La ligne de Nantes-Orléans à Saintes est une ligne ferroviaire française à écartement standard, reliant Nantes (Loire-Atlantique) à Saintes (Charente-Maritime), où elle rejoint la ligne de Chartres à Bordeaux-Saint-Jean, constituant ainsi une partie de la grande ligne transversale de la façade atlantique, entre la Bretagne et l'Aquitaine.
Initialement concédée à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central, la ligne est construite dans les années 1860 sous quatre concessions attribuées l'une à la Compagnie d'Orléans, les autres à la Compagnie des Charentes. L'État rachète les concessions de la Compagnie des Charentes en 1877 et celle de la Compagnie d'Orléans en 1883.
Cette ligne porte le numéro Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, , volume 1, page 184. du réseau ferré national.
Géographie Villes desservies Elle part de Nantes (gare d'OrléansGare principale de Nantes, à l'origine créée par la Compagnie d'Orléans. Il existait aussi une gare appelée « Nantes-État », aujourd'hui désaffectée.) et passe à Clisson (Loire-Atlantique), La Roche-sur-Yon (Vendée), Luçon (Vendée), La Rochelle (Charente-Maritime) et Rochefort (Charente-Maritime) avant d'atteindre Saintes.
Relief et géologie Entre Luçon et La Rochelle, la ligne traverse une zone de terrains marécageux peu stables, qui ont nécessité des travaux de consolidations autour de 2020, avec une obligation de circulation à vitesse réduite (le temps de parcours de Nantes à Bordeaux (train Intercités) étant alors de 5 heures au lieu de 4).
Historique Voie ferroviaire de Nantes à La Roche-sur-Yon (années 1850) Elle est d'abord concédée à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, mais celle-ci ayant fait faillite, la concession est réattribuée à différentes compagnies, dont la plus importantes est la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (Compagnie d'Orléans), qui détient déjà les lignes de Paris (gare d'Austerlitz, alors appelée gare d'Orléans) à Orléans, d'Orléans à Nantes (par Tours) et de Tours à Bordeaux.
La Compagnie d'Orléans obtient la concession à titre définitif du tronçon de « Nantes à Napoléon-Vendée » (La Roche-sur-Yon) par une convention signée le avec le ministre des Travaux publics et approuvée par décret le ..
La ligne Nantes-La Roche-sur-Yon est construite dans les années suivantes et sera achevée en 1866.
Voie de La Roche-sur-Yon à Saintes (années 1860) En 1860, compte tenu des infrastructures existantes, le trajet ferroviaire pour aller de Nantes à Bordeaux passe donc par Tours, Poitiers et Angoulême. Cet itinéraire engendre des durées de voyage qui paraissent excessives. Les pouvoirs publics envisagent aussi de promouvoir un axe plus direct, le long du littoral atlantique, qui a aux yeux du gouvernement un intérêt stratégique, permettant d'achever l'axe Brest-Bayonne et d'assurer le déploiement rapide des forces armées en cas de conflit. Il s'agit en pratique de prolonger la ligne Nantes-La Roche-sur-Yon jusqu'à Coutras.
Les sections de La Roche-sur-Yon à La Rochelle et de Rochefort à Saintes, déclarées d'utilité publique par décret impérial du ., sont concédées à la Compagnie des chemins de fer des Charentes (décret impérial du .). L'adjudication est approuvée par décret impérial le .. Toutefois, la Compagnie du PO, soucieuse de préserver sa ligne phare Paris-Bordeaux, se montra réticente à concrétiser ce nouveau projet. Face à ce refus, l’État décida d’assumer seul le financement initial des travaux, allouant une somme de 22 millions de francs. Cependant, il revint rapidement sur cette décision et préféra confier la réalisation de l’ensemble du projet à un concessionnaire privé, moyennant un investissement total estimé à 64,1 millions de francs. Le tronçon La Roche-sur-Yon à La Rochelle, à lui seul, représentait un coût de 17,5 millions de francs.
Néanmoins, face à l'enjeu de ce projet d'envergure, le pouvoir concédant revint rapidement sur sa décision initiale et lança un appel d'offres public. Celui-ci portait sur un investissement global de 64,1 millions de francs, dont une part non négligeable de 17,5 millions était destinée au seul tronçon reliant La Roche-sur-Yon à La Rochelle. Une loi organique, promulguée le , vint encadrer de manière précise les modalités de réalisation de ces nouvelles lignes ferroviaires. Elle définissait ainsi les règles applicables en matière d'expropriation, de terrassements, d'ouvrages d'art et précisait la répartition des charges entre le pouvoir concédant et les futurs exploitants. Selon cette loi, le concessionnaire était tenu de financer l'infrastructure ferroviaire, tandis que l'État prenait en charge les aménagements des gares. Ainsi, sur le montant total de 64,1 millions de francs nécessaire à la réalisation des quatre lignes concédées, l'État s'engagea à verser une subvention de 20,495 millions de francs, répartie en seize versements semestriels à compter du . Les offres furent déposées dès le et, par une loi du suivant, le lot des quatre lignes fut adjugé aux fils de M. Guilhou jeune. Toutefois, ces derniers cédèrent rapidement leurs droits à une nouvelle compagnie ferroviaire, la Compagnie des Charentes, créée spécifiquement à cet effet. Fondée le et dotée de statuts approuvés par décret impérial le , cette compagnie présentait une particularité notable : si ses actionnaires majoritaires étaient des personnalités locales, notamment de grands négociants en eaux-de-vie de Cognac, son conseil d'administration était quant à lui entièrement composé de notables parisiens, pour la plupart des rentiers. La Compagnie des Charentes se trouva ainsi investie d'une lourde responsabilité : elle était tenue de lancer les travaux de construction dans l'année qui suivit l'attribution de la concession et de les mener à bien dans un délai maximal de huit ans.
