Le Grand Prix d'Italie 1964 (), disputé sur l'Autodromo nazionale di Monza le , est la cent-vingt-neuvième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la huitième manche du championnat 1964.

Contexte avant la course Le championnat du monde Depuis 1961, la Formule 1 suit la réglementation (dérivée de l'ancienne Formule 2 de la période 1957 à 1960). Initialement prévue pour une période de trois ans, la formule a été prolongée de deux années supplémentaires par la Commission sportive internationale, garantissant la stabilité technique jusqu'à fin 1965 . La réglementation s'appuie sur les points suivants : interdiction des moteurs suralimentés cylindrée minimale : cylindrée maximale : poids minimal : (à sec) double circuit de freinage obligatoire arceau de sécurité obligatoire (le haut du cerceau devant dépasser le casque du pilote) démarreur de bord obligatoire carburant commercial ravitaillement en huile interdit durant la course

Au terme de la première demi-saison, Jim Clark et sa Lotus semblaient une nouvelle fois hors de portée de la concurrence. S'étant imposé aux Pays-Bas, en Belgique et en Grande-Bretagne et n'ayant enregistré qu'un abandon en cinq courses, le champion du monde faisait une nouvelle fois figure de grand favori pour le titre 1964. Deux abandons successifs en Allemagne et en Autriche ont cependant redistribué les cartes, Graham Hill (vainqueur sur sa BRM de l'épreuve inaugurale à Monaco et régulièrement placé) ayant repris la tête du classement provisoire, comptant deux points d'avance sur l'Ecossais, tandis que John Surtees, sur une Ferrari désormais parfaitement au point et dominatrice au Nürburgring, fait maintenant figure d'outsider.

Le circuit

Au cœur du parc de Monza, à une vingtaine de kilomètres au nord de Milan, l'autodrome de Monza fut inauguré en 1922 à l'occasion du Grand Prix d'Italie, épreuve remportée par la Fiat de Pietro Bordino. Comprenant un circuit routier de 5,75 kilomètres et un anneau de vitesse ovale de 4,25 kilomètres (avec possibilité d'un tracé combiné développant dix kilomètres), il accueille régulièrement les compétitions automobiles et motocyclistes. Depuis 1963, les courses de monoplaces se déroulent uniquement sur le circuit routier, les vitesses atteintes sur l'anneau posant des problèmes de sécurité. Lors du dernier Grand Prix, Jim Clark et sa Lotus avaient établi un nouveau record du tracé de 5,75 kilomètres, avec un tour à 209,3 km/h de moyenneRevue Sport Auto - novembre 1963. Jusqu'alors la distance du Grand Prix d'Italie était proche de la limite des cinq cents kilomètres, soit 86 tours. L'autonomie des monoplaces Ferrari à moteur V8 risquant d'être insuffisante pour effectuer toute la course sans ravitailler, les organisateurs ont gracieusement répondu à la demande d'Enzo Ferrari de ramener la distance à quatre cent cinquante kilomètres (78 tours) pour l'édition 1964.

Monoplaces en lice thumb|upright=1.1|right|alt=Lotus 33|La Lotus 33 à moteur V8 Climax FWMV. Lotus 25 & 33 "Usine" Comme en Autriche, le Team Lotus a amené deux Lotus 33 et une 25C, cette dernière bénéficiant de toutes les évolutions (suspensions améliorées, panneaux d'aluminium affinés) apportées par la 33. En pratique, les deux modèles (à structure monocoque) sont quasiment identiques. Pesant 455 kg à vide, ils sont équipés d'un moteur V8 Coventry Climax FWMV à injection délivrant 205 chevaux à 9600 tr/min et d'une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. Premier pilote, Jim Clark peut disposer à sa convenance de la 33 la plus récente et de la 25C, son coéquipier Mike Spence utilisant quant à lui la première 33 réalisée, une voiture reconstruite après avoir été accidentée par Clark à Aintree en début de saison et que le champion du monde rechigne à piloter depuis.

