Le Grand Prix des Pays-Bas 1969 (), disputé sur le circuit de Zandvoort le , est la cent-soixante-dix-septième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la quatrième manche du championnat 1969.

Contexte avant la course Le championnat du monde La saison 1969 est la quatrième disputée sous la réglementation trois litres pour les monoplaces à moteur atmosphérique, avec également possibilité d'utilisation de moteurs suralimentés, un coefficient deux étant alors appliqué pour la cylindrée (soit un maximum de en cas d'utilisation d'un compresseur volumétrique ou d'un turbocompresseur). La réglementation s'appuie sur les points suivants :

pas de cylindrée minimale cylindrée maximale : si moteur atmosphérique ou si moteur suralimenté poids minimal : (à sec) roues non carénées double circuit de freinage obligatoire arceau de sécurité obligatoire (le haut du cerceau devant dépasser le casque du pilote) démarreur de bord obligatoire extincteur obligatoire carburant commercial obligatoire ravitaillement en huile interdit durant la course distance minimale d'un Grand Prix : 300 km (à l'exception du GP de Monaco) distance maximale d'un Grand Prix : 400 km distance minimale pour être classé : 90% de la distance parcourue par le vainqueur

thumb|upright=1.25|right|alt=Prince Bira|Le Prince Bira, sur Maserati 4CL, va remporter le Grand Prix de Zandvoort 1948, première course disputée sur le circuit néerlandais. Par rapport à l'année précédente, la section minimale de l'arceau de sécurité a été augmentée et les monoplaces doivent désormais embarquer deux extincteurs automatiques, un à l'avant du cockpit et l'autre à l'arrière. En conséquence, le poids minimal a été porté à 510 kg (contre 500 auparavant). Apparus en 1968, les ailerons montés sur les éléments de suspension sont désormais interdits, à la suite d'une réunion extraordinaire de la Commission Sportive internationale (CSI) tenue après la première séance d'essais du Grand Prix de Monaco. Des appendices aérodynamiques peuvent cependant êtres fixés sur les capots avant ou arrière, aussi les monoplaces sont-elles maintenant équipées de «moustaches» avant et d'ailerons arrière montés au dessus du moteur.

Après un début de saison triomphal, Jackie Stewart était en passe de remporter un troisième succès consécutif lorsqu'un bris de transmission stoppa sa Matra à Monaco. Grâce à un cinquième succès en principauté, Graham Hill, titré en 1968, a relancé le championnat du monde, le pilote du Team Lotus s'étant rapproché à trois points de son compatriote.

Le circuit

C'est près de la station balnéaire de Zandvoort, dix kilomètres à l'ouest de Haarlem, que fut tracé le circuit permanent de cette petite ville, au bord de la Mer du Nord. Sillonnant les dunes du Parc national Zuid-Kennemerland, il développe un peu plus de quatre kilomètres. Il fut inauguré en à l'occasion du Grand Prix de Zandvoort, remporté par la Maserati 4CL du Prince Bira à 118 km/h de moyenne. En dehors des courses automobiles internationales, la piste est occasionnellement utilisée pour des compétitions cyclistes et motocyclistes. En raison du sable déposé par les vents marins et du mauvais état du revêtement, l'adhérence est généralement précaire. L'édition 1968 du Grand Prix ayant été disputée sous la pluie, c'est toujours le regretté Jim Clark qui détient le record officiel du circuit, ayant bouclé au volant de sa Lotus F1 un tour à 171,4 km/h de moyenne en 1967Revue L'Automobile - juillet 1967. Au printemps 1968, quelques jours avant son accident mortel à Indianapolis, Mike Spence avait officieusement tourné à 181,4 km/h de moyenne lors d'une séance d'essais privés.

Monoplaces en lice Quatre des six équipes d'usine (Lotus, McLaren, Matra et désormais Brabham), ainsi que les écurie de Rob Walker et de Frank Williams, font appel au moteur Ford-Cosworth DFV. Dans sa version Mk9, ce V8 à doubles arbres à cames en tête avec distribution à quatre soupapes par cylindres, alimenté par injection indirecte Lucas, développe 430 chevaux à 9500 tr/min dans cette dernière évolution avec collecteurs d'échappement «quatre en un», contre 410 chevaux au même régime pour la version précédente, toutefois plus souple d'utilisation.

