La ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche est une ligne de chemin de fer française à double voie d'une longueur de quinze kilomètres. Elle relie la gare de Saint-Cloud, dans le département des Hauts-de-Seine, à celle de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly dans le département voisin des Yvelines, en région Île-de-France. Située sur les hauteurs de la banlieue ouest de Paris, d'où elle domine la vallée de la Seine, la ligne possède un tracé sinueux et comporte une succession d'ouvrages d'art.
Ouverte en 1884 par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, électrifiée par troisième rail en 1931, puis par caténaire en 1977 et 1978, elle est uniquement parcourue par des trains de banlieue en provenance ou à destination de la gare Saint-Lazare à Paris, et forme une branche de la ligne L du Transilien. La ligne se débranche à Saint-Cloud de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, seconde ligne de chemin de fer ouverte au départ de Paris dès 1839, et la relie à la ligne de la grande ceinture de Paris.
Elle constitue la ligne 974 000 du réseau ferré national.
Histoire Chronologie : ouverture de la ligne de Saint-Cloud à la ligne de la grande ceinture de Paris, : ouverture du raccordement nord dit du « Jouet-d'Eau » vers la ligne de Grande Ceinture, : électrification par troisième rail, alimenté en continu, : électrification en du tronçon de Saint-Cloud à Garches - Marnes-la-Coquette, : électrification en du tronçon de Garches - Marnes-la-Coquette à Saint-Nom-la-Bretèche.
Desserte des coteaux de Marly
Le , la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne de chemin de fer ouverte en Île-de-France, est inaugurée entre Paris et le pont du Pecq, au pied de la ville de Saint-Germain-en-Laye. Moins de deux années plus tard, le , un embranchement est à son tour inauguré en direction de Versailles, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. Les quatre décennies suivantes voient se développer l'essentiel du réseau ferroviaire de la région ; à la fin des années 1870, une ligne de rocade destinée à relier entre elles les différentes lignes au départ de Paris est à son tour mise en œuvre, la ligne de la grande ceinture de Paris dont le tronçon occidental ouvre le entre Achères et Versailles-Chantiers. Toutefois, la petite région de Marly-le-Roi, située à mi-chemin de Saint-Germain-en-Laye et de Versailles sur les coteaux dominant la Seine, à une vingtaine de kilomètres à l'ouest de Paris, demeure enclavée en l'absence de toute desserte ferroviaire.
La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en 35, une ligne de raccordement entre la ligne de Grande Ceinture, près l'Étang-la-Ville, et la ligne de Paris à Versailles (Rive-Droite), vers Saint-Cloud.. En 1880, un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite est mis en chantier par l'État, afin de desservir les coteaux de Garches, Vaucresson, Louveciennes et Marly-le-Roi et d'assurer leur développement économique. La ligne est déclarée d'utilité publique le .. Ce chemin de fer domine, à distance, la courbe de la Seine à Bougival et rejoint à l'ouest la ligne de la grande ceinture de Paris en direction de Versailles, vers le sud, par un raccordement à double voie dit « de la Route-Rusée ». La construction de ce raccordement établi en remblai est réalisée dans ce sens à la demande de l'armée, afin de permettre l'acheminement des trains militaires de l'ouest vers le nord et l'est dans le cas où l'ennemi couperait la Grande Ceinture plus au nord en forêt de Saint-Germain-en-Laye. La ligne est assez sinueuse et accidentée et présente une multitude d'ouvrages d'art d'importance variée. Mais la construction ne présente toutefois pas de difficultés majeures et s'achève en moins de quatre ans. La ligne est cédée par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant.. Toutefois, la convention prévoit que l'État achèvera les travaux.
Au début de l'année 1880, les travaux préparatoires sont engagés, avec l'arpentage et le bornage du tracé. Les premières adjudications sont passées à la fin de l'année. Le , la société Zschokke se voit attribuer les fondations et maçonneries du viaduc de Marly, et obtient de l'administration des Ponts-et-Chaussées d'extraire de la pierre meulière en forêt de Marly où elle affleure en quelques endroits. Le , l'entreprise parisienne Jorêt se voit adjuger l'édification du tablier métallique, le célèbre constructeur Eiffel, qui avait également soumissionné, n'étant pas retenu. L'entreprise Hachette fils et Driant se voit attribuer la fourniture des tabliers métalliques des ponts tandis que la société des établissements métallurgiques d'Onnaing doit fournir les barrières métalliques des passages à niveau. Enfin, le , les entreprises parisiennes de MM. Desmond Arnaud, Dulau Benjamin et Dufraisse Gilbert se voient adjuger le ballastage et la pose des voies. Si le volume de terrassements est assez important, la seule difficulté significative rencontrée se présente lors du forage du tunnel de Louveciennes, où la présence d'une nappe phréatique impose la construction d'un conduit en maçonnerie pour évacuer l'eau.
Les travaux, dirigés par , ingénieur des Ponts-et-Chaussées, et d'un montant total d'environ douze millions de francs, s'achèvent début . La ligne compte six points d'arrêt, cinq gares et une halte : les gares sont dotées de bâtiments des voyageurs du type déjà en vigueur sur la ligne de Grande Ceinture. Ces bâtiments sont exécutés selon un plan uniforme, comportant un pavillon central à étage encadré de deux ailes d'un seul niveau. Les gares comportent toutes un petit faisceau de voies destinées à la réception des marchandises, Garches, la plus importante, en possédant cinq. En revanche, la ligne ne comporte aucun embranchement particulier. Il n'existe ni passage souterrain, ni passerelle, et les voyageurs doivent traverser les voies sur un passage en planches sous la surveillance du chef de gare qui assure leur sécurité. La halte de L'Étang-la-Ville, en revanche plus modeste, n'est constituée que d'une maison de garde-barrières dotée d'une annexe pour les voyageurs, également à l'image des haltes de la ligne de Grande Ceinture, et ne possède aucun faisceau de marchandises. Le , la ligne est inaugurée et ouverte au trafic. À Marly, le maire organise un buffet dans la gare où le train inaugural, accompagné par la fanfare de Garches, est accueilli, puis salué au départ, par les décharges de mousqueterie de deux petits canons en bronze, donnés comme jouets à Louis XIV enfant, et conservés depuis dans la commune.