Lotus 24 & 25 privées Mike Hailwood ayant accidentellement immergé une des deux Lotus 25 de l'écurie de Tim Parnell dans le lac de Pergusa trois semaines auparavant, le manager britannique a dû racheter à Colin Chapman une de ses monoplaces de réserve. Utilisée lors du Grand Prix d'Autriche avec son moteur V8 Climax et sa boîte ZF d'origine, cette monoplace, maintenant confiée à Hailwood, est désormais dotée d'un moteur V8 BRM et d'une boîte cinq vitesses Hewland, tout comme l'autre voiture de l'équipe, confiée à Chris AmonRevue Moteurs n° 45 - septembre-octobre 1964. Peter Revson engage sa 24 P1 personnelle ; cette monoplace a la particularité d'avoir un châssis multitubulaire Lotus habillé d'éléments de carrosserie de Lola Mk4. Elle est équipée d'un V8 BRM. Brian Gubby aurait dû être présent au volant de sa Lotus 24 (une monoplace que le pilote amateur britannique a achetée à l'équipe Parnell en début de saison et dotée d'un moteur V8 Climax), mais a dû déclarer forfait à la suite d'une sortie de route lors des essais du Grand Prix de la Méditerranée.

BRM P261 "Usine" thumb|upright=1.2|right|alt=BRM P261|La deuxième version de la BRM P261, avec collecteur d'échappement central. Le constructeur de Bourne est présente avec trois P261, dont une toute récemment construite qui se distingue par un nouveau collecteur d'échappement, placé au centre du vé du moteur huit cylindres, qui conserve son système d'injection indirecte Lucas. La puissance maximale reste inchangée (210 chevaux à 11000 tr/min), mais le moteur a gagné en souplesse. La nouvelle voiture est confiée à Graham Hill (qui a déjà pu la tester en essais libres à Monza), sa monoplace précédente servant de mulet, tandis que son coéquipier Richie Ginther dispose de son châssis habituel. Pesant 450 kg à vide, ces monoplaces à structure monocoque sont dotées d'une boîte six vitesses.

BRM P57 privées Giancarlo Baghetti ayant cassé deux bielles à la fin du Grand Prix d'Autriche, la Scuderia Centro Sud, faute de moteur de rechange, n'a amené qu'une seule de ses deux BRM P57. Baghetti dispose de sa monoplace habituelle sur laquelle on a monté le moteur de celle de son coéquipier Tony Maggs, ce dernier ayant dû déclarer forfait. Maurice Trintignant pilote quant à lui sa P57 personnelle, qu'il utilise également en course de côte. Pesant 475 kg, Ces monoplaces à châssis multitubulaire et moteur V8 sont équipées d'une boîte de vitesses BRM à cinq rapports.

Brabham BT7 & BT11 "Usine" Le pilote-constructeur Jack Brabham et son coéquipier Dan Gurney disposent du même matériel qu'en Autriche : la dernière BT11 pour le patron et une BT7 de la saison précédente pour l'Américain. Les deux modèles, à châssis tubulaire, sont techniquement très proches, seuls un capot moteur affiné et des panneaux de fibre de verre sur les réservoirs latéraux permettant de distinguer la nouvelle, qui s'avère aussi un peu plus légère (460 kg à vide contre 470 pour l'ancienne. Ces deux monoplaces utilisent un moteur V8 Climax à injection accouplé à une boîte de vitesses Hewland à cinq rapports.

Brabham BT3, BT7 & BT11 privées Déçu par le manque de compétitivité des Cooper, Rob Walker s'est cette saison tourné vers Brabham. Le mécène écossais a récemment racheté l'ancienne BT7 du pilote-constructeur, équipée d'un moteur V8 Climax à injection et une boîte six vitesses Colotti, confiée à son pilote Joakim Bonnier, tandis que la BT11 acquise en début de saison, équipée d'un moteur V8 BRM à injection et d'une boîte six Colotti, a été louée pour la circonstance au pilote local Geki. Joseph Siffert et Bob Anderson alignent leurs BT11 personnelles, le pilote suisse utilisant un V8 BRM et une boite Colotti tandis que le Britannique dispose d'un ancien V8 Climax à carburateurs (développant 190 chevaux) accouplé à une boîte cinq Hewland. Ian Raby pilote quant à lui la toute première F1 de la marque, un modèle BT3) acheté en début de saison sur lequel le garagiste et pilote amateur a adapté un moteur V8 BRM.

