est une compagnie aérienne à bas prix japonaise basée à Tokyo fondée en 1996, dont le premier vol eu lieu en 1998. Historique
Stratégie low-cost (1996-2010) vignette|Boeing 767-300ER en 2005 dans la première livrée de la compagnie|gaucheSkymark Airlines a été fondée en en tant que compagnie aérienne nationale indépendante après la déréglementation de l'industrie aérienne japonaise et a commencé ses opérations le . Il appartenait à l'origine à un consortium d'investisseurs dirigé par l'agence de voyages HIS et dirigé par le président de HIS Hideo Sawada; un autre important investisseur précoce était la société de crédit-bail Orix. Son plan d'affaires initial prévoyait son siège social à l' aéroport d'Itami à Osaka. Takashi Ide, ancien chef des opérations de British Airways au Japon, a été embauché en tant que PDG de la société en 1998.
Skymark a pu obtenir six créneaux horaires à l'aéroport de Haneda à Tokyo en et a déménagé son siège social dans le quartier Hamamatsucho de Tokyo en . Son premier vol régulier de Haneda à Fukuoka a eu lieu le ; des itinéraires d'Itami à Fukuoka et Sapporo ont débuté en 1999, mais ont été suspendus en 2000 afin d'offrir plus de fréquences sur l'itinéraire Haneda-Fukuoka.
En 2002, Skymark a pris livraison d'un troisième Boeing 767 et a commencé le service sur la liaison Haneda-Kagoshima, ainsi que le service charter de Haneda à Séoul. En 2003, avec un quatrième 767 loué chez All Nippon Airways, il a commencé à desservir Aomori et Tokushima.
La compagnie aérienne a subi des pertes considérables au cours de ses premières années d'exploitation. Il a brièvement été envisagé une recapitalisation menée par la Commerzbank, mais celle-ci n'a pas accepté un tel investissement en raison des problèmes d'Air Do avec les banques interférant dans la gestion. En août 2003, Sawada a invité l'entrepreneur Internet Shinichi Nishikubo à devenir le plus grand actionnaire de Skymark avec un investissement en espèces personnel de 3,5 milliards de yens (après avoir réalisé environ 9 milliards de yens grâce à l'introduction en bourse de sa société Internet en 2000). Nishikubo a pris la relève en tant que PDG en 2004, maintenant Ide en tant que «copilote» en raison de l'expérience d'IDE dans l'industrie aéronautique.vignette|Airbus A330-300 de Skymark AirlinesLe , Skymark a annoncé qu'elle prévoyait un bénéfice de 470 millions de yens pour le semestre se terminant le , le premier bénéfice réalisé depuis que la compagnie aérienne a commencé ses activités. En utilisant des avions et des systèmes plus efficaces développés en interne, Skymark a tenté de réduire les coûts de JAL et ANA afin d'offrir des tarifs plus bas.
Skymark avait un partenariat de partage de code avec Japan Airlines commençant par un service Haneda- Osaka Kansai en 2005–06, et plus tard sur l'itinéraire Tokyo Haneda - Kobe depuis l'ouverture de l'aéroport de Kobe en 2006. JAL s'est retiré de Kobe en 2010, tandis que Skymark a développé Kobe en une base secondaire. Skymark a acheté les droits de dénomination du stade de baseball de Kobe Sports Park de 2005 à 2010.
Skymark a annoncé en qu'un service de « navette Narita » de l'aéroport international de Narita à Asahikawa, Sapporo, Fukuoka et Okinawa débuterait à la fin de 2011 et au début de 2012. vignette|Les sièges haut de gamme de Skymark, appelés «sièges verts», qui devaient être utilisés sur les Airbus A330 et Boeing 737 de la compagnie aérienne
Passage au service premium (2010-2014) Le , la compagnie annonce la commande de six Airbus A380, dont deux en option pour deux milliards d'euros.. Cette commande intervient alors qu'Airbus essaye depuis de nombreuses années de séduire le marché japonais civil, monopolisé à 95 % par Boeing.