Lotus 49B & 63 "Usine" thumb|upright=1.25|right|alt=Lotus 63|Graham Hill au volant de la nouvelle Lotus 63, à traction intégrale. En plus des deux 49B confiés à Graham Hill et à Jochen Rindt, l'équipe de Colin Chapman a amené deux exemplaires de la nouvelle 63 à quatre roues motrices. Une de ces deux voitures devait être confiée à Mario Andretti, fervent partisan de la traction intégrale depuis qu'il en a testé les avantages sur la piste d'Indianapolis. Le pilote italo-américain a cependant dû déclarer forfait à cause du report d'une manche USAC à la même date que l'épreuve néerlandaiseRevue Sport Auto - . Hill et Rindt préférant utiliser leurs voitures habituelles en course, les 63 n'apparaîtront donc qu'aux essais. Ces modèles, à moteur Cosworth DFV (version Mk8) et structure monocoque (avec bâtis tubulaires pour supporter les suspension), reprennent certains éléments de la Lotus 56. Elles sont dotées de la même boîte de vitesse Hewland DG300 que les 49. Les freins à disque ventilés sont montés «inboard». L'arbre de transmission avant passe dans la partie gauche de l'habitacle. La voiture destinée à Hill a ses sorties d'échappement dirigées vers le haut et un capot arrière non profilé, alors que l'autre a ses sorties vers le bas avec un béquet arrière aérodynamique. La répartition de puissance est de 30% aux roues avant, 70% aux roues arrière. Le poids à vide est de l'ordre de 550 kg. La Lotus 49B de Hill est inchangée depuis sa victoire à Monaco et celle de Rindt, reconstruite depuis son accident en Espagne, est dans la même configuration. Chapman a toutefois prévu d'intégrer des ailerons aux capots arrière, la CSI n'ayant pas formellement interdit les éléments aérodynamiques fixes. Les deux 49B ont la dernière version du V8 Cosworth (430 chevaux). Elles pèsent 510 kg à vide. Les Lotus utilisent des pneus Firestone.

Lotus 49B privée Joseph Siffert dispose de la Lotus 49B du Rob Walker Racing Team, techniquement identique à celles engagées par l'écurie officielle, à l'exception du moteur, une version Mk8 (410 chevaux) du Cosworth DFV. Elle est équipée de pneus Firestone.

McLaren M7A & M7C "Usine" thumb|upright=1.25|right|alt=McLaren M7C|Bruce McLaren aux commandes de sa McLaren M7C. Bruce McLaren aurait souhaité aligner son nouveau modèle M9A, à quatre roues motrices, mais sa réalisation a pris du retard. Le pilote-constructeur engage donc les mêmes voitures qu'à Monaco, une M7C pour lui et une M7A pour Denny Hulme. Les deux modèles sont semblables, à l'exception des réservoirs latéraux qui, sur la M7C, font partie intégrante de la coque. Afin de pallier l'interdiction des ailerons fixés sur les suspensions, les McLaren sont désormais équipées de larges plateaux arrière recouvrant le moteur Cosworth DFV (version Mk8 de 410 chevaux)). La transmission est assurée par une boîte de vitesses Hewland DG300. Les McLaren pèsent 540 kg à vide et sont équipées de pneus Goodyear.

McLaren M7B privée Vic Elford étrenne la McLaren M7B du mécène Colin Crabbe, qui dirige l'écurie Antique Automobiles Racing. Il s'agit de l'ancienne monoplace de Bruce McLaren, à l'origine une M7A que le pilote néo-zélandais avait modifiée en début de saison, le réservoir transversal avant étant remplacé par des réservoirs latéraux externes. La livrée orange d'origine a été remplacée par une peinture rouge. Elford utilise des pneus Goodyear.

