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Les débuts de l'aviation dans les Yvelines remontent au .
Les Yvelines (inclus dans le département de Seine-et-Oise jusqu'en 1968) connaitront ballons, dirigeables, et enfin avions. Elles seront un des terrains des premiers essais, des premières réussites, des premiers records.
Les débuts de l'aviation au thumb|right|Le dirigeable en 1852 C'est le , qu'Henri Giffard fait un vol de démonstration dans un ballon de entre Paris et Trappes à la vitesse de . Il utilise une petite machine à vapeur pour se propulser. Mais le premier vol en avion a lieu en 1897 à Versailles par Clément Ader.
L'aérodrome de Satory à Versailles
Clément Ader, inventeur fécond (les chenilles de chars, la transmission stéréophonique ou « théatrophone », le câble sous-marin, l'aéroglisseur, le moteur V8) et précurseur de l'aviation moderne, a consacré une grande partie de sa vie à la réalisation d'un rêve d'enfant : le vol d'un plus lourd que l'airAu temps de Clément Ader, ouvrage coordonné par l'Académie de l'Air et de l'Espace, 1994 .
Clément Ader s'élève du sol une première fois avec l'appareil baptisé Éole, avec lequel il décolle le puis rase le sol sur à 20 cm au-dessus de la piste. Cet événement n'est pas reconnu comme étant le premier vol : la hauteur atteinte était insuffisante pour le qualifier de tel. La performance modeste de cette génération d'engins attire peu d'entrepreneurs. Cette expérimentation était financée par le baron Péreire, un banquier qui avait entre autres participé aux opérations immobilières liées à la modernisation de Paris dirigée par le préfet Haussmann.
thumb|left|L’Avion III de Clément Ader en 1897. Intéressée par le projet, l'Armée contacte Ader, qui effectue un deuxième vol à bord de l'Éole en septembre 1891. L'appareil impressionne positivement les militaires qui commandent à Ader un deuxième appareil plus puissant. Ader en commence alors la construction, par évolution du premier et présentant des similitudes avec l'Éole : l'appareil est monomoteur bicylindre à vapeur ultra-léger de et .
L'Avion II (Zéphyr) n'est pas achevé et sert de base à l'Avion III (Aquilon) qui doit pouvoir embarquer un observateur en plus du pilote, à la demande de l'Armée. C'est un bimoteur, ce qui permet de réduire les problèmes d'instabilité de l'Éole. Le poids de l'Éole III est de à vide, il est prévu un approvisionnement en charbon et en eau pour trois heures avec un poids de , la force motrice vient des deux moteurs à vapeur pesant chacun . Ils actionnent chacun deux hélices tractives avec armature en bambou, pales en soie et papier. .
Le , au terrain militaire de Satory à Versailles Clément Ader arrache son Éole III du sol sur une distance de 200 à . Il perd le contrôle de son avion qui est déporté latéralement par le vent ; l'avion sort de la piste, le train d'atterrissage est briséClément Ader et ses vols, sur le site eads.net..
Le ministère de la Guerre cesse alors de financer Ader, qui est contraint d'arrêter la construction de ses prototypes (l'Éole avait coûté de l'époque, soit près de d'euros). Il tente alors de donner son fabuleux moteur à vapeur au capitaine Renard, qui travaille à la navigation des dirigeables, puis se lance dans la fabrication des moteurs à explosion. L'équilibrage de ces V8 montre toujours le souci d'une utilisation aéronautique.
Contraint au secret militaireles archives de Satory n'ont été rendues accessibles que dans les années 1990, il ne parle de ses vols qu'en 1906 après ceux de Traian Vuia à Montesson et à Issy-les-Moulineaux (vite oubliés) et d'Santos-Dumont à parc de Bagatelle en 1906. Ce silence est à l'origine de la controverse entretenue par les partisans des frères Wright. En France, à l'époque, personne n'a entendu parler des frères Wright. L’histoire a retenu Santos-Dumont comme le père de l'aviation. Un débat national s'engage, qui n'est pas tranché. Le décollage de l'Éole est reconnu ; le vol de 1897 reste longtemps contesté. Les travaux du général Pierre Lissarague, menés dans les années 1980 et 1990travaux basés sur les archives secrètes de l'armée, rendues publiques dans les années 1980 prouvent la réalité du vol de 1897.
