ligne B du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER B, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne selon un axe nord-est / sud-ouest, avec deux embranchements. Elle relie Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Mitry - Claye au nord-est à Robinson et à Saint-Rémy-lès-Chevreuse au sud, en passant par le cœur de Paris. À l'origine se trouve la ligne de Sceaux, inaugurée au milieu du et qui par prolongements successifs, relie la gare du Luxembourg à Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
Créée en 1977 au moment de l'ouverture de la gare de Châtelet - Les Halles, la ligne transporte par jour ouvrable en 2019, ce qui en fait la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau, derrière la ligne A du RER. À partir de l'ancienne ligne de Sceaux qui se terminait à la , les travaux réalisés ont permis de relier cet ancien terminus aux voies de la gare du Nord via les gares de Saint-Michel - Notre-Dame et Châtelet - Les Halles et de l'interconnecter avec la ligne Paris – Mitry - Claye du réseau Nord. Cette ligne permet notamment d'accéder aux terminaux de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ainsi qu'à ceux de l'aéroport de Paris-Orly , au stade de France, au parc des expositions de Paris-Nord - Villepinte, à la Maison des examens d'Arcueil ainsi qu'au pôle scientifique et technologique Paris-Saclay.
vignette|centre|upright=2.8|Plan de la ligne.
Histoire
Chronologie vignette|droite|Un MI 79 à Gif-sur-Yvette en .
: la ligne de Sceaux devient le RER B à la suite de son prolongement à Châtelet - Les Halles et à sa mise en correspondance avec le tronçon central du également mis en service ce jour ; exploitation de la ligne par les automotrices « Z » et les MS 61, trains monocourant : mise en service commerciale du premier train bicourant, le MI 79 : ouverture du tunnel de Châtelet à la Gare du Nord, prolongement au nord et intégration des lignes vers Roissy - Aéroport Charles-de-Gaulle (anciennement « Roissy-Rail ») et Mitry - Claye, moyennant une correspondance systématique quai à quai à Gare du Nord : ouverture de la gare du Parc des Expositions : dernières circulations des derniers MS 61 : mise en service de la première phase de l'interconnexion nord-sud avec huit trains interconnectés par heure, institution des relèves entre conducteurs SNCF et conducteurs RATP à Gare du Nord : interconnexion nord-sud améliorée avec douze trains interconnectés par heure Deuxième semestre 1985 : interconnexion nord-sud renforcée avec seize trains interconnectés par heure : dernières circulations des derniers éléments monocourant de la ligne (les automotrices Z) : interconnexion nord-sud finalisée avec l'interconnexion de tous les trains (vingt trains par heure) : ouverture de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame, en correspondance avec les lignes RER C et 10 du métro : mise en service d'Orlyval entre la gare d'Antony et l'aéroport d'Orly : prolongement de la branche de Roissy à Gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV ; la gare de Roissy - Aéroport Charles-de-Gaulle devient alors tout simplement Aéroport Charles-de-Gaulle 1 et : attentats dans les gares de Saint-Michel - Notre-Dame puis de Port-Royal. : ouverture de la gare de La Plaine - Stade de France et fermeture de celle de La Plaine-Voyageurs 2007 : lancement des travaux du RER B Nord + du au : suppression progressive des relèves SNCF / RATP à Gare du Nord : mise en service commerciale du premier élément MI 79 rénové : lancement du Schéma directeur du sud de la ligne ainsi que des études de doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord du 17 au : fin des travaux du RER B Nord + avec la mise en service progressive de la nouvelle signalisation : entrée en application de l'offre RER B Nord + (horaires d'été) : entrée en application de l'offre RER B Nord + (horaires d'hiver) : début des travaux du quai de secours à Denfert-Rochereau : mise en service du Centre de commandement unique (CCU) regroupant le Centre opérationnel Transilien (SNCF) de la , un représentant de Réseau ferré de France (RFF), intervenant pour faciliter la gestion de la circulation sur la partie nord de la ligne, et le Poste de commandement centralisé de la RATP afin de coordonner la gestion de la ligne depuis un même siteCentre de commandement unique : tour de contrôle du RER B, article du 6 janvier 2014, sur le blog officiel du RER B (rerb-leblog.fr), consulté le 26 janvier 2014.. : dernière circulation du dernier élément MI 79 non rénové.. : début de la campagne de rénovation de 33 rames MI 84 de la ligne B du RER : mise en service du premier MI 84 rénové De mi-2022 à fin 2024 : renforcement de l'alimentation électrique De mi-2022 à fin 2025 : amélioration de l'évacuation des gares De à fin 2024 : renforcement des ponts et talus. Adaptation au nouveau gabarit des trains MI 20.
Réaliser une ligne Nord-Sud vignette|La ligne de Sceaux en carte postale.
En 1929, le projet Langevin, du nom du ministre des travaux publics, propose de relier les lignes de la région parisienne de façon à créer une infrastructure de transports urbains, sur le modèle du S-Bahn allemand. Dans ce sens, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) propose de faire de la ligne de Sceaux le maillon important d'un futur réseau de métro express régional. Pour ce faire, la ligne devait être profondément modernisée. Ainsi, en avril et , après de longs pourparlers entre l'État, les départements, le PO et la CMP, deux conventions sont signées et approuvées par la loi du . Il est décidé que la Compagnie du Paris-Orléans (PO), alors propriétaire de la ligne, renonce à l'exploitation de la ligne au terme des travaux. Celle-ci sera rétrocédée et confiée par le département de la Seine à la CMP. Des travaux de grande envergure sont mis en chantier, qui aboutissent à une considérable modernisation de la ligne. Ceux-ci comprennent la suppression des passages à niveau, le rehaussement des quais, la modification de la signalisation, la construction de trois nouvelles gares, mais surtout l'électrification de la ligne et la mise en place d'un nouveau matériel moderne, les Z 23000 (ou automotrices Z), qui remplacent le matériel vétuste du PO.
vignette|Rame Z 23000 à Denfert-Rochereau.