Raccordement du Jouet-d'Eau
L'arrêt des trois trains circulaires quotidiens au départ de Paris-Saint-Lazare par L'Étang-la-Ville et Versailles-Chantiers via la ligne de la grande ceinture de Paris, mis en marche seulement durant quelques mois après l'ouverture de la ligne en 1884, transforme la halte de L'Étang-la-Ville en terminus de fait de la ligne. Cependant, cette station ne comporte aucune possibilité de manœuvre et ne se prête pas aux conditions d'un terminus. Le , la compagnie de l'Ouest présente en conséquence un nouveau projet de trains circulaires, cette fois par le nord via Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture, puis le , le projet d'un second raccordement à la Grande Ceinture, vers le nord, permettant la mise en marche de ces circulations. Le projet est approuvé le pour un coût total de .
thumb|left|alt=La gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly au début du .|La gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly au début du . À quai en provenance de Paris-Saint-Lazare, un train est composé d'un panachage de voitures à compartiment et de voitures à impériales ouvertes et fermées.
Ce raccordement du Jouet-d'Eau, déformation du lieu-dit « Chevaudeau », se sépare de celui de la Route-Rusée à l'embranchement de Haute-Pierre au point kilométrique (PK) 29,442, et se raccorde à la ligne de Grande Ceinture à l'embranchement du Jouet-d'Eau, au PK 30,004. Il comporte deux voies en rayon de et en faible pente d'une valeur de . Le , le raccordement nord du Jouet-d'Eau est ouvert à l'exploitation. Ce raccordement permet d'envoyer les trains circulant sur la ligne en direction de la gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture, en plus de la direction existante de Versailles-Chantiers. Le suivant, une halte est établie à titre d'essai peu avant l'embranchement du Jouet-d'Eau, la maison du garde-barrières du passage à niveau au PK 29,899 faisant office de bâtiment des voyageurs.
Le , le ministre des Travaux Publics autorise l'établissement d'un point d'arrêt à l'extrémité du raccordement à Saint-Nom-la-Bretèche, au PK 29,908, à la jonction de la ligne de Saint-Cloud et de la ligne de la grande ceinture de Paris, sans abri et sans installations spéciales, et desservi uniquement les dimanches et jours fériés. Le , la compagnie de l'Ouest décide de dénommer ce point d'arrêt « Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly ». En 1884, le Syndicat de Ceinture ayant repris à son compte l'exploitation du tronçon de Versailles à Noisy-le-Sec de la Grande Ceinture, et décidé d'appliquer un péage pour la circulation des trains sur ses voies, la compagnie de l'Ouest décide de transformer sa halte en terminus. Deux quais sont établis de part et d'autre des voies, et deux jonctions créées, mais aucune voie de garage n'est aménagée.
Durant la Première Guerre mondiale, la desserte circulaire via Saint-Germain-en-Laye disparaît en 1915 et ne sera jamais rétablie. L'embranchement du Jouet-d'Eau avec la ligne de la Grande Ceinture est neutralisé en 1929 puis déposé en 1932 ; une voie unique de la jonction, devenue en impasse, est conservée pour le garage de rames. Le raccordement sud de la Route-Rusée en direction de Versailles est quant à lui déclaré sans intérêt stratégique en 1923 ; la voie est déposée et la plate-forme déclassée en 1929. Toutefois, ces deux raccordements sont rétablis une dizaine d'années plus tard lors de la Seconde Guerre mondiale par les Allemands, soucieux de se ménager des itinéraires de secours en direction de la Normandie, par Achères, et de la Bretagne, par Versailles-Chantiers. Le raccordement du Jouet-d'Eau est reposé en 1940, afin de permettre des relations de Paris à Rouen via la Grande Ceinture Ouest, les ponts sur la Seine en proche banlieue ayant fait l'objet de destructions. En 1944, c'est le raccordement de la Route-Rusée qui est à son tour sommairement rétabli, ménageant un itinéraire discret à l'abri de la forêt. Les deux raccordements sont toutefois à nouveau redéferrés après la Libération.
Électrification de la banlieue ouest
Dès la fin du , la Compagnie de l'Ouest envisage l'électrification de ses lignes de banlieue. En effet, l'accélération médiocre des locomotives à vapeur ainsi que les inévitables mouvements de locomotives dans les gares terminales, malgré les progrès de l'exploitation, réduisent le débit des lignes. De plus, l'exploitation vapeur de lignes de banlieue au trafic dense amène un déficit croissant. Mais en 1908, la situation financière critique de la Compagnie entraîne son rachat par l'État, qui reprend l'exploitation des lignes le .
L'électrification de la ligne est réalisée progressivement depuis Paris-Saint-Lazare durant les années 1920, avec alimentation en courant continu par troisième rail, tension portée ultérieurement à . Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, le tronçon de Paris à Bécon-les-Bruyères est électrifié le ; puis le reste de la ligne est mis sous tension le . La même année, le block automatique lumineux (BAL) est installé de Saint-Cloud à Garches. Enfin, la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche est à son tour mise sous tension le .