Afin de faire toute la lumière sur ces vols, plusieurs maquettes motorisées de l'Éole et de l'Avion III furent réaliséesPégase, le journal du musée du Bourget. Si les maquettes de l'Éole démontrent clairement que l'appareil était capable de s'élever dans les airs, le succès est moins net avec l'Avion III. Son instabilité aérodynamique, l'absence de gouvernes de profondeur et de roulis et le gouvernail inopérant seraient les causes de l'accident.
C'est à l'aérodrome de Satory qu'Adolphe Pégoud passe son baptême de l'air avec le capitaine Louis Carlin. À partir de 1913, l'aérodrome de Satory est progressivement abandonné pour l'aérodrome de Villacoublay.
Avant la Grande Guerre
Le , Traian Vuia effectue un vol de avec un plus lourd que l'air motorisé à Montesson. C'est le premier vol motorisé relaté par les médias. Il améliore ses résultats à Issy-les-Moulineaux le 12 et le : vols de jusqu'à à une altitude de . Le sur la pelouse de Bagatelle du Bois de Boulogne, Santos-Dumont effectue un vol de en parcourant à d'altitude. C'est un exploit largement relayé dans les médias. Le terrain de Bagatelle, bien qu'idéalement placé à proximité de Paris, doit être abandonné car trop exigu. Issy-les-Moulineaux est plus vaste et permet d'ériger des hangars pour remiser les avions. Ce terrain appartient aux militaires qui l'utilisent comme champ de manœuvre ; devant la multiplicité des vols, ils limitent les essais de 4 h 00 à 6 h 00 du matin. En 1908, les militaires imposent le paiement d'un service d'ordre.
Les pionniers de l'aviation quittent alors peu à peu Issy-les-Moulineaux pour s'installer loin de Paris. Les Yvelines accueillent ainsi une partie de l'aventure aéronautique.
L'aérodrome de Montesson Dans une carrière sur le site actuel d'un hypermarché ont lieu de 1906 à 1909 les envols spectaculaires de ballons dirigeables, construits et abrités sous un immense hangar. Plus discrétement, Traian Vuia a, le , fait voler un aéroplane sur une douzaine de mètres au-dessus de la route de la Borde.
L'aérodrome de Buc thumb|Entrée de l'aérodrome de Buc vers 1910. Le , Robert Esnault-Pelterie loue aux domaines des eaux de Versailles un terrain d'une superficie totale de situé sur les communes de Toussus-le-Noble et Buc, le procès-verbal du le désigne ainsi : « Étang du Trou Salé ; prés clos et dépendance, rigole à cascade et rigole de superficie, M. Esnault-Pelterie qui l'utilise comme aérodrome a été autorisé à y installer des hangars en vertu de baux accessoire consentis amiablement pour le temps restant à courir du bail principal »Voir : Archives départementales des Yvelines .
Le , la course Paris-Nice-Rome-Turin prend son départ depuis l'aérodrome de Buc.
Puis, en 1913, le premier looping fut réalisé. Les sources divergent quant à l'identité du premier pilote qui réalisa cette figure. Le français Adolphe Pégoud, engagé par Louis Blériot comme pilote d'essai, fut le premier pilote à réussir cette figure aux commandes d'un Blériot le à BucVoltige aérienne, sur le site perso.orange.fr. Selon d'autres sources, cet honneur échoirait au Russe Piotr Nesterov Nesterov’s Loop le pilotant un Nieuport.
Bombardé en 1944Restitution et restauration d’éléments de l’Aéroparc de Buc, l'aérodrome est définitivement rasé et fermé en 1970L'aéroparc, Aérodrome Louis Blériot à Buc (78) Buc. Une usine de GE Healthcare se trouve de nos jours à l'emplacement de l'aérodrome. Seules les portes monumentales sont encore visibles au carrefour giratoire entre la D938 et la rue de la Minière.
L'aérodrome de Toussus-le-Noble Le terrain d'aviation de Toussus-le-Noble a été utilisé à partir de 1907 par les frères et Robert Esnault-Pelterie, il était alors parfois appelé aérodrome de Buc. Au début, un simple hangar était construit près de l'étang du Trou-Salé.