Matra MS80 & MS84 "Usine" En plus des habituelles MS80 confiées à Jackie Stewart et à Jean-Pierre Beltoise, Matra International a amené l'expérimentale MS84 à quatre roues motrices, qui ne roulera qu'aux essais. Les réservoirs de carburant contribuent à la rigidité du châssis monocoque des MS80, un concept qui sera interdit à partir de la saison 1970. Si le dessin de la nouvelle MS84 est presque identique à celui de sa devancière, dont elle reprend les principaux éléments mécaniques (moteur Cosworth DFV Mk9 de 430 chevaux, boîte de vitesses Hewland DG300, suspensions avant et arrière), son châssis est constitué d'un treillis tubulaire. Le différentiel central, conçu par Ferguson, transmet 25% de la puissance aux roues avant et 75% aux roues arrière ; il est placé devant la boîte de vitesses, juste derrière le siège du pilote. La MS84 pèse 595 kg à vide, contre 540 pour les MS80. Les trois voitures arborent des ailerons intégrés au capot arrière et sont chaussées de pneus Dunlop.

Ferrari 312/69 "Usine" Pilote de la Scuderia Ferrari en endurance, Pedro Rodríguez (qui refuse désormais de piloter la BRM P126 de l'équipe Parnell tant qu'elle ne sera pas équipée du V12 à 48 soupapes) avait été initialement engagé par l'équipe italienne au côté de Chris Amon et devait disposer de l'une des deux 312/69. L'équipe est cependant arrivée à Zandvoort avec deux monoplaces à disposition d'Amon et le Mexicain a dû déclarer forfait. Les 312/69 sont mues par un V12 à 48 soupapes développant 435 chevaux à 11000 tr/min, moteur manquant toutefois de souplesse, aux dires de son pilote habituel. Pesant 530 kg à vide, les Ferrari sont dotées d'un capot arrière en forme d'aileron et de pneus Firestone.

thumb|upright=1.25|right|alt=Brabham BT26A|La Brabham BT26A de Jacky Ickx. BRM P133, P138 & P139 "Usine" Le constructeur de Bourne a amené sa nouvelle P139, avec suspension avant renforcée, monoplace un peu plus compacte mais plus lourde (545 kg contre 530) que la précédente P138 dont elle reprend la plupart des éléments mécaniques (moteur V12 à quatre soupapes par cylindre développant 420 chevaux à 9500 tr/min, boîte cinq vitesses BRM P131). John Surtees aura le choix entre les deux modèles, alors que son coéquipier Jackie Oliver dispose de son habituelle P133, un peu plus ancienne. Elle est dotée du même moteur V12, mais la transmission est assurée par une boîte Hewland DG300. De plus, sa coque est moins fine que celles des deux autres et elle pèse 550 kg à vide. Les BRM, dont le capot arrière est profilé, utilisent des pneus Dunlop.

Brabham BT26A "Usine" Le pilote-constructeur australien Jack Brabham a renoncé cette saison à l'utilisation du moteur V8 Repco, dont la version 32 soupapes s'était révélée très peu fiable, adaptant les BT26 au montage d'un V8 Cosworth. Désormais dénommées BT26A, ces monoplaces à châssis multitubulaire, équipées d'une boîte de vitesses Hewland DG300, pèsent 530 kg à vide. Deux voitures ont été préparées pour l'épreuve néerlandaise (Brabham étant épaulé par Jacky Ickx) ; pour chacune d'elles, c'est la version Mk9 du Cosworth DFV qui a été choisie. Les Brabham d'usine arborent un capot arrière intégrant un aileron en trois parties et sont chaussées de pneus Goodyear.

Brabham BT24 & BT26A privées Ayant racheté la BT26 utilisée par Jack Brabham la saison précédente, Frank Williams l'a également fait modifier pour le montage d'un V8 Cosworth DFV (en version Mk8 de 410 chevaux) et d'une boîte de vitesses Hewland FG400. Elle est confiée à Piers Courage, qui s'était distingué à son volant en se classant deuxième du dernier Grand Prix de Monaco. Le déflecteur intégré au capot arrière est beaucoup moins imposant que les ailerons des Brabham officielles. Courage utilise des pneus Dunlop. L'ancienne BT24 de Williams a été vendue au pilote indépendant Silvio Moser, qui a gardé le V8 Cosworth DFV Mk1 (développant 400 chevaux) qui y avait été adapté mais a fait remplacer la boîte Hewland DG300 par une FG400, plus légère. Cette voiture est équipée de pneus Goodyear.

Coureurs inscrits