La Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), anciennement Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), était une compagnie française nationale de navigation maritime, à capitaux publics et privés, assurant notamment des liaisons régulières depuis la France continentale vers la Corse, la Sardaigne, l’Algérie et la Tunisie. La SNCM assurait le transport des passagers, des véhicules automobiles et des marchandises à bord de différents types de navires, des ferries (transportant des passagers et leurs voitures), des navires mixtes (rouliers transportant camions et camionnettes et adaptés pour le transport d'un nombre restreint de passagers).
La société est créée en 1969 sous le nom de Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) lors de la fusion des services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte. Nationalisée en 1976 dans le cadre de la création du principe de la continuité territoriale entre le continent et la Corse, la compagnie devient la SNCM, entreprise publique détenue par la Compagnie générale maritime et la SNCF. Elle sera finalement privatisée en 2006 et détenue dans un premier temps par le fonds d'investissement Butlerpuis par Transdev, filiale du groupe Véolia.
À compter de 2002, pour la desserte de la Corse, la SNCM assurait, conjointement avec La Méridionale, une délégation de service public pour les traversées depuis Marseille. À ce titre, elle recevait une compensation financière de service public gérée par l'État, l'Assemblée de Corse et l'OTC. Ces importantes subventions ne suffirent à combler ni les déficits chroniques que la SNCM cumulait depuis de nombreuses annéesLa SNCM présente enfin un résultat positif, econostrum.info, 6 février 2009, ni son endettementLa menace d'une grève illimitée plane à la SNCM, corsematin.com, 4 avril 2013, et son image fut ternie par des grèves à répétitionMalgré les grèves, la SNCM regagne des parts de marché, Paul Molga, lesechos.fr, Mise à jour 30 avril 2013. De 2000 à 2012, la SNCM connut une baisse drastique de ses parts de marché entre les ports français continentaux et la Corse (34 % du marché en 2011 pour 82 % en 2000). La Commission européenne condamna en la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues entre 2007 et 2012La SNCM doit rembourser 220 millions d’euros à l’État, laCroix.com.
Le , le tribunal de commerce de Marseille place la SNCM en redressement judiciaire avec une période d'observation de La SNCM placée en redressement judiciaire, sur le site lemonde.fr du 28 novembre 2014.. Le , ce même tribunal retiendra l'offre de reprise de Patrick Rocca, entreprise de transports corse, pour un montant de d'euros et un total de d'euros comprenant notamment un plan social, cette offre devant être signée dans les SNCM : le tribunal retient l’offre de Patrick Rocca, sur le site lesechos.fr du 20 novembre 2015.
Le , les actifs de la SNCM sont officiellement cédés au groupe Rocca, l'entreprise renaît alors sous le nom juridique de Maritime Corse Méditerranée (MCM SAS). Cette même société sera rachetée, courant 2016, par le consortium d'entreprises corses Corsica Maritima, ce qui aboutira à la création de Corsica Linea.
Histoire 1855 - 1960 : La Compagnie générale transatlantique en Méditerranée Les origines de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée remontent à 1855, année durant laquelle les frères Pereire fondent à Granville la Compagnie générale maritime qui deviendra en 1861 la Compagnie générale transatlantique. Tout d'abord vouée à l'exploitation de liaisons vers le continent américain, la compagnie diversifie ses activités et inaugure ses services en Méditerranée le en affectant le petit paquebot Moïse entre Marseille et Alger. Quelques jours plus tard, le , la Transat lance une seconde ligne reliant Marseille et l'Algérie via la Corse à l'aide du paquebot Ville de Madrid qui navigue entre Marseille, Ajaccio, Bône et Alger. Le réseau sera étoffé en 1882 avec l'ouverture de deux nouvelles liaisons, l'une reliant Marseille, Nice, Ajaccio et Propriano et une autre reliant la Sardaigne..
Durant la Première Guerre mondiale, la flotte méditerranéenne de la Transat paye un lourd tribut et perd pas moins de dix de ses navires entre 1915 et 1918. La compagnie assure ensuite l’ensemble de ses services durant l'entre deux guerres avant que la Seconde Guerre mondiale ne perturbe une nouvelle fois son trafic.
Au lendemain de la guerre, l'Europe est dévastée et le statut insulaire de la Corse rend la situation plus compliquée que sur le continent. La compagnie Fraissinet, concessionnaire du service postal vers la Corse depuis 1892, a vu sa flotte décimée et sur ses sept navires desservant l'île en 1939, seul le Ville d’Ajaccio a été épargnéSNCM, De la Corse au Maghreb, A. Lepigeon (2016). Les liaisons maritimes vers la Corse sont alors prises en charge par l’État qui achète des navires à l’étranger, comme le vapeur norvégien Kondag qui intègre la flotte de la Fraissinet sous le nom de Fred Scamaroni. Il met également à disposition des navires de la Marine nationale. Cependant, le nombre des traversées est très limité, les billets sont délivrés par la préfecture et les femmes ne peuvent embarquer à bord des navires militaires. Malgré les moyens mis en place, la situation peine à s'améliorer dans un premier temps. À partir de l’été 1946 toutefois, des navires de la Société générale des transports maritimes (SGTM) et des Messageries maritimes viennent renforcer les liaisons vers la Corse en sus des deux vapeurs de la Compagnie Fraissinet qui reste concessionnaire des services postaux jusqu’à la fin de l'année 1947.
