Le McDonnell Douglas DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier produit entre 1968 et 1989 par le constructeur aéronautique américain McDonnell Douglas.
Le DC-10 est le successeur du long-courrier Douglas DC-8. Son premier vol a lieu le avant sa mise en service par American Airlines le . Sa production cesse en 1989 après un total de sortis d'usine ainsi que de 60 KC-10, un modèle ravitailleur construit pour l'. Il est remplacé en 1990 par le McDonnell Douglas MD-11.
Conception et développement Contexte historique thumb|Le premier McDonnell Douglas DC-10 en vol. Au début des années 1960, les constructeurs aéronautiques réfléchissent aux nouveaux développements à lancer à la suite de la première génