La ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers est une ligne ferroviaire française d'une longueur de ( à partir de la gare de Paris-Nord). Elle relie la gare d'Épinay - Villetaneuse, à proximité de Paris, à la gare du Tréport - Mers, en Seine-Maritime, au bord de la Manche.
Elle constitue la ligne Fascicule Gares et lignes du Nord, édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985. du réseau ferré national.
Elle fut ouverte au trafic de 1872 à 1877 et a constitué un des principaux axes des trains de Paris à la mer, parcourue par de nombreux trains de plaisir dès la Belle Époque et encore davantage à la généralisation des congés payés en 1936. La ligne a connu depuis des types de trafics très divers : au sud, un trafic de banlieue intense à l'origine ou à destination de la gare du Nord à Paris, actuel Transilien Paris-Nord (ligne H) ; de Persan à Beauvais, une desserte pendulaire de grande couronne, et au-delà de Beauvais, un trafic en progression, l'été, avec une reprise des trains de plaisir depuis quelques années mais modeste, à l'année, en raison de la faible démographie de la région traversée.
Histoire Chronologie
Les mises en service ont eu lieu : de Longroy - Gamaches au Tréport, le ; d'Abancourt à Longroy - Gamaches, le ; de Beauvais à Abancourt et de Persan - Beaumont à Méru, le ; de Méru à Beauvais, le ; d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont, le .
La ligne a été électrifiée en - : d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont, le ; de Persan - Beaumont à Beauvais, le .
Un nouvel axe de Paris à la mer vignette|upright=1.6|gauche|Horaires de la section Beauvais - Le Tréport au service d'hiver 1890. La section d'Épinay à Montsoult - Maffliers est concédée à la Compagnie du chemin de fer du Nord au titre de l'intérêt général par une convention signé entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par un décret impérial à la même date..
La section d'Abancourt au Tréport est déclarée d'utilité publique et concédée à des investisseurs parisiens et nantais, sous le régime des voies ferrées d'intérêt local, par décret impérial du .. Exploitée par la Compagnie du chemin de fer du Tréport, elle sera reprise par le Nord en 1880.
vignette|La façade de l'ancienne gare de Saint-Omer-en-Chaussée typique de la Compagnie du Nord. La section d'Abancourt à Saint-Omer-en-Chaussée est concédée à la Compagnie du chemin de fer du Nord au titre de l'intérêt local par une convention signé entre le préfet du département de l'Oise et la Compagnie le . Cette section est déclarée d'utilité publique par une loi le ..
La section de Montsoult - Maffliers à Saint-Omer-en-Chaussée est concédée à la Compagnie du chemin de fer du Nord dans le cadre d'un itinéraire « de Monsoult à Amiens » par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . La convention est approuvée par une loi qui déclare d'utilité publique la ligne à la même date..
La ligne a été ouverte en plusieurs temps : le 11 mai 1872, le tronçon du Tréport à Longroy - Gamaches, à proximité de la Manche, est mis en service. Il est prolongé à Abancourt le 14 août 1873 puis à Beauvais le 1875. Le même jour est ouvert au sud le tronçon de Persan - Beaumont à Méru. Le 15 avril 1876, le tronçon de Méru à Beauvais est ouvert à l'exploitation, ce qui crée la ligne de Paris à Persan - Beaumont et au Tréport, via Ermont - Eaubonne et Valmondois. Enfin, le 5 avril 1877, le tronçon plus direct d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont, est ouvert au nord de Paris. Avec de longueur, la ligne de Paris au Tréport devient le second axe le plus court de la capitale à la mer (Manche) après la ligne de Paris à Dieppe (supprimée partiellement en 1988).
La section entre Saint-Omer-en-Chaussée et Le Tréport est reprise par la Compagnie du chemin de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant qui reclasse cette section dans le réseau d'intérêt général..
L'électrification de la banlieue vignette|gauche|La gare de Bouffémont - Moisselles, sur la section électrifiée. La ligne est électrifiée en 25 kV- le de Paris à Persan - Beaumont, ainsi que l'antenne à voie unique Montsoult - Luzarches. Deux terminus intermédiaires sont créés à Sarcelles - Saint-Brice et à Montsoult - Maffliers. Ces deux gares sont équipées d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ainsi que d'une « commande centralisée de voie de gauche » (CCVG), contrôlant l'évitement de Belloy-en-France et le terminus de Luzarches sur cette antenne (il n'existe que deux CCVG en France, l'autre étant celle qui commande la section de ligne d'Ax-les-Thermes à Latour-de-Carol). La desserte de la ligne est nettement améliorée, les navettes entre Montsoult et Luzarches laissant la place à des trains directs de Paris à Luzarches et Persan - Beaumont, sécables en deux éléments à Montsoult - MaffliersBernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Tome II, 106.. Cette petite antenne, reliquat d'un projet avorté de liaison à double voie avec Chantilly, sera la première à bénéficier de la nouvelle automotrice transilienne, désormais dénommée Francilien, à la fin de l'année 2009.
vignette|Deux en livrée TER Picardie assurant un TER Paris - Beauvais, vus peu après la gare d'Esches. La croissance démographique continue du sud de l'Oise, partie intégrante de l'aire urbaine de Paris, a posé la problématique de l'amélioration de la desserte de l'axe Paris – Beauvais. Celui-ci connaît durant les années 1990 une croissance de son trafic voyageurs de l'ordre de 3 à 5 % par an, et même plus au sud du département, difficilement absorbée par le matériel vétuste, et par une infrastructure de la voie qui l'est tout autantMagazine La Vie du Rail, du 7 au 13 mai 1992, Paris – Beauvais manque de caténaire, 16.. L'électrification de la section entre Persan et Beauvais est inscrite au contrat de plan État-Région Picardie 1995-2000 et constitue l'opération majeure de ce contrat dans la région.