En , Skymark a annoncé des négociations avec Airbus pour une commande de quatre Airbus A380 et de deux options, ce qui en fait la première compagnie aérienne japonaise à commander ce type. La compagnie aérienne a annoncé son intention d'utiliser l'avion sur des liaisons interurbaines long-courriers au départ de l'aéroport de Narita, telles que Londres, Francfort, Paris et New York, et qu'ils seraient exploités dans une configuration bi-classe de 394 places - avec 114 sièges. en classe affaires et 280 en classe économique premium. Nishikubo envisageait un produit totalement plat inédit en classe économique, dont l'équipe de Skymark a calculé qu'il atteindrait le seuil de rentabilité à un tarif aller simple de 100 000 yens. vignette|Boeing 737-800 de Skymark Alors que Skymark commençait à se préparer au service international, elle a commencé à faire face à une concurrence féroce d'un nouveau groupe de transporteurs à bas prix au Japon à partir de 2012, en particulier d' AirAsia Japan (plus tard Vanilla Air) et de Jetstar Japan sur sa base de Narita. Cela a conduit à une réduction des fréquences de Skymark sur des routes très disputées telles que Narita-Sapporo et Narita-Fukuoka, et à un recentrage des avions sur des routes plus exclusives telles que Narita-Ishigaki.
Skymark a tenté une offre intérieure plus compétitive en signant des contrats de location pour sept Airbus A330-300 en . Skymark a annoncé qu'il équiper ces appareils dans une configuration de prime unique classe 271 places avec 38 pouces entre les sièges et la largeur de siège de 22 pouces, provisoirement appelé « sièges verts » et comparable à l'offre « classe J » nationale sur Japan Airlines, pour gagner des parts de marché parmi les voyageurs d'affaires sur les principales routes nationales de Tokyo à Fukuoka et Sapporo. Skymark avait également des plans pour installer des cabines «Green Seat» sur sa flotte de 737 pour créer une configuration à 2 classes mais a annulé le plan au début de 2014 en faveur du maintien d'une flotte de 737 à une seule classe pour la concurrence avec d'autres LCC.
Un peu controversé, Skymark a annoncé que les agents de bord de l'A330 porteraient des uniformes de minijupe, contrairement aux uniformes de polo habituels de Skymark, pendant les six premiers mois d'exploitation de chaque route. La Fédération japonaise des PNC s'est plainte publiquement de cette idée, affirmant que les uniformes n'étaient pas sécuritaires pour les femmes qui les portaient et entraîneraient harcèlement et objectivation.
À partir de 2013, Delta Air Lines était très intéressée par le démarrage d'un accord de partage de code avec Skymark, principalement en raison de l'expansion de Delta de ses propres services à Tokyo. Cependant, à la suite de l'investissement d'ANA dans Skymark, la possibilité d'un accord de partage de code et d'un partenariat supplémentaire avec Delta a été réduite.
Ralentissement financier et pertes (2014-2015) Les finances de Skymark ont été durement touchées par les fluctuations des taux de change. En , lorsque Skymark a passé sa commande initiale d'A380, le yen japonais s'échangeait à des niveaux historiquement élevés d'environ 82 yens pour un dollar américain. Après l'introduction de la politique Abenomics fin 2012, le yen a plongé en valeur, atteignant environ 102 yens pour un dollar au début de 2015. Bon nombre des principaux investissements et dépenses de Skymark étaient libellés en dollars - y compris les commandes d'A380, les contrats de location de l'A330 et ses coûts de carburant - tandis que ses revenus de billets intérieurs étaient en yens et que la compagnie aérienne ne s'engageait pas dans une couverture de taux de change. Skymark a enregistré sa première perte nette en cinq ans pour l'exercice financier de -2014.
