vignette|Autogyre LeO C-302 construit sous licence Cierva (1939).
Lioré et Olivier est un constructeur aéronautique français de l'entre-deux-guerres.
La Société de Constructions Aéronautiques « Lioré et Olivier », constituée avant la Première Guerre mondiale porte les noms de ses deux fondateurs, Fernand Lioré et Henri Olivier.
Elle s'installe de 1911 à la fin des années 1920 à Levallois-Perret (Hauts-de-Seine). Dans les années 1930, Lioré et Olivier est la troisième entreprise aéronautique de France après Breguet et Potez, et dispose de trois usines. Lors de la nationalisation des industries aéronautiques de 1936, les usines d’Argenteuil et de Clichy sont intégrées à la SNCASE, alors que l'usine de Rochefort rallie la SNCASO.
Historique
Fernand Lioré À partir de 1908, Fernand Lioré se lance dans la fabrication d'aéroplanes. Son atelier construit deux immenses biplans munis de moteurs Renault de , les Witzig-Lioré-Dutilleul I et II et débute l'étude d'un monoplan. Dans le même temps, il fabrique en sous-traitance les « Protin-Contal », « Plaisant » et « Balsan » avant que Louis Blériot, submergé par les commandes après sa traversée de la Manche, ne lui confie une partie de la production de Blériot XI. En 1909, le monoplan Lioré est prêt. S'il n'a qu'un moteur de prévu, il a deux hélices entrainées par des chaines de vélo. Les deux hélices tournent en sens inverses pour éliminer le couple parasite et le concepteur en espère un effet hypersustentateur par soufflage des ailes. L'aile est munie de volets de courbure pour lesquels un brevet est déposé le 17 mars 1908. Certes, l'avion est terminé mais il n'a pas encore de moteur.
Henri Olivier Henri Olivier est né en 1885. À dix-huit ans, il construit et essaie un planeur inspiré de ceux d'Otto Lilienthal. Le premier et unique vol se termine dans les arbres et il se voit interdire par sa mère de persister dans cette voie. Sorti de l'école pratique d'électricité avec un diplôme d'ingénieur, il se passionne pour l'étude et la réalisation de mécanismes divers qu'il invente.
Rencontre Vers 1909, Henri Olivier désirant rejoindre le groupe qui construit le monoplan Lioré fournit un moteur Grégoire-GYP de . C'est aussi lui qui fait le premier vol de l'avion alors qu'il n'a encore jamais volé. Il se pose brutalement mais ne casse qu'un patin d’atterrissage.
Histoire de l'entreprise Les deux hommes collaborent quelque temps avant de créer une société commune le , les ateliers d'aviation Lioré et Olivier. Lioré apporte et Olivier . Fernand Lioré possède donc 80% des parts et Henri Olivier 20% mais il est prévu dans le contrat qu'il apportera encore au 1er janvier 1914. Les ateliers se trouvent au 46-48 boulevard de la Révolte à Levallois et les bureaux restent dans les anciens locaux de Lioré au 4 rue de Cormeilles à Levallois. Fernand Lioré propose d'utiliser l'abréviation LeO et de prendre comme emblème une tête de lion (Leo veut dire lion en latin).
De façon assez étonnante, le monoplan Lioré, pourtant antérieur à la création de la marque, est identifié en tant que LeO 1.
Le choix est fait de privilégier la fabrication pour d'autres créateurs plutôt que d'assumer l'ensemble des risques de l'étude, du développement, de la fabrication et de la commercialisation en poursuivant la démarche de Fernand Lioré avant même la création de la société commune puisque le monoplan de Jacques Balsan et l'hélicoptère du Vicomte Decazes sont construit dès 1910. En 1911, ils construisent un monoplan muni d'un moteur Grégoire-Gyp pour Paul Zens et, en 1912, les ailes du Jeanson-Collier, un hydravion géant pour l'époque conçu par Maurice Jeanson qui, prévu pour traverser l'Atlantique, aura du mal à décoller et à parcourir trois kilomètres au raz de l'eau.
