Le Grand Prix d'Allemagne 1961 (), disputé sur le Nürburgring le , est la centième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la sixième manche du championnat 1961. Il est également dénommé Grand Prix d'Europe 1961.

Contexte avant la course Le championnat du monde La saison 1961 correspond à l'introduction de la nouvelle Formule 1 , effective à partir du premier janvier. Cette nouvelle formule, très proche de l'ancienne Formule 2 en vigueur de 1957 à 1960, a remplacé la précédente réglementation autorisant une cylindrée de (moteur atmosphérique) ou de (moteur suralimenté).

- Principaux points de la nouvelle réglementation : interdiction des moteurs suralimentés cylindrée minimale : cylindrée maximale : poids minimal : (à sec) double circuit de freinage obligatoire arceau de sécurité obligatoire (le haut du cerceau devant dépasser le casque du pilote) démarreur de bord obligatoire carburant commercial ravitaillement en huile interdit durant la course

La nouvelle formule ayant été annoncée officiellement le par le président de la Commission sportive internationale (CSI), Monsieur Pérouse, les constructeurs disposaient de deux ans pour développer leurs nouvelles monoplaces. Toutefois les concurrents britanniques, opposés à la réduction de la cylindrée et à l'augmentation du poids minimal, ont perdu deux ans à tenter de faire revenir la CSI sur sa décision et ont de ce fait tardé à mettre en chantier de nouveaux moteurs. En conséquence, à ce stade de la saison, seule la Scuderia Ferrari dispose d'un modèle à moteur V6 parfaitement au point, alors que ses concurrents britanniques ont conçu tardivement leurs châssis, adaptés à la version du quatre cylindres Coventry Climax FPF dont la conception remonte à 1956, pratiquement le seul moteur dont ils disposent, le nouveau V8 du motoriste britannique venant tout juste d'effectuer son baptême de la piste. Encouragé par ses bons résultats en Formule 2 les saisons précédentes, Ferry Porsche a également décidé de se lancer en F1, utilisant cette année une évolution de ses anciennes F2, la nouvelle monoplace à moteur huit cylindres de la marque allemande n'étant pas attendue avant la fin de l'année.

Dotées d'un comportement très sûr et d'une excellente fiabilité, les Ferrari sont également les plus rapides en pointe et dominent nettement la saison, ayant remporté quatre des cinq épreuves déjà disputées. Seul le Monaco leur a échappé, Stirling Moss ayant ce jour-là réussi à devancer les monoplaces italiennes, sa virtuosité ayant compensé, sur ce tracé spécifique, le handicap de puissance de sa Lotus. Avec deux victoires à son actif, Wolfgang von Trips est en tête du championnat du monde ; le pilote allemand compte seulement deux points d'avance sur son coéquipier Phil Hill, qui s'est imposé une seule fois. Il est très probable que le titre de champion du monde se jouera entre ces deux hommes, les autres pilotes de premier plan ne disposant pas, pour l'heure, d'un matériel leur permettant de défendre leurs chances.

Le circuit thumb|right|alt=Hatzenbach|La descente d'Hatzenbach, sur la «Nordschleife», à environ deux kilomètres de la ligne de départ.

Inauguré au début de l'été 1927 après deux ans de travaux et l'emploi de deux mille cinq cents ouvriers, le Nürburgring est le plus vaste circuit permanent d'Europe. Réalisé au cœur du massif de l'Eifel à l'initiative du Docteur Creutz (conseiller du Land d'Adenau et président de la section locale de l'ADAC), ce projet avait pour but de dynamiser une des régions alors les plus pauvres d'Allemagne. Le circuit peut atteindre une longueur de en combinant la boucle sud (Südschleife) et la boucle nord (Nordschleife), c'est cependant le plus souvent cette dernière, d'une longueur de , qui est utilisée pour les compétitions automobiles majeures comme le Grand Prix d'Allemagne, mais aussi pour des compétitions motocyclistes. Particulièrement difficile en raison de son parcours très accidenté comportant près de 180 virages (en majorité aveugles), la Nordschleife se montre très exigeante pour les pilotes et les mécaniques et a été le théâtre d'événements d'anthologie, telles la victoire de l'as italien Tazio Nuvolari au Grand Prix d'Allemagne 1935 ou celle du quintuple champion du monde Juan Manuel Fangio en 1957, le pilote argentin ayant alors établi un époustouflant record du tour à de moyenne sur sa monoplace Maserati. Des modifications furent apportées au circuit dès l'année suivante : si le tracé est resté inchangé, certaines courbes furent cependant adoucies et la piste partiellement resurfacée, retouches permettant une amélioration notable des vitesses de passage . Lors de l'édition 1958 du Grand Prix, Stirling Moss avait porté le record du tour à la moyenne de au volant de sa Vanwall, performance inégalée depuis, la «Nordschleife» n'ayant pas été utilisée pour les deux éditions suivantes de l'épreuve.

