La ligne de Niversac à Agen est une ligne de chemin de fer française, à écartement normal et principalement à voie unique, qui relie les gares de Niversac (Périgueux) et d'Agen en région Nouvelle-Aquitaine. Elle constitue la ligne du Réseau ferré national.

À l'origine tronçon d'un projet de ligne de Paris à Madrid de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, elle devient la concession et est construite puis mise en service en 1863 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

C'est une ligne régionale de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), parcourue par des trains voyageurs du Transport express régional TER Nouvelle-Aquitaine.

Histoire

Chronologie 30 mars 1853 : concession à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, 19 juin 1857 : officialisation de la cession à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), 3 août 1863, mise en service de Niversac à Agen.

À l'origine la Compagnie du Grand Central La ligne de Limoges à Agen, dont la section de Niversac à Agen constitue un tronçon, est concédée à titre éventuel par décret impérial le à Messieurs le comte de Morny, J. Masterman, le comte H. de Pourtalès-Gorgier, Matthiew Uzielli, Calvet-Rogniat, Samuel Laing, le marquis de Latour-Maubourg et Hutchinson.. L'ambition de la compagnie est de créer un important axe ferroviaire de Paris à Madrid passant par les villes de Limoges, Périgueux, Agen, Auch, Tarbes, Gavarnie et Saragosse. Elle obtient du gouvernement espagnol, intéressé par ce projet, la concession d'une ligne de Madrid à Saragosse. Le est constituée la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, la société anonyme et ses statuts sont autorisés par le décret impérial du ..

Le tracé prévu entre Périgueux et Agen doit passer par Bergerac et Villeneuve-d'Agen (renommée depuis Villeneuve-sur-Lot), en suivant le parcours de la route impériale 21. La municipalité de Bergerac n'est pas satisfaite du détail du tracé pour sa ville. Elle propose deux variantes par Mussidan ou par Vergt, la deuxième proposition établissant un trajet plus court de cinq kilomètres entre Périgueux et Agen. Outre ces options, des élus locaux se regroupent et font des démarches pour obtenir des modifications du tracé initial. Notamment, un tracé « ouest » de Périgueux à Aiguillon, avec comme argument principal qu'Agen n'est pas un grand centre commercial et industriel, et une variante « est », activement soutenue par la commune du Bugue qui souligne l'importance de ses expéditions de bœufs gras, de marrons du Périgord, de truffes, de volailles truffées et de terrines.

Les et , une convention est signée entre le ministre des Travaux publics et les administrateurs de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Elle concède à titre définitif à la compagnie la ligne de Limoges à Agen.. Cette convention est approuvée par décret impérial le ..

La compagnie n'aura pas le temps de trancher entre les différents tracés car elle est rapidement confrontée à d'importants problèmes financiers qui l'amènent à négocier avec le ministre et les autres grandes compagnies pour une fusion.

Ligne de la compagnie du PO À la suite de la déconfiture financière de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, son démantèlement est organisé en 1857 au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans récupère notamment la concession de la ligne de Limoges à Agen par la convention signée le avec le ministre des Travaux publics. Cette convention est approuvée par décret le ..

Pour les options de tracé en suspens, la compagnie choisit l'option « est » et propose deux variantes : l'une par la vallée de Lède et la ville de Villeneuve-sur-Lot, et l'autre par la vallée de la Lémance, Monsempron-Libos (près de Fumel) et Penne-d'Agenais. Propriétaire des « forges modernes de Fumel », la compagnie du PO va favoriser le choix du tracé par Monsempron-Libos.

Après adjudication à l'entreprise « Bernard frères », les chantiers ouvrent sur toute la ligne en 1860. C'est un ingénieur en chef de la compagnie du PO, Charles-Alexandre Thirion, qui est responsable de l'ensemble du chantier auquel est rattaché l'ingénieur des ponts et chaussées Krantz. D'une longueur d'environ , la ligne est construite avec des infrastructures prévues pour deux voies, mais une seule voie est posée sur la totalité du parcours.