La section de La Rochelle à Rochefort est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer des Charentes par une convention signée le entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial à la même date.. Cette section est déclarée d'utilité publique par décret impérial le rendant la concession définitive..
Mise en service de la ligne Nantes-Saintes (1866-1873) La mise en service de la ligne s'échelonne en plusieurs phases, confiées à deux compagnies concessionnaires distinctes. La Compagnie d'Orléans inaugure le tronçon Nantes-La Roche-sur-Yon le Rapports et délibérations - Vendée, Conseil général, année 1867, page 40. , dans le cadre d'un projet ambitieux visant à relier Nantes à Limoges via Chantonnay et Niort. La Compagnie des Charentes prend le relais, ouvrant successivement les sections Rochefort-Saintes le , La Roche-sur-Yon-La Rochelle le , et enfin La Rochelle-Rochefort le Rapports et délibérations - Vendée, Conseil général, année 1871, page 50..
Reprise de la ligne par les chemins de fer de l'État (1877 et 1883) La Compagnie des Charentes, dès ses premières années d'exploitation, s'est trouvée confrontée à une concurrence acharnée de la part de la Compagnie d'Orléans (PO). Profitant du délai de construction de la ligne côtière, cette dernière a mis en œuvre une politique tarifaire particulièrement agressive, contraignant ainsi la Compagnie des Charentes à des conditions d'exploitation particulièrement onéreuses dans les gares communes de La Rochelle et de Rochefort. Ces contraintes ont poussé la Compagnie des Charentes à édifier ses propres infrastructures ferroviaires, alourdissant considérablement ses charges d'exploitation.
Le trafic de transit, loin d'atteindre les niveaux escomptés, s'est avéré décevant. La Compagnie des Charentes a ainsi peiné à équilibrer ses comptes, les recettes ne suffisant guère à couvrir les dépenses. Il est à noter qu'à cette époque, les liaisons ferroviaires entre Nantes et Bordeaux, malgré leur fréquence, étaient d'une lenteur extrême, avec des trains s'arrêtant dans toutes les gares intermédiaires. Une telle offre, peu attrayante, ne pouvait inciter les voyageurs à privilégier le rail.
Si le littoral sud de la Charente-Maritime, riche en stations balnéaires, a bénéficié d'un certain dynamisme touristique, il n'en allait pas de même pour le nord de ce département et le sud de la Vendée. Ces régions, à la densité de population faible et aux attraits touristiques limités, ont toujours souffert d'un trafic ferroviaire peu dense. Ces contraintes géographiques et économiques, qui perdurent encore de nos jours, expliquent en grande partie les difficultés rencontrées par les compagnies ferroviaires pour maintenir des dessertes régulières sur ces territoires.
En 1877, l'État rachète le réseau de la Compagnie des Charentes par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le et approuvée par une loi le .. La ligne de La Roche-sur-Yon à Saintes est alors exploitée par l'administration des chemins de fer de l'État.
En 1883, la section de Nantes à La Roche-sur-Yon est reprise par l'État à la Compagnie d'Orléans par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le et approuvée par une loi le suivant.. L'exploitation est aussi reprise par l'administration des chemins de fer de l'État.
De l'aube du XXe aux années 1970 Véritable artère ferroviaire, la ligne Nantes-Saintes constitue un axe de transit majeur entre le nord et le sud de la France, principalement destiné au transport de voyageurs. Si de nombreux trains relient directement les deux métropoles, l'offre est complétée par des liaisons longue distance, tant diurnes que nocturnes, assurant des correspondances entre l'Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est de la nation. Ainsi, les villes de Brest et de Quimper sont notamment reliées à la Côte d'Azur par cet itinéraire.
Toutefois, le trafic local, particulièrement sur la portion septentrionale de cette ligne, demeure relativement modeste en raison de la faible densité de population des régions traversées.
De même, le transport de marchandises souffre de cette situation géographique. Les activités économiques, essentiellement agricoles, ne sont pas en mesure de générer des volumes de fret significatifs. Néanmoins, cet axe joue un rôle essentiel dans le transit de marchandises entre la Bretagne et le Sud-Ouest. Par ailleurs, certaines localités, telles que La Rochelle, concentrent une activité industrielle notable. À titre d'exemple, l'usine Talbot, desservie par une voie ferrée à Rompsay, expédie quotidiennement un ou deux trains complets de marchandises.
Déclin depuis les années 1980 L'essor de l'automobile et des transports poids lourds à partir des années 1960, favorisé par le développement du réseau autoroutier, conduit à la marginalisation des lignes ferroviaires transversales. La ligne Nantes-Saintes n'a pas échappé à ce sort.
Le trafic omnibus local (arrêt à chaque gare), le plus vulnérable à cette évolution, est le premier à pâtir de cette situation. Dès le , il est supprimé sur le tronçon La Roche-sur-Yon-La Rochelle, le service voyageurs étant transféré aux transports en commun routier. Simultanément toutes les gares situées entre Marans et La Rochelle sont fermées au service des voyageurs. Seuls subsistent les trains de transit (aujourd'hui nommés « Intercités ») reliant Nantes à Bordeaux, auxquels s'ajoutent quelques liaisons plus longues à destination de la Bretagne, de Toulouse ou de Marseille.