Ils commencent leur activité de constructeurs en mars 1912 et achètent de nouveau locaux rue de Villiers, toujours à Levallois. Leur nouvelle usine, de , commence dès 1913 avec la production d'une centaine de Blériot XI destinés aux amateurs, Blériot se réservant la production pour les militaires. Ils obtiennent l'exclusivité de la fabrication des avions Morane Saulnier type E, type F, type G et type H et construisent aussi pour Nieuport. Entre ces deux clients, c'est un millier d'appareils qui est produit. Des travaux de sous-traitance sont aussi effectués pour d'autres domaines comme l'automobile, la chimie ou les travaux publics.
Les effectifs de l'entreprise croissent rapidement de 50 ouvriers en 1912 à 150 en 1913 et 300 en 1914 tandis que la production qui se fait en série s'accroit plus vite encore, de dix appareils par mois en 1912 à vingt en 1913 et vingt-cinq en 1914.
À l'entrée en guerre, les deux dirigeants renoncent à leur propres développements pour fabriquer en sous-traitance les avions commandés par le Ministère de la guerre, en particulier des Nieuport 10, Nieuport 17, des Morane-Saulnier Type N et des Sopwith 1½ Strutter. À la fin de la guerre, Lioré et Olivier emploie plus de deux mille ouvriers dans les de ses deux usines de Levallois et de celle de Clichy.
En avril 1918, la raison sociale est modifiée en Société des établissement Lioré et Olivier et la société devient une Société anonyme au capital de . Le conseil d'administration est présidé par M. Clément-Bayard (probablement Adolphe ou peut-être son fils Maurice). Fernand Lioré est directeur général, Henri Olivier directeur technique et les deux sont gérants de la société.
En juillet 1918, la production mensuelle de la société est de quatre-vingt avions et, étonnamment, ce chiffre passe à cent dix appareils en janvier 1919 alors que la guerre est finie.
Durant la guerre, le bureau d'études, dirigé par Henri Olivier, travaille sur l'adaptation et l'industrialisation des avions à produire améliorant grandement la productivité des ateliers. Plusieurs ingénieurs sont recrutés dont M. Leflot qui adapte le Sopwith Strutter.
En 1918, un bureau d'études dédié aux hydravions est créé à Clichy avec la perspective de fabriquer des hydravions capable de relier la France et l'Afrique du Nord. Le bureau d'études est sous la responsabilité de Fernand Lioré qui, par ailleurs crée une société de transports aériens, la « Société maritime de transports aériens » qui deviendra en 1921 « l'Aéronavale ».
En 1928, Lioré et Olivier rachète les actifs de la société d'Argenteuil Nieuport-Astra. Fernand Lioré choisit Louis Arène pour le remplacer comme administrateur de l'entreprise tandis qu'il se recentre sur la direction de la chambre syndicale des industries aéronautiques à la tête de laquelle il a été élu en 1927. L'usine du quai de Seine rachetée est aménagée entre 1928 et 1930 pour recevoir de vastes ateliers de construction d'hydravions et un grand bureau d'études dirigé par Paul Asantchéeff ; ce qui porte la surface immobilière de Lioré et Olivier dans la commune à dans lesquels travaillent et .
Fin 1930, les ateliers précédemment localisés à Levallois rejoignent Argenteuil et les anciens locaux sont réutilisés pour la fabrication d'autogires.
En 1931, Lioré et Olivier s'associe, à la demande de l'État avec la société aéronautique française, dernière en date des sociétés créées par Émile Dewoitine pour assurer la production des Dewoitine D.500 que l'État s’apprête à commander. La nouvelle entité est nommée Lioré et Olivier-SAF .
Une soufflerie est construite à Argenteuil.
En complément des ateliers d'Argenteuil où se construisent les hydravions, Lioré et Olivier installe à Antibes un atelier de montage et réparation des prototypes ainsi qu'un hangar. Un autre site est créé à Rochefort pour l'assemblage des hydravions militaires LeO H-25.
Le , les usines Lioré et Olivier d'Argenteuil et Clichy sont intégrées à la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est et celle de Rochefort rejoint la SNCASO.
Production
LeO 1 De façon assez étonnante, le monoplan Lioré, pourtant antérieur à la création de la marque, est identifié en tant que LeO 1.
LeO 2 On ne sait rien du LeO 2 si ce n'est qu'il a été réalisé un an après le LeO 1. Il s'agit probablement du monoplan fabriqué pour Jacques Balsan.