Début , Skymark a annoncé qu'elle réduirait l'opération de Narita à seulement trois destinations (Sapporo, Yonago et Okinawa). Nishikubo a déclaré que la base perdait de l'argent tous les mois sauf en août et que tous les LCC y étaient sous pression. Il a également exprimé certaines réserves sur le plan de la flotte A330, déclarant que si la compagnie aérienne avait mis en place un financement pour les deux premiers avions, le troisième et les livraisons suivantes pourraient être impactés par les performances de l'exploitation intérieure de Skymark ainsi que par le succès de son premier international. un service. Skymark prévoyait de redéployer des 737 depuis les bases de Narita et de Haneda pour des services d'affrètement vers des destinations telles que Guam. vignette|Deux des six Airbus A380 Skymark avaient été commandés en stockage longue durée à l'aéroport international de Toulouse Blagnac Airbus a achevé le premier A380 de Skymark en et a envoyé l'avion en Allemagne pour l'installation de la cabine. En mai, Skymark a demandé de reporter une réunion avec une banque européenne impliquée dans le financement de sa commande d'A380. Airbus a interprété cela comme un signal que Skymark cherchait à renégocier le contrat et a envoyé une équipe de conseillers financiers au siège social de Skymark en juin. Après une semaine de réunions, ils ont proposé une modification du contrat d'achat de l'A380, à la condition que si Skymark n'atteignait pas un certain objectif de chiffre d'affaires, Nishikubo serait obligé de vendre ses actions à un investisseur extérieur choisi par Airbus. Nishikubo a rejeté cette proposition début juillet, estimant qu'il y avait de fortes chances que Skymark rate la cible.
Fin juillet, Airbus a annoncé avoir mis fin aux commandes d'A380 de la compagnie aérienne, invoquant des inquiétudes quant à la capacité de la compagnie aérienne à financer l'achat compte tenu de ses mauvaises performances financières. Nishikubo s'est plaint que la compagnie aérienne n'ait pas eu la possibilité de réviser le contrat, mais a simplement reçu une télécopie l'informant de la résiliation. Après de nouvelles négociations, Airbus a poursuivi Skymark pour dommages-intérêts devant un tribunal de Londres; il a été rapporté que Skymark avait déjà payé à Airbus 26,5 milliards de yens pour l'avion et pourrait faire face à 70 milliards de yens de pénalités.
Les A330 de Skymark sont entrés en service sur la route Haneda-Fukuoka en , mais la capacité en sièges supplémentaires a réduit les facteurs de charge de Skymark sur la route. Bien que les 737 de Skymark aient été réservés à plus de 80% de leur capacité jusqu'en , les A330 beaucoup plus grands n'étaient réservés qu'à 67% de leur capacité en , tandis que ANA ou JAL atteignaient des facteurs de charge similaires avec des avions de capacité beaucoup plus élevée. Dans une tentative d'augmenter ses revenus, Skymark a augmenté les tarifs d'achat anticipé sur l'itinéraire de 23% en octobre, les rapprochant du niveau de JAL et ANA et nuisant davantage à la compétitivité du service.
Alors que le différend Airbus persistait, Skymark a recherché de nouvelles sources de liquidités. Il a annoncé en qu'il explorait une relation de coopération avec Japan Airlines dans le cadre de laquelle les 36 allers-retours quotidiens de Skymark à destination et en provenance de l'aéroport de Haneda seraient partagés en code avec JAL, sous réserve de l'approbation du ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports. Skymark a d'abord poursuivi JAL en raison d'une perception que JAL ne pouvait pas menacer l'indépendance de Skymark; les termes de la restructuration de la faillite de JAL l'ont empêchée de faire un investissement dans Skymark. Cependant, le gouvernement japonais a pressé Skymark de rendre le partage de code trilatéral avec le JAL et l 'ANA, reflétant la préférence du Parti libéral démocrate au pouvoir pour l' ANA. Skymark a également tenté une cession-bail de plus d'un milliard de yens d'équipement comme mesure de collecte de fonds, en négociant avec une société commerciale affiliée à JAL, puis avec une société commerciale affiliée à ANA. En , ANA a refusé de fournir un soutien financier à Skymark, et plusieurs fonds d'investissement ont également hésité à l'idée d'injecter des liquidités dans l'entreprise.
Faillite (2015-2016) vignette|Siège de Skymark à l'aéroport de Haneda