vignette|Conteneurs de 40 pieds au terminal Port Elizabeth dans le New Jersey.
vignette|Porte-conteneurs à Copenhague.
vignette|Stockage de conteneurs de 20 pieds dans le port du Havre, Seine-Maritime.
vignette|redresse|Empilement de conteneurs, dont certains réfrigérés, sur un porte-conteneurs.
Dans le domaine du transport, un conteneur (terme recommandé en France par la DGLFLF. et au Canada par l'OQLF.) ou container (anglicisme), est un caisson métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni à tous les angles de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, ou ). Il fait partie de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-remorques. Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).
Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, () et . Tous les conteneurs de ces séries ont la même largeur, (), ce qui a permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit en général pas pour transporter de front deux palettes européennes normalisées EUR ( × ) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. .
Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime, particulièrement des produits manufacturés. Les statistiques de transport intermodal sont généralement exprimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les premiers cargos sont entrés en service au début des années 2000 et leurs taille et capacité n'ont cessé de croître. En 2012, la compagnie française CMA CGM a lancé le CMA CGM Marco Polo, d'une capacité de et qui était le plus long porte-conteneurs du monde en activité jusqu'à l'entrée en service en du Mærsk Mc-Kinney Møller, d'une capacité de . En juillet 2026, CMA CGM inaugure le NOTRE DAME, premier d'une série de dix porte-conteneurs de 24 000 EVP propulsés au GNL, et long de près de 400 mètres.
Les principaux fabricants de conteneurs sont deux sociétés chinoises : China International Marine Containers (CIMC) qui détient la moitié du marché mondial avec d'unités produites en 2004 (contre 1994) et Singamas. Un conteneur simple de 20 pieds coûtait en 2007 environ , pour une durée de vie de .
En 2012, il y avait environ 20,5 millions de conteneurs intermodaux dans le monde de différents types pour s'adapter à divers types de marchandises. Les conteneurs ont largement supplanté le fret traditionnel en vrac. En 2010, les conteneurs représentaient 60 % du commerce maritime mondial.
Histoire
Le 3 septembre 1926, on a commencé à utiliser des conteneurs pour le transport des bagages des passagers du train de luxe en anglais « Golden Arrow », en français « Flèche d'Or » circulant entre Londres et Paris. Pour leur transport, un wagon spécial à plate-forme, pouvant accueillir quatre conteneurs, a été mis au point en France.
La conteneurisation est vue à l'époque comme une façon de revitaliser l'industrie du chemin de fer profondément affectée par le krach de 1929.
En Europe, dans un contexte de reprise économique après la crise de 1929, le 31 mars 1931, la compagnie Southern Railway a mis en service le premier navire au monde équipé de 21 emplacements pour l'arrimage de conteneurs de 12 pieds empilables. Il s'agissait du navire « Autocarrier » . Il fut construit et mis à l'eau le 3 février 1931 au chantier naval D & W Henderson & Co., à Glasgow. Il assurait la liaison entre la Grande-Bretagne et la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne. Il continua à naviguer après la Seconde Guerre mondiale, jusqu'au 7 août 1954, date à laquelle il fut démoli.
À partir de 1932, le transport maritime de marchandises en conteneurs a commencé. Il était assuré par deux compagnies françaises : la France Nord - Chemins de Fer du Nord et la PLM - Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, (2,1 × 1 × 1,4 m) qui transportaient aussi bien du groupage que des denrées congelées (fruits du Sud) depuis le Maroc et l'Algérie via le port de Lyon, ainsi que depuis le Sénégal, où des conteneurs étaient utilisés sur la ligne ferroviaire Dakar-Niger. Des transports vers l'Angleterre étaient également effectués. En 1933, la compagnie France Nord a commencé à utiliser des conteneurs en aluminium.
Il n'était pas encore possible, ni en Europe ni aux États-Unis, de les empiler. À la même époque, aux États-Unis, les conteneurs n'étaient pas encore standardisés. Le 29 novembre 1932, , à Enola, en Pennsylvanie, le premier terminal à conteneurs au monde a été inauguré à l'initiative de la .
Le premier standard pour les conteneurs a été établi en 1933 par le (BIC) suivi d'un autre standard en 1935 dans le but premier d'assurer les échanges entre pays européens.
En 1948, la compagnie ferroviaire française SNSC a créé une filiale, la Compagnie nouvelle de cadres (CNC), spécialisée dans le transport de conteneurs. Celle-ci disposait de conteneurs destinés au transport maritime en Europe, et d'autres au transport vers l'Afrique, notamment vers les colonies d'Algérie et du Maroc. La deuxième entreprise était la Compagnie Générale Transatlantique. Au total, ces sociétés disposaient de sept types de conteneurs pour le transport terrestre et maritime.
À la fin des années 1940, l’armée américaine ainsi que certaines firmes de transports maritimes commerciaux commencent à développer les premiers conteneurs. En 1948, l’armée américaine développe le « Transporteur », une boîte en métal rigide, capable de contenir de marchandise. Elle mesure alors de longueur pour de largeur et de profondeur..
Le « Transporteur » devient ensuite la Boîte Conex (Conteneur Express) en 1952. Gardant ses proportions et sa capacité, on développe tout de même un modèle plus petit que l’on peut empiler.