L'électrification en s'accompagne de la modernisation de la signalisation avec pose du block automatique lumineux en remplacement du block automatique à permissivité restreinte (BAPR), afin d'accroître le débit. Les quais sont rehaussés à la cote et prolongés à , comme à Beauvais. En revanche, le tracé et le profil difficiles de cette section, qui traverse les vallonnements du pays de Thelle (en particulier le tunnel à voie unique du Coudray), ne permettent pas d'envisager d'améliorations sur les vitesses pratiquées, qui plafonnent à . En , après quarante mois de travaux, la ligne est mise sous tension de Persan - Beaumont à Beauvais. Elle demeure en traction autonome au-delà.
Les meilleurs accélérations en traction électrique, la fin des correspondances obligatoires aux heures creuses à Persan - Beaumont et l'amélioration globale de la desserte et du matériel roulant ont permis une amélioration significative de l'offre. En , la ligne est exploitée à l'aide de matériel reconditionné : les anciennes rames inox omnibus ont été rénovées et deux rames Corail réversibles assurent les relations directes ou semi-directes vers ou depuis BeauvaisPierre-Henri Émangard, Des omnibus au TER, 421..
vignette|gauche|Train de type X 73500 desservant la gare de Marseille-en-Beauvaisis en 2007. La livraison d'automotrices neuves à deux niveaux à partir de Le Parisien - Paris-Beauvais : la fin du calvaire pour 2010, article du 27 janvier 2009., apporte un gain de confort significatif. Mais si seize circulations sur trente-deux sont assurées par ce matériel confortable et climatisé, seize autres restent assurées par l'ancien matériel inox au confort de plus en plus décrié. En , des conducteurs de la ligne refusent la conduite des locomotives anciennes BB 17000, surnommées les « danseuses » à cause de leur suspension particulièrement dure, et appliquent leur droit de retrait, estimant leur santé menacéeLe Parisien - Retour des vieilles locos sur le Beauvais - Paris, article du 9 juin 2008.. La SNCF est contrainte de remettre en circulation des locomotives diesel BB 67400, tractant des rames inox omnibus (RIO), puis des automotrices Z 6100, surnommées ironiquement « p'tits gris » par les usagers en raison de leur vétusté. De nombreux trains sont par ailleurs supprimésLe Parisien - Le diesel de retour sur Beauvais-Paris ! , article du 9 juillet 2008..
Devant la vague de mécontentement qui provoque la création d'un site webLe railleur picard. Consulté le 25 janvier 2013., l'exploitant remplace ces automotrices le par des rames Z 20500, prêtées par la région Île-de-France. Dans l'attente de la livraison en de nouvelles automotrices modernes , commandées et financées par la Région Picardie, la ligne reste exploitée en traction Diesel sous caténaire, à l'aide de rames inox omnibus (RIO)Frédéric Hennebert, Le Parisien, éd. Oise, article du 9 juillet 2008..
La SNCF expérimente à compter du sur le tronçon Paris – Beauvais la conduite des trains par un agent seul, en supprimant le chef de train, remplacé par des équipes de contrôleurs qui interviennent ponctuellement. Cette réforme est rejetée par les conducteurs, qui évoquent des problèmes de sécurité et dont certains ont exercé leur droit de retrait. Ce mouvement social ayant d'importantes répercussions sur la circulation des trains, le président de la région Picardie, après avoir écrit le au président de la SNCF pour dénoncer cette situation et réclamer « que toutes les mesures nécessaires soient prises rapidement afin que cette expérimentation se poursuive dans les meilleures conditions pour les voyageurs de la ligne » a décidé, à la fin du mois d', de suspendre la participation régionale au fonctionnement de la ligne, qui s'élève à d'euros par mois.. Un accord social ayant été trouvé, la circulation des trains redevient normale à partir du ...
Programmes d'amélioration vignette|gauche|Les travaux de réfection intégrale de la voie en gare d'Aumale, en février 2019. vignette|L'un des deux tunnels de Marseille-en-Beauvaisis. Un programme de rénovation des installations voyageurs des trois gares et quatre points d'arrêts de la section Beauvais – Abancourt, est engagée par la SNCF sur la période 2008-2010, pour un montant de d'euros, dont financés par la Région Picardie, par l'État et par la SNCF.
Les travaux comprennent notamment la réfection et le rehaussement des quais, afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite, le remplacement des équipements d’accueil et d’information (éclairage, signalétique, abris, horloges, distributeurs) et la rénovation de l’intérieur des bâtiments des gares, lorsqu'elles sont toujours utilisées par la SNCF.
La Communauté de communes de la Picardie verte accompagne ces projets par la modernisation des parkings et abords des gares de Saint-Omer-en-Chaussée, Grandvilliers, Marseille-en-Beauvaisis, Feuquières et Abancourt, et met en place un service de rabattement vers les gares en transport à la demande, avec une expérimentation sur la gare de Grandvilliers Communiqué de presse de la Région Picardie du 22 mai 2007. Conseil régional de Picardie - Comité de ligne Beauvais-Abancourt-Le Treport du décembre 2008..