Monoplaces en lice thumb|upright|right|alt=FWMV|Apparition du moteur V8 Coventry-Climax. La Cooper de Jack Brabham est la première monoplace à l'utiliser. Cooper T58 & T55 "Usine" Très attendu par les constructeurs britanniques, le nouveau moteur Coventry Climax FWMV à huit cylindres en V est enfin opérationnel. Championne du monde en titre, l'équipe Cooper étrenne le premier exemplaire, monté dans une monoplace confiée à Jack Brabham, une T55 à la partie arrière modifiée, rebaptisée T58, pouvant également encore utiliser le moteur Climax FPF à quatre cylindres. Pesant 114 kg, le nouveau moteur V8 est aussi léger que le FPFRevue L'Automobile n°185 - septembre 1961. Adaptée à la hâte, la T58 n'a cependant pu être optimisée et, pesant plus de 500 kg en ordre de marche, s'avère plus pataude que sa devancière (qui pèse 465 kg), mais la puissance du V8 à double arbre à cames en tête et allumage électronique, alimenté par quatre carburateurs Weber double corps ressort à 174 chevaux à 8600 tr/min (contre 152 chevaux à 7600 tr/min pour le quatre cylindres FPF dans sa version MkII). Brabham a effectué un bref galop d'essai à Silverstone avec sa nouvelle voiture quelques jours avant que celle-ci ne soit transportée au Nürburgring. Par sécurité, le champion australien pourra disposer d'une T55 en guise de mulet. Une seule T58 étant disponible, Bruce McLaren pilote son habituelle T55.

Cooper T53 privées Au côté des Cooper officielles, beaucoup d'équipes ou pilotes privés utilisent le modèle précédent, la T53, le plus souvent équipée du même moteur Climax FPF accouplé à une boîte cinq vitesses. C'est le cas du Yeoman Credit Racing Team de Reg Parnell, qui engage deux voitures confiées à John Surtees et Roy Salvadori, de l'équipe Camoradi International avec Ian Burgess au volant de la voiture habituelle de Masten Gregory (forfait pour cette course), de Jackie Lewis qui dispose de sa monoplace personnelle sous la bannière H&L Motors et de Bernard Collomb, pilote indépendant. La Scuderia Centro Sud aligne également une T53 pour Lorenzo Bandini, mais dotée d'un moteur de Maserati 150S (quatre cylindres, 142 chevaux à 7500 tr/min).

Cooper T51 privées Comme à Reims, Maurice Trintignant dispose d'une Cooper T51 de la Scuderia Serenissima, équipée d'un moteur de Maserati 150S. Le pilote britannique John Campbell-Jones avait initialement engagé la T51 à moteur Climax FPF qu'il utilise habituellement dans les courses hors-championnat cette saison, mais a déclaré forfait.

Cooper T45 privées Deux écuries avaient engagé deux anciennes Cooper T45, également équipées du moteur Climax FPF, des voitures qui ont plus de trois ans. Aucune ne sera cependant présente : champion d'Italie de Formule Junior, Renato Pirocchi a renoncé à piloter la T45 du Pescara Racing Club sur ce circuit, tout comme l'ex-motard Geoff Duke qui devait débuter en F1 au sein de l'écurie américaine Fred Tuck Cars.