Leo 3 On trouve trace d'un LeO 3, chasseur monoplan monomoteur à fuselage monocoque et aile cantilever dont le développement débute en 1915 mais dont l'étude trop chronophage est abandonnée.
Leo 4 Le Leo 4, dont l'étude commence en 1916, se base sur le Sopwith 1½ Strutter mais avec un moteur plus puissant et une aile supérieure alambiquée. L'instabilité de l'avion et sa faible autonomie le font rejeter par le Service technique de l'aéronautique. Une version d'après-guerre, le LeO-4 bis à l'aile supérieure plus classique, est proposée pour le transport, sans plus de succès dans un marché inondé de surplus militaires.
LeO 5 Le service technique de l'aéronautique édite fin 1918 le programme S2 pour un avion d'assaut destiné à accompagner l'infanterie. Lioré et Olivier lance en 1919 à Levallois l'étude du Lioré et Olivier Leo 5. C'est un biplan bimoteur pour un équipage de deux à trois personnes. Le programme exige un blindage du plancher du poste de pilotage pour protéger l'équipage des tirs terrestres. Si l'avion vole très bien sans blindage l'ajout des 265 kilos de blindage pénalise trop les performances. Le LeO 5 est le seul présenté au STAE le 20 mars 1920 à Villacoublay malgré qu'au moins trois autres fabricants ont travaillé sur le programme S2 (SPAD, Breguet et Morane-Saulnier). Au vu des résultats (et probablement aussi à cause de la fin de la guerre), le programme est abandonné.
LeO H-6 vignette|LeO H-16 au Salon aéronautique de Paris (1919). En 1919 sort le Lioré et Olivier LeO H-6, hydravion trimoteur à coque pour quatre passagers. Trop court en autonomie et munis de moteurs issus des stocks de guerre et manquant d'endurance, ni le premier prototype ni le second, bien qu'amélioré, ne seront produits en série.
LeO 7 vignette|Lioré et Olivier LeO 7 L'Aéronautique, novembre 1921. En 1921, l'ingénieur Leflot étudie à Levallois le Lioré et Olivier LeO 7, un biplan de bombardement triplace et bimoteur dans la veine du Leo 5. Le prototype vole en juillet 1922. Une version de transport civil est prévue mais il n'y aura que des commandes pour des versions militaires : vingt LeO 7/2 pour l'armée de l'air en 1923 et une douzaine de LeO 7/3 pour l'aéronavale fin 1923.
LeO 8 En 1922 est construit, pour un programme d'État, un prototype Lioré et Olivier LeO 8. C'est un chasseur de nuit monoplan parasol biplace. Il est muni d'un moteur Renault 12Fe de . Le train d’atterrissage classique est fixe et comporte un plan porteur qui relie les deux roues. Deux mats partent de ce plan et vont se fixer au deuxième tiers de la demi-aile et deux autres mats relient le bas du fuselage au premier tiers de la demi-aile. Le premier vol a lieu en janvier 1923. En 1925, le programme est abandonné par l'État, ce qui met fin au développement. En 1925, le pilote d’essais de Lioré et Olivier effectue une tentative contre le record d'altitude. Il atteint mais, victime d'hypoxie, il s'évanouit, l'avion se met en vrille et percute sans que le pilote ne saute en parachute.
LeO 9 vignette|Lioré et Olivier LeO 9 vue de face L'Aéronautique, novembre 1921. En 1923, c'est un chasseur monoplan cantilever monoplace à aile basse qui est étudié à Levallois, le LeO 9. C'est un dérivé du LeO 3 de 1915. Muni d'un moteur Hispano-Suiza 8 Fb de , il est calculé pour atteindre les . Mais, si l'aile sans haubans est révolutionnaire, sa forme rectangulaire de faible allongement, le train fixe massif et le radiateur proéminent placé entre les roues ruinent l’aérodynamique de l'avion. Après le salon de 1921 où il est exposé, il est testé à Villacoublay où il s'écrase le 24 septembre 1923 tuant son pilote.
Après deux prototypes écrasés et deux pilotes tués, le bureau d'études de Levallois renonce aux études de chasseurs pour se consacrer aux bombardiers.
LeO H-10