Malcom McLean contribue à démocratiser l’utilisation du conteneur dans les années 1950Des techniques de conteneurisation ont été essayées avant la Seconde guerre mondiale aux États-Unis (notamment un conteneur en 1937 avec le cargo reconstruit Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship) par des compagnies ferroviaires ou des transporteurs maritimes, ainsi qu'en Grande-Bretagne, mais n'ont pas connu un tel succès.. Le transport de marchandises est alors extrêmement lent, prenant souvent plusieurs jours et nécessitant énormément de travail manuel. À titre représentatif, il faut alors plus de 150 personnes travaillant au moins quatre jours pour décharger un cargo conventionnel. En 1955, Malcom McLean se retrouve à la tête de la Compagnie Pan Atlantic et signe un traité avec la Commission maritime pour obtenir la permission de construire sept nouveaux vaisseaux pouvant accueillir des véhicules de transport comme des camions et des voitures. Il se sert alors d’un premier navire modifié afin d’accueillir les véhicules, qu’il baptise Ideal X, suivi rapidement par un deuxième, baptisé Almena. Face au succès de cette expérience, il décide de désolidariser la « caisse » contenant les marchandises du châssis de la remorque. Cette idée donne naissance au conteneurHommage à Malcom McLean... Au printemps 1956, les deux navires effectuent les premiers voyages de porte-conteneurs. Une deuxième paire de porte-conteneurs, Maxton et Coalinga Hills, suit très vite.
Dans les années qui suivent, plusieurs navires de transport maritime sont convertis en porte-conteneurs. Comme les modifications sont entièrement nouvelles et innovantes en ingénierie maritime, de nouveaux problèmes doivent être résolus par l’équipe d’ingénieurs de la compagnie Pan Atlantic. Le premier navire à subir ces modifications, le , fait alors office de modèle et permet à l’ingénierie maritime de faire un pas en avant. Pour décharger un bateau similaire au Gateway City, il ne faut maintenant plus qu’une quinzaine de personnes travaillant une dizaine d’heures, réduisant ainsi drastiquement les coûts liés et au personnel et permettant aux porte-conteneurs de passer beaucoup plus de temps en mer, ce qui réduit la congestion dans les ports. De plus, le vol de marchandise sur les quais devient bien moins fréquent étant donné la sécurité qu’offrent les conteneurs que l’on peut sceller efficacement et, si l’on s’en fie aux statistiques de la compagnie Pan Atlantic, les potentiels dommages causés à la marchandises durant les voyages semblent se réduire.
La popularité croissante des porte-conteneurs soulève aussi le problème de l’empilement des conteneurs. Comme les premiers modèles sont fortement inspirés des remorques de camions, il faut apporter plusieurs modifications majeures à leur structure pour qu’ils supportent le poids d’un autre conteneur. Le nouveau design utilise le cadre, en particulier les poteaux verticaux dans les coins, pour soutenir la plupart du poids. On utilisera plus tard des murs horizontaux comportant des ondulations verticales afin de complémenter le cadre. Pour s'assurer que les conteneurs ne glissent pas entre eux, on soude un cube de métal percé sur trois faces dans chaque coin. On insère un dispositif en métal servant de verrou pour unifier plusieurs conteneurs en une seule structure.
L’invention du conteneur et du porte-conteneur restera toutefois confinée à la côte est des États-Unis pendant dix ans. Celui-ci franchira l'Atlantique en 1966 et connaîtra ensuite une croissance fulguranteLe Monde, . Il faudra la guerre du Viêt-Nam pour que la demande devienne assez importante et que son invention se généralise. En effet, celle-ci a obligé l'armée américaine à déplacer des masses importantes de marchandises d'Amérique en Asie. Il faut alors attendre le début des années 1980 pour que le standard de McLean soit utilisé à l'échelle mondiale.
En effet, le développement, et l'atout principal, du transport de conteneurs est lié à la standardisation. Deux compagnies, Sea-Land Service, fondée par McLean, et Matson Navigation, ont établi dès les années 1960 leurs propres tailles de conteneurs, respectivement 35 pieds et 24 pieds. L'American National Standards Institute (ASA) fixa ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour une hauteur et une largeur de . L'ISO fixa ensuite des standards mondiaux. Les mesures ont toujours été fixées en pieds. Le comité ISO TC-1048Comité technique ISO/TC 104 Conteneurs pour le transport de marchandises a pris le relais pour définir les dimensions, matériaux, contraintes, appliquées aux conteneurs, données dans les normes (1990) et (1995).
Cependant, les dimensions des conteneurs se révélèrent incompatibles avec celles des entrepôts ainsi qu'avec la manière dont les camions étaient chargés, conduisant à ne les utiliser que pour le transport maritime et ferroviaire Jeffrey Mervis, "The information highway gets physical", Science, 6 juin 2014, Vol. 344 , p. 1104-1107. Depuis les années 2010, des projets sont en cours, tant aux États-Unis avec l'aide de la National Science Foundation que dans l'Union européenne (projet Modulushca), pour inventer des conteneurs pouvant s'adapter également au transport routier et ainsi favoriser le transport combiné rail-route. Ces projets sont rassemblés dans le Initiative.
Pour illustrer l’évolution plus récente de la croissance du transport maritime, les échanges par voie maritime sont passés de 550 millions de tonnes en 1950 à 5,5 milliards de tonnes en 2002, soit une croissance moyenne annuelle de 4,5 % par an... En 2021, 226 millions de conteneurs transitent annuellement sur les mers et océans..
Limites Limites de création, d'entretien et d'utilisation des conteneurs