Le , la nouvelle exploitation de la ligne de Sceaux démarre entre Paris et Massy - Palaiseau avec un triplement des fréquences. Le succès est immédiat : le trafic connaît une progression spectaculaire passant de 8 à de voyageurs en une seule année d'exploitation. Mais la Seconde Guerre mondiale ajourne les projets de métro régional, et la ligne de Sceaux reste longtemps un cas à part au sein de la banlieue parisienne.
En 1949, la ligne est exploitée par la nouvelle Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui succède à la CMP. Après guerre, le projet de réseau régional est relancé. En 1965, le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP), ancêtre de l'actuel Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), qui prévoit la création de nouvelles lignes de banlieue et leur interconnexion à travers Paris, abandonne le projet d'extension au nord de la ligne de Sceaux au profit d'une ligne nouvelle reliant Châtelet à Melun-Sénart via Orly, Juvisy et Évry. Ce projet trop ambitieux est lui-même finalement .
Le , les premiers MS 61 font leur apparition, en renfort des automotrices Z, après des essais sans voyageurs débutés le , entre Denfert-Rochereau et Orsay-Ville.
Arrivée à Châtelet - Les Halles vignette|La gare Luxembourg, ancien terminus parisien de la ligne de Sceaux, en .
Le , le gouvernement décide de mettre en œuvre la création du tronçon central de la ligne est-ouest, futur RER A, malgré diverses polémiques et incertitudes face aux coûts engendrés. .
Le , le schéma d'exploitation du futur réseau est approuvé par le syndicat des transports parisiens (STP, lointain prédécesseur d'Île-de-France Mobilités). Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (futur RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer, ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (futur RER D).
Fin 1973, les travaux du prolongement de la ligne débutent. Ils consistent à créer un tunnel long de qui aboutira à Châtelet-les-Halles, futur cœur du nouveau réseau de transport en commun à grand gabarit. Pour y parvenir, il fallait passer sous la Seine imposant la création d'une très forte rampe (.) et nécessitant l'amorçage de la dénivellation dès la gare du Luxembourg, cette dernière n'étant pas construite à l'origine pour anticiper un éventuel prolongement sous-fluvial de la Seine. C'est pourquoi dans un premier temps, il était envisagé de supprimer la gare du Luxembourg pour commencer plus tôt la descente en vue de passer sous le fleuve, moyennant la construction d'une nouvelle station baptisée Quartier Latin qui aurait été réalisée plus au nord vers le Carrefour de l'Odéon pour permettre une correspondance avec les lignes 4 et 10 du métro. , et la station Luxembourg est conservée mais nécessite d'amorcer la dénivellation dès cette ancienne gare dont la plate-forme est abaissée de cinquante centimètres..
vignette|gauche|La gare de Port-Royal en . Ainsi, durant l'été 1974, le terminus de la ligne est reporté à Port-Royal, le temps de construire la nouvelle gare du Luxembourg. La nouvelle gare est reconstruite plus en profondeur, sa plate-forme est abaissée de , et elle voit sa longueur augmenter pour que les trains puissent commencer leur descente vers Châtelet en passant par Saint-Michel et sous la Seine.
Dès la rentrée 1974, la gare du Luxembourg est, en attendant le prolongement à Châtelet - Les Halles, exploitée avec une seule voie, évitant ainsi les manœuvres et obligeant le train à repartir aussitôt arrivé. Pour faciliter ce retournement rapide, l'actuelle voie vers Paris fut recouverte par un quai provisoire au moyen de planches de bois, la rame ayant alors un côté montée et un côté descente.
Dans le cadre des travaux du prolongement, un palier est aménagé dans la rampe entre Luxembourg et Châtelet - Les Halles afin de faciliter la construction ultérieure de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame, en correspondance avec la ligne d'Orsay de la SNCF (futur RER C) et les métros 4 et 10. Les « Z » voient certains de leurs équipements de frein modifiés afin de s'adapter à la forte déclivité, ainsi que les compartiments fumeurs supprimésSymbioz.net - « Les automotrices Z ».. Le prolongement doit aboutir à Châtelet-Les-Halles, nouvelle gare créée à l'occasion. Elle est construite à ciel ouvert à l'emplacement des Halles de Baltard. Elle sera longue de et large de ; elle s'étendra du chevet de l'église Saint-Eustache, au nord-ouest, à l'ancien cimetière des Innocents, au sud-est, avec sept voies. Elle sera en correspondance avec la nouvelle ligne RER A.
vignette|La gare souterraine de Paris Gare du Nord en cours de construction, en 1979. En 1976, la mise en chantier de l'interconnexion du premier degré entre la ligne de Sceaux et la banlieue nord est décidée à la suite de l'approbation du schéma de principe. C'est la ligne de Mitry et son antenne desservant l'aéroport Charles-de-Gaulle qui sont finalement sélectionnées pour constituer le tronçon nord de la ligne B du RER, afin de permettre une connexion ultérieure entre les deux grands aéroports de Paris, Charles-de-Gaulle et Orly. La nouvelle liaison a également pour vocation de soulager la ligne 4 du métro, devenue la plus chargée du réseau, et de désaturer la gare du Nord.