Le réseau des chemins de fer marocain est un réseau ferroviaire d'Afrique. Son développement est pourtant extrêmement complexe du fait de l'histoire du pays. Le choix des écartements, les tracés, et certaines décisions lourdes de conséquences telles que l'électrification ont souvent eu des motivations politiques.
Il consiste en un axe principal d'orientation générale nord-sud reliant Oujda au nord-est à Marrakech au centre-sud, via Fès, Meknès, Kénitra, Rabat et Casablanca. Des lignes en antennes desservent Tanger, Nador, Oued Zem, El Jadida et Safi.
Deux ateliers principaux existent pour l'entretien du matériel, à Casablanca (traction électrique) et Meknès (traction diesel). Il existe également des dépôts bien équipés et capables d'assurer la maintenance courante à Marrakech, Oujda, Sidi Kacem, Rabat et Fès.
La ligne à grande vitesse Tanger-Kénitra, a été inaugurée le . C'est la première LGV d'Afrique. Cette ligne, dite « Ligne Atlantique », reliera à terme Marrakech et Agadir à l'horizon 2030 à travers la LGV Kénitra - Marrakech et la LGV Marrakech - Agadir. Une autre LGV reliera le nord-est du Maroc (Nador et Oujda) à Rabat via Meknès et Fès, ce qui permettra de rapprocher le Rif oriental de l'ouest marocain.
Historique Les premières apparitions du rail au Maroc Si le Maroc peut se targuer d'être l'un des premiers pays du continent africain à disposer d'un chemin de fer, celui-ci n'a qu'une existence éphémère. Pendant près de , les tentatives pour implanter le rail vont se succéder, ne débouchant que rarement sur des réalisations concrètes.
Le tout premier chemin de fer marocain voit le jour dans le nord du pays en 1859. Il relie Tétouan à l'oued el Marchi (Rio Martin) et est construit par les Espagnols à l'occasion de la guerre qui les oppose au royaume chérifien et qui se termine par la signature du traité de Tétouan le . À vocation purement militaire, ce chemin de fer semble avoir été fermé et démonté dès 1862.
En 1887, le gouvernement belge tente une « percée » ferroviaire dans un pays où les moyens de transports restent toujours aussi rudimentaires. L'ingénieur Legrand, probablement à l'origine du projet, commande une petite locomotive en voie de 60 à l'usine Krauss de Munich (type 74, n° 1769). Débarquée à Larache en décembre, elle est acheminée à Meknès et offerte au sultan Hassan I par le baron , ambassadeur de Belgique en présence de l'ingénieur Legrand. La démonstration, effectuée dans le jardin de l'Agdal de Meknès, ne convainc pas outre mesure le sultan. Conservée, la locomotive sera par la suite exposée en gare de Rabat par les CFM. Elle disparaitra dans la tourmente de la seconde guerre mondiale.
À la fin du , les féodaux prennent de plus en plus de libertés. Une tentative de réforme fiscale provoque le mécontentement de la population. Un agitateur, Rogui Bou Hmara, en profite pour se proclamer sultan et entraîne plusieurs tribus dans la révolte. Tout le Maroc oriental se soulève bientôt, tandis que l'usurpateur installe sa capitale à Taza. L'armée régulière est incapable de venir à bout des insurgés, et tout le pays ne tarde pas à basculer dans la guerre civile et l'anarchie. Sous la pression de nombreuses personnalités algéroises Yvette KATAN Bourgeois et notables algériens en terre marocaine. In: Cahiers de la Méditerranée, N°45, 1992. pp. 137-150., la France commence alors à s'intéresser de près au Maroc. Le premier signe de cet intérêt est une nouvelle tentative de percée ferroviaire, menée en 1901. C'est un échec complet, deux roues de la machine de démonstration étant « égarées » lors du transport en charrette.
La conférence d'Algésiras permet à la France une plus grande ingérence dans les affaires marocaines. Au début de l'année 1907, une petite ligne en voie métrique est construite pour la desserte du chantier de construction du port de Casablanca. Trois locomotives y sont utilisées. Comme ce fut le cas en Chine, ce chemin de fer sert de prétexte à diverses manifestations de xénophobie et provoque une crise grave. Le , « sous prétexte qu'une voie de Decauville longe le marabout de Sidi Belyout et que son trafic trouble le repos des morts du cimetière voisin », huit ouvriers européens du chantier sont assassinés par la population. Cet épisode constitue le début des « événements de Casablanca », qui provoquent une intervention directe et musclée des troupes françaises et espagnoles, et à plus long terme l'établissement d'un protectorat sur le Maroc.