La ligne est ouverte le , par un train inaugural venant de Paris avec notamment un représentant de la compagnie du PO, M. de Bousquet.

De l'ouverture à la fin du vignette|gauche|Niversac et son bâtiment « provisoire » vers 1900. Dès l'ouverture, la compagnie met en place un service quotidien de trois trains directs entre Agen et Paris. Il faut au plus rapide et aux deux autres qui sont des omnibus.

vignette|La gare de Belvès vers 1900. En 1905, une deuxième voie est posée du Buisson à Monsempron-Libos.

De 1912 à 1934, la ligne est en correspondance, dans la gare de Villefranche-du-Périgord, avec une ligne à voie métrique des Tramways de la Dordogne.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, en 1943, l'armée d'occupation démonte l'une des deux voies de Siorac à Monsempron-Libos.

C'est au début des années 1950 que la ligne prend le numéro 631 comme ligne d'infrastructure du réseau ferré national. En 1955, c'est un simple embranchement, à voie unique de Niversac au Buisson, à double voie du Buisson à Siorac-en-Périgord, à voie unique (anciennement à double voie) de Siorac-en-Périgord à Monsempron-Libos et à voie unique de Monsempron-Libos à Agen..

Jusqu'à la fin des années 1990, la ligne est desservie par un express de nuit (avec couchettes) Paris-Austerlitz-Périgueux-Agen (prolongé, avant guerre jusqu'à Auch et Tarbes).

Au Au début des années 2000, l'infrastructure de la voie donne d'importants signes de faiblesse ; la vitesse est abaissée sur certains tronçons, notamment sur les deux voies entre Le Buisson et Siorac où elle est limitée à , ce qui pénalise les voyageurs des trains du transport express régional (TER) dont le trafic est de quotidiens pour chaque voie.. Les travaux de modernisation de la ligne débutent en par la section entre Niversac et les Eyzies, avec l'utilisation d'une « suite rapide » pour remplacer le ballast, les traverses et les rails, le chantier est terminé en . Cette modernisation est complétée par un chantier d'entretien courant, en , sur la totalité de la section de Niversac au Buisson..

La « modernisation de la section Le Buisson - Siorac » entre dans le « Contrat de projets État-région 2007-2013 » afin d'assurer la poursuite et la fiabilité du service ferroviaire sur la ligne. Le budget inscrit pour une opération plus globale de « régénération des lignes Libourne / Bergerac / Sarlat et Agen » est de . La durée du chantier est de quatre mois pendant lesquels la ligne est fermée. Sur sept kilomètres, il est procédé au remplacement du ballast (apport de ), à la mise en place de traverses en béton () en remplacement des anciennes en bois, à la dépose des anciens rails et à la mise en place de « longs rails soudés » (). Le chantier se termine le et les circulations reprennent le .

Le , le tronçon Périgueux-Niversac devient impraticable à la suite de l'effondrement d'un talus sur les voies dans la commune de Sanilhac ; la liaison Périgueux-Agen est alors assurée par des bus.. La ligne est rouverte le .

Caractéristiques

Tracé vignette|upright|Tracé de la ligne. À la sortie de la gare de Niversac, la ligne se détache sur la droite de la ligne de Coutras à Tulle en prenant une orientation sud-est et en remontant le vallon du ruisseau de Saint-Geyrac jusqu'à la gare des Versannes, en bordure sud du village. La voie s'éloigne du vallon en montant sur le plateau, la pente ne dépassant pas , et arrive au point haut à l'ancienne gare de La Gélie établie à d'altitude. La ligne redescend par une pente de , elle traverse par un tunnel, long de , le relief qui marque la limite entre les bassins de l'Isle et de la Vézère et franchit les viaducs du Colombier (), puis de Miremont (), avant d'arriver à la gare de Mauzens-Miremont. Dès la sortie de la gare, elle continue sa descente vers la Vézère par l'étroite vallée du Manaurie, franchit le ruisseau de Savignac par le viaduc de Souffron (), puis le méandre de l'Étang par le viaduc de Lortal (), avant de s'enfoncer dans le souterrain de Laugerie () situé à l'extrémité de la pente.