Ferrari 158, 156 & 1512 "Usine" thumb|upright|right|alt=Ferrari F12|La nouvelle Ferrari 1512, à moteur douze cylindres. La Scuderia Ferrari est présente en force pour son épreuve nationale ; les pilotes habituels John Surtees et Lorenzo Bandini sont épaulés pour la circonstance par Ludovico Scarfiotti, et l'écurie italienne a prévu d'étrenner à cette occasion sa nouvelle 1512 à douze cylindres à plat, confiée à Bandini. Alors que ce moteur avait initialement été présenté, fin 1963, avec un système d'injection directe Lucas, il fait finalement appel à un système d'injection indirecte du même fabricant et développe 220 chevaux à 11500 tr/min. Côté châssis, la 1512 (qui pèse 475 kg à vide) est très proche des 158 (468 kg) et 156 Aero (460 kg) : châssis monocoque, même type de suspension avant et arrière, freins à disques Dunlop montés dans les roues à l'avant et "inboard" à l'arrière, l'encombrement du moteur douze cylindres ayant cependant nécessité une petite augmentation de l'empattement (2,40 m contre 2,38 m sur les 156 et 158). Les trois modèles disposent d'une boîte de vitesses longitudinale à cinq rapports. Premier pilote de la Scuderia, John Surtees (qui est toujours en lice pour le titre de champion du monde) aura le choix entre les deux 158 présentes, un peu moins puissantes (210 chevaux à 11000 tr/min) mais parfaitement au point, tandis que Scarfiotti pilotera une des deux 156 Aero (205 chevaux à 10500 tr/min), la seconde servant de voiture de réserve à Bandini.

Cooper T73 "Usine" L'équipe de John Cooper a réussi à réparer la monoplace accidentée par Phil Hill à Zeltweg et aligne ses deux T73 à moteur V8 Climax à injection. Bruce McLaren dispose de sa voiture habituelle mais Phil Hill (qui avait également détruit la voiture de réserve durant l'épreuve autrichienne) n'est plus en odeur de sainteté au sein de l'écurie britannique et a été provisoirement évincé, remplacé pour la circonstance par le pilote rhodésien John Love. Dotées d'une boîte de vitesses à six rapports réalisée en interne, les T73, à châssis multitubulaire, pèsent 460 kg à vide.

Cooper T60 privées Bob Gerard avait initialement engagé son ancienne Cooper T60 à moteur V8 Climax pour John Taylor, qui avait terminé septième du Grand Prix de la Méditerranée trois semaines auparavant au volant de cette voiture, mais la petite structure britannique a finalement déclaré forfait. Possesseur d'un modèle identique, le jeune pilote amateur suisse Jean-Claude Rudaz effectue à Monza sa première apparition en championnat du monde.

BRP Mk1 & Mk2 "Usine" Comme en Autriche, le British Racing Partnership a amené une Mk2 pour Innes Ireland, alors que Trevor Taylor, qui avait sérieusement endommagé la sienne lors des essais du Grand Prix de Grande-Bretagne, doit se contenter d'une Mk1 de l'année précédente. Ces deux modèles ont une structure monocoque et sont animés par un moteur V8 BRM. La Mk2, qui pèse 465 kg à vide, est dotée une boîte six vitesses BRM alors que la Mk1 (475 kg à vide) utilise l'ancienne boîte cinq Colotti.

Honda RA271 "Usine" thumb|upright=1.1|right|alt=Honda RA271|La Honda RA271, à moteur V12 transversal. Après la sortie de route de Ronnie Bucknum au Nürburgring, l'équipe Honda a dû construire en urgence une deuxième RA271, réutilisant toutefois les éléments non endommagés du premier châssis. Cette monoplace à structure monocoque en feuilles d'aluminium pliées, conçue par l'ingénieur Yoshio Nakamura, est dotée d'un moteur V12 à quatre soupapes par cylindres, placé en position transversale juste derrière le cockpit. Dans la version initiale, l'alimentation était assurée par six carburateurs double corps Keihin, désormais remplacés par un système d'injection intégré dans les tubulures. Munie d'une boîte ZF à six vitesses, cette voiture pèse 450 kg à sec. Disposant d'environ 230 chevaux à 12000 tr/min, Bucknum pilote la monoplace la plus puissante du plateau.

Derrington-Francis