Premières lignes à vocation stratégique et minière De à , le général d'Amade dirige la pacification de la plaine de la Chaouia, installant partout des postes et restaurant l'ordre dans un pays en plein chaos. Mais cette prise en main nécessite d'importants convois de ravitaillement. Or, ce n'est qu'au prix de grandes difficultés que ceux-ci franchissent les collines bordant le littoral. Dans un premier temps, le commandement songe à y remédier en créant un chemin de fer en voie normale entre Casablanca et Berrechid, point central de la Chaouia permettant ensuite de rayonner dans toutes les directions. Mais le général d'Amade n'obtient que l'autorisation de construire un chemin de fer Decauville entre les camps de Casablanca et de Berrechid. Les travaux commencent en . Établie en voie de 50 et utilisant la traction hippomobile, cette première ligne est inaugurée le : « Le général d'Amade, son état-major, et le commandant du génie prirent place à six heures du matin dans deux wagons de voyageurs traînés par des mulets. Il y a quatre relais, et la durée du trajet est de trois heures et demie pour parcourir une distance de quarante kilomètres. Le général d'Amade a offert à Ber Réchid un grand déjeuner ». Par la suite devant les difficultés d'approvisionnement en animaux de traction cette même ligne a été exploitée principalement pour les marchandises en douze heures avec des mulets marchant au pasLa grande épopée du rail marocain c'est ainsi que voit le jour la première ligne à voie étroite marocaine. Ce train fut baptisé par les populations autochtones "Babor del Bghal" signifiant mot à mot "le bateau des mulets" faisant allusion au mode de traction de ce dernier, le remplacement de ces mulets par la première locomotive à vapeur a remplacé ce terme par le mot "el machina" (la machine) pour désigner le train. Jusqu'à nos jours, le mot "el machina" désigne toujours le train dans tous les dialectes régionaux marocains aussi bien arabes que berbères, ainsi un touriste visitant le Maroc a toutes ses chances de ne pas se faire comprendre par un vieillard dans la rue s'il lui demande le chemin d'une station ferroviaire sans évoquer le mot "el machina" et ce même s'il prononcerait le mot occidental "train" ou sa traduction arabe littéraire "Qetar".
Cette première ligne fut principalement d'objectifs sécuritaires afin de transporter les équipements militaires et les troupes, il aura fallu attendre 1920 pour voir transporter sur cette ligne plus de civils que de militaires. Parallèlement et à la même époque, les sociétés minières espagnoles cherchent à écouler plus facilement leurs produits issus des mines de fer découvertes dans le nord du Maroc. La Compañia del Norte Africano est la première à établir une ligne en voie de 60 au départ de Melilla en 1909. 5 kilomètres sont déjà en exploitation avant la fin de l'année. Le , la Compañia española de minas del Rif charge l'ingénieur Manuel Becerra y Fernandez d'étudier un chemin de fer en voie métrique entre le territoire espagnol de Melilla et les concessions minières de la société sur les monts Uixan et Axara. Les travaux commencent immédiatement et la ligne entre en service en 1910. La poursuite des travaux sur ces deux lignes minières va être fortement ralentie par le soulèvement des tribus rifaines.
La politique internationale dicte le choix de l'écartement L'ouverture du Chemin de fer de la Chaouïa suscite bien des espérances. Une Union des mines marocaines sollicite bientôt le ministre des affaires étrangères pour sa transformation en voie normale. Ce dernier s'en ouvre à son collègue de la guerre le . Celui-ci refuse en octobre, prétendant que cela soulèverait des difficultés financières, internationales, et même… parlementaires ! L'affaire ne s'arrête pas là. Le , c'est l'état-major qui soumet son propre projet de transformation de la ligne de la Chaouïa et le qualifie d'urgent, estimant que « le fonctionnement de cet instrument donne lieu à de nombreuses critiques : rendement normal insuffisant et souvent presque nul, déraillements fréquents, impossibilité de le porter à une exploitation intensive en cas de besoin, vitesse à peine supérieure à celle des charrois, etc. ». En , divers industriels rédigent une pétition pour la transformation de la ligne en voie normale ou au moins en voie métrique, tandis que le commandant retraité Maumené (représentant de l'Union des mines marocaines) soumet un projet de construction d'une ligne Casablanca-Berrechid-Settat, transmis au ministère le . L'affaire semble alors bien engagée, comme le montre la réponse du ministre de la Guerre au capitaine chargé du service du chemin de fer qui réclamait l'envoi de pièces de rechange, le : « En raison de la construction imminente d'une voie ferrée de 1,05 m. sur le même trajet, il ne parait pas nécessaire de constituer aujourd'hui un approvisionnement considérable de pièces de rechange pour la voie existante ». Le matériel expédié se voit aussitôt réduit de moitié par rapport aux quantités demandées. Il permet la construction d'un prolongement de 1588 mètres à Casablanca, entre la porte de Marrakech et l'hôpital militaire de Sour-Djedid.
Côté espagnol, l'État est moins sourcilleux. On planifie la construction d'une ligne de 36 kilomètres en voie métrique de Nador à Tiztoutine (et plus précisément au camp militaire de Batel). Les travaux commencent dès 1911 sous la direction de l'ingénieur José Roda et une première section de Nador à Selouane est inaugurée en .
Pendant ce temps, la guerre civile fait rage, opposant les partisans du sultan légitime Moulay Abd al Aziz à ceux de son frère Moulay Hafiz. C'est ce dernier qui sort vainqueur du conflit après avoir écrasé l'armée régulière au sud de l'Oum er Rebia en . Il obtient aussitôt la reconnaissance des grandes puissances européennes. Obligé d'emprunter de grosses sommes à Paris pour affermir son autorité, il veut créer de nouveaux impôts et se rend impopulaire. Un certain Moulay Zin en profite pour s'autoproclamer sultan à Meknès et part assiéger Fès à la tête de ses troupes en . Les Français envoient aussitôt une colonne secourir la ville. Or, la seule base de ravitaillement organisée est celle de Casablanca, à 296 kilomètres de Fès. Une nouvelle base est donc installée à l'embouchure du fleuve Sebou, sept kilomètres en aval de Kénitra. On économise ainsi 126 kilomètres, mais il faut transporter tout le matériel à pied d'œuvre.
Quelques officiers proposent une alternative plus logique : l'installation, le long de la piste Casablanca-Rabat, d'une voie ferrée système Decauville, avec matériel Péchot et Decauville prélevé sur les approvisionnements de l'artillerie de forteresse. Cela n'empêche pas le général Moinier de dégager Fès le , puis de s'emparer de Meknès. L'Espagne en profite pour occuper Larache et Ksar El Kébir, qui lui reviennent en vertu de l'accord de 1904.