vignette|gauche|Le viaduc en courbe des Eyzies. Sur un parcours devenu plat elle franchit la Vézère, par le viaduc de Laugerie () pour arriver en gare des Eyzies sur la rive gauche. Détour imposé par la municipalité de Tayac qui voulait protéger la rive droite et son potentiel archéologique, la voie retraverse donc la Vézère par le viaduc en biais des Eyzies () et suit la rive droite en effectuant de nombreuses courbes avant d'arriver en gare du Bugue. Après cette gare, elle franchit encore la Vézère par le viaduc du Bugue () pour suivre sa rive gauche, puis effectuer une courbe sur la gauche pour pénétrer dans la vallée de la Dordogne. Elle rejoint le tracé de la ligne de Libourne au Buisson, où débute le tronçon à double voie, avant de franchir la Dordogne par le viaduc de Vic () pour arriver en gare du Buisson, la double voie continue sur la rive droite de la Dordogne jusqu'à la gare de Siorac-en-Périgord

vignette |upright|Le tunnel de Latrape, dit aussi du Got. À la sortie de la gare, elle redevient à voie unique, après avoir laissé se détacher sur la gauche la ligne de Siorac-en-Périgord à Cazoulès, pour remonter la vallée de la Nauze par une pente de . Elle traverse le viaduc de Fongauffier () avant d'arriver en gare de Belvès, puis tout en montant elle traverse les viaducs de Lagrange (), de Patouly (), de Puech-Goudou (), de Larzac (), de Las-Tuques () et de la Cabane (plus de ) avant d'atteindre le point haut dans le tunnel de Latrape () qui précède le passage par l'ancienne gare du Got à d'altitude. Ensuite, la ligne descend par la vallée de la Lémance qu'elle franchit pour la première fois avant d'arriver en gare de Villefranche-du-Périgord, puis continue de descendre en franchissant plusieurs fois cette même rivière. La pente maximum de est atteinte avant de passer la gare de Sauveterre-la-Lémance, puis la ligne traverse l'ancienne halte de Saint-Front-sur-Lémance et l'ancienne gare de Cuzorn avant d'atteindre son point bas, près de sa jonction avec la ligne de Monsempron-Libos à Cahors qui précède l'entrée en gare de Monsempron-Libos.

La ligne décrit une courbe pour se placer sur la rive droite du Lot et franchit des ruisseaux par les viaducs de Las Cabales () et des Ondes () avant d'arriver en gare de Trentels-Ladignac. Dès la sortie de la gare, la ligne franchit le Lot par le viaduc de Boyer () avant de traverser les tunnels de Penne () et Penne (), passer l'embranchement de la ligne de Penne-d'Agenais à Tonneins et atteindre la gare de Penne. Dès la sortie de la gare, la ligne s'écarte du Lot et remonte la vallée de la Tancanne, passe à l'ancienne halte de Hautefage - Auradou avant de franchir un ruisseau par le viaduc de Vitalis (), traverser le point de partage des eaux entre le bassin du Lot et celui de la Garonne par le tunnel de Laroque () qui permet d'atteindre la gare de Laroque qui marque le début de la descente passant par le viaduc de Téoulère (), le tunnel de Laille (), le viaduc de Saint-Arnaud () et la gare de Pont-du-Casse avant d'atteindre le bas de la vallée de la Garonne ; un dernier pont () permet le franchissement du canal latéral à la Garonne avant d'arriver en gare d'Agen où elle s'embranche sur la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville.

Gares et haltes vignette|Bâtiment voyageurs de la gare du Buisson.