Lotus 21 "Usine" thumb|right|La Lotus 21 et la Ferrari 156, les monoplaces les plus en vue cette saison. Dérivée de la Lotus 18, la Lotus 21 en reprend les principales caractéristiques techniques, avec cependant une carrosserie nettement mieux profilée, calquée sur celle de la Lotus 20 de Formule Junior. Sa suspension avant est carénée, permettant à cette voiture de disposer d'une vitesse de pointe acceptable malgré la modeste puissance du moteur Climax FPF qu'elle utilise, accouplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. Très agile, la Lotus 21 est l'une des monoplaces les plus légères (455 kg en ordre de marche) du plateau mais, malgré le niveau de performance des pilotes officiel de l'équipe, Jim Clark et Innes Ireland, ne peut toutefois rivaliser avec les puissantes monoplaces italiennes sur les circuits traditionnels. Clark et Ireland pilotent leurs monoplaces habituelles mais une troisième voiture est également à leur disposition.

Lotus 18 privées Faute de pouvoir acquérir une Lotus 21, à cause de la concurrence entre le commanditaire de l'équipe officielle et celui de son pilote Stirling Moss, l'équipe de Rob Walker utilise encore une monoplace de la saison passée. Le chef mécanicien Alf Francis lui a cependant apporté les mêmes évolutions de carrosserie et de suspension que sur le nouveau modèle, la voiture prenant l'appellation 18/21. L'écurie UDT-Laystall a fait des modifications similaires sur ses voitures, mais après le grave accident de son pilote principal Henry Taylor à Aintree, a renoncé à son engagement en Allemagne. Cinq modèles 18 en configuration d'origine sont également engagés, aux mains de Michael May et Wolfgang Seidel (Scuderia Colonia), Tony Maggs (voiture engagée par Louise Bryden-Brown) et des pilotes privés Tony Marsh et Gerry Ashmore.

Ferrari 156 "Usine" La Scuderia Ferrari engage quatre 156 F1, trois pour ses pilotes habituels Phil Hill, Wolfgang von Trips et Richie Ginther qui bénéficient des versions les plus puissantes, la quatrième, confiée à Willy Mairesse, utilisant un moteur de l'année précédente. Dérivée de la 156P de Formule 2 (première voiture du constructeur italien ayant adopté le moteur central arrière), la 156 F1 a été étudiée en soufflerie et se caractérise par sa ligne élancée et son avant en «nez de requin». La boîte de vitesses à cinq rapports est couplée à un embrayage multidisque à sec. Le freinage est assuré par deux freins à disques montés dans les roues à l'avant et deux disques ventilés accolés à la boîte à l'arrière. Développé par l'ingénieur motoriste Carlo Chiti durant l'hiver 1961, le moteur Dino à six cylindres en V à 120° alimenté par deux carburateurs Weber triple corps, à double allumage, qui développe 190 chevaux à 9500 tr/min, autorisant à cette monoplace de 460 kg une vitesse de pointe de l'ordre de 270 km/h. Équipée de la version 1960 du moteur Dino (six cylindres en V à 65°), la voiture de Mairesse est un peu moins puissante, avec 180 chevaux à 9000 tr/min ; le centre de gravité plus élevé dû à l'angle plus fermé du V se traduit par un comportement un peu moins sûr en courbes et les montées en régime sont moins franches à cause d'un vilebrequin plus lourd et d'un plus grand nombre de pièces en mouvement. Elle se révèle néanmoins nettement plus performante que les monoplaces britanniques et allemandes, comme l'a démontré Giancarlo Baghetti, le débutant italien s'etant imposé sur un modèle identique au dernier Grand Prix de France 1961 et à deux courses hors-championnat. Baghetti n'est cependant pas présent en Allemagne, le pilote de la Federazione Italiana Scuderie Automobilsche (F.I.S.A.) ayant sérieusement endommagé sa monoplace au Grand Prix de Grande-Bretagne trois semaines auparavant.

BRM P48/57 "Usine"