Le , l’État adopte une loi portant sur une profonde réforme de la marine marchande. Prévue dès 1945 cette réforme table sur la nationalisation du secteur afin de garantir le maintien du trafic, indispensable à l’économie française. l’État se propose alors de couvrir les charges supplémentaires et les coûts d’exploitation déficitaires des transporteurs. À l'application de la loi, l'État détient désormais la majorité du capital de la Compagnie générale transatlantique et des Messageries maritimes ainsi que la majorité absolue aux assemblées générales ordinaires ou extraordinaires de ces deux compagnies. À la suite de cette réforme, les lignes de la Corse sont attribuées à la Compagnie générale transatlantique qui absorbe en conséquence la Compagnie Fraissinet. Une convention pour l'exploitation des lignes de la Corse est signée par l'État et débute officiellement le . La Transat se voit confier en gérance les deux anciens navires de la compagnie Fraissinet, appartenant désormais à l’État, les paquebots, Ville d’Ajaccio et Fred Scamaroni. La flotte est même renouvelée avec la mise en service le d'un nouveau paquebot, le Commandant Quéré, baptisé ainsi en hommage au commandant du navire Général Bonaparte de la compagnie Fraissinet, tué lors du torpillage de son bâtiment le entre Ajaccio et Nice. Le suivant, le Cyrnos, ancien paquebot de la Compagnie Fraissinet sabordé en 1944 par les allemands, renfloué et remis en état, entre en service.. La flotte sera aussi complétée par l'affrètement du cargo norvégien Einvika.
Officiellement signée le , cette convention exige que la Transat effectue 778 traversées par an vers la Corse. La compagnie signe également une autre convention qui concerne ses lignes postales habituelles vers l’Algérie et la Tunisie. D'abord réticente, la direction estime que les coûts seront couverts par la subvention et que les revenus générés durant la haute saison seront en mesure de compenser les pertes de la basse saison. Elle débute alors la mission d’intérêt général qui lui est attribuée.
Malgré des débuts difficiles en raison de moyens restreints, d’avaries rencontrées par les navires, de mouvements sociaux et d’un faible nombre de passagers, le trafic vers la Corse va pourtant connaître une forte hausse de l'ordre de 15 % à partir de 1949 et ce, jusqu’en 1955, en raison notamment d'une nette augmentation de la fréquentation touristique. La hausse est encore plus importante pour les véhicules, la démocratisation de l'automobile amène de plus en plus de passagers à vouloir voyager avec leurs voitures, tout particulièrement en été, ce qui conduit rapidement à une saturation. Des palliatifs sont alors mises en place pour favoriser au maximum le transport des voitures en attendant qu'une solution technique mieux adaptée soit trouvée. Le nombre de traversées est ainsi multiplié en période de pointe, pour cela, la Transat aligne tout d'abord en 1951 l'ancien paquebot de la Compagnie Fraissinet Sampiero Corso, qui, à l'instar du Cyrnos, avait été sabordé durant la guerre. La compagnie transfère ensuite sur les lignes de la Corse les paquebots habituellement affectés aux liaisons avec l'Afrique du Nord, les Ville de Marseille, Ville d’Oran, Ville d’Alger, Ville de Tunis et Ville de Bordeaux. Au même moment, l’État demande en à la compagnie d’engager la construction, à ses frais, d’un nouveau paquebot dédié aux lignes de la Corse. La conception de cette unité se tournera vers le modèle émergeant du car-ferry, navire capable de transporter simultanément des passagers et un certain nombre de véhicules au sein d'un vaste garage aménagé dans la partie inférieure. La commande est passée au mois d’octobre suivant aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de La Seyne-sur-Mer.
1960 - 1969 : les premiers car-ferries sur les lignes de la Méditerranée thumb|left|Le Napoléon de 1959, premier car-ferry à naviguer en Méditerranée Le , la Compagnie générale transatlantique réceptionne le navire à coque blanche Napoléon. Lancé le à La Seyne-sur-Mer, il est inauguré le . Capable de transporter passagers et pourvu d'un garage pouvant contenir 70 véhicules, il est le premier car-ferry de la Transat, mais également le premier navire de ce type à naviguer en mer Méditerranée. Il marque l'arrivée de la manutention horizontale sur les lignes de la Corse. Cette technique révolutionne la méthode de chargement des navires, qui embarquent à présent les véhicules au moyen de rampes axiales et latérales, permettant des opérations commerciales plus rapides et moins coûteuses que la manutention verticale. Le nouveau navire remplace au sein de la flotte le Ville d’Ajaccio qui assure sa dernière traversée commercial le . En dépit de l’arrivée du Napoléon, l’offre ne suffit pas à absorber la totalité de la demande, malgré le fait que la Transat dépasse les exigences du cahier des charges avec 1 060 traversées assurées au cours de l'année 1960. La question de la construction de nouvelles unités se pose.
Ce début des années 1960 est marqué par quelques perturbations. À l'aube de la saison estivale 1962, les services méditerranéens de la Transat sont désorganisés en raison de la mobilisation des paquebots Sampiero Corso, Ville de Bordeaux et du Napoléon dans le cadre du rapatriement massif des ressortissants français d’Algérie. Des mouvements sociaux ont également lieu en 1963 entre le et le , perturbant les rotations de la saison estivale et entraînant la suppression de 34 traversées sur la Corse.