En 1908, Henri Kapferrer expérimente son monoplan équipé d'un moteur R.E.P. Robert Esnault-Pelterie. Il construit ses hangars à Toussus, ses bureaux et usines restent à Billancourt. Il procède aux essais de son nouveau monoplan à trois roues. Il a également fondé en 1907 la société qui porte son nom REP (pour Robert Esnault-Pelterie).
En 1909, Santos Dumont installe un hangar. Puis c'est au tour de Louis Blériot d'installer sur au nord des installations existantes, dans la commune de Buc, un aérodrome privé, « l'aéroparc de Buc » servant de centre d'essai. Louis Blériot est le premier à traverser la Manche, le en décollant au lever du soleil, condition exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et lui remettra la somme de francs-or mise en jeu. Les frères Farman commencent à voler à Toussus. Les premières écoles de pilotage sont créées, chacune préparant les élèves à voler avec ses propres appareils, aux commandes différentes.
left|thumb|Le Blériot XI qui acquiert une renommée mondiale le 25 juillet 1909 en effectuant la première traversée de la Manche en parcourant les en à la vitesse moyenne de . Le , Maurice Farman décolle de Buc et atterrit à Chartres, parcourant ainsi en . En 1910, les frères Farman installent leurs hangars à Toussus-le-Noble dans un terrain de qu'ils ont acquis.
En 1913, le roi d'Espagne Alphonse XIII assista à une revue d'aviation sur ces terrains en présence de Roland Garros et de Chevilliard. 96 avions militaires et civils lui sont présentés. Cette même année, Louis Blériot installe à Buc l'Aéroparc comprenant une école de pilotage monumentale dont une partie de l'entrée existe toujours.
L'aérodrome de Saint-Cyr-l'École
La vocation aéronautique de Saint-Cyr-l'École date du début du . vignette|La Demoiselle de Santos-Dumont petit monoplan dont la construction commence en 1907 Le comte de la Vaulx fait construire en 1907 « aux portes de Saint-Cyr » un hangar pour abriter un dirigeable dit aéronat. La même année, Santos-Dumont poursuit les essais de son monoplan surnommé la Demoiselle, reliant Saint-Cyr à Buc à la vitesse de croisière d'environ . L'appareil à vide ne pèse que et le moteur de 30 ch permet une vitesse de . Fabriqué en petite série, il ne coûte que . C'est sur ce petit monoplan que Roland Garros apprend à volerSaint Quentin en Yvelines Histoire locale de E. Stéphan, 1984.
Trois années plus tard, le dirigeable La Liberté fait une série d'ascensions ayant pour base un hangar démontable sur le terrain qu'occupera ultérieurement la Base aérienne 272 Saint-Cyr-l'École. Le premier dirigeable à carcasse rigide, le Spiess, est construit par la société Zodiac en 1913.
À la fin du mois de , Henry Deutsch de la Meurthe offre à l'Université de Paris une somme de FRF et une rente annuelle de 15 000 FRF sa vie durant pour être affectées à la création et à l'entretien d'un Institut aérotechnique où seraient poursuivies les recherches théoriques et pratiques tendant au perfectionnement des engins de la locomotion aérienne sous toutes ses formes. Ainsi en 1911 est créé l'institut aérotechnique (IAT) pour effectuer « toutes recherches et essais concernant la technique des appareils en équilibre ou en mouvement dans l'air »non trouvé le 27 juillet 2013, sur le site cnam.fr/. Cet institut implanté à Saint-Cyr dépend de l'université de Paris. Il s'étend sur plusieurs hectares et intègre une piste électrifiée de plus d'un kilomètre. Une traction de permet d'étudier les pressions et dépressions sur l'ensemble des surfaces des avions et de définir les formes les plus adaptées des hélices. Des appareils enregistreurs sont aussi étudiés dans les avions en vols.
vignette|gauche|L'aérodrome militaire de Saint-Cyr. Des recherches entreprises à partir de 1909 par Gustave Eiffel aboutissent en 1911 au dépôt d'un brevet qui concerne un dispositif (diffuseur placé en sortie de veine d'expériences), ayant pour but d'augmenter le rendement énergétique des installations destinées à créer des courants d'air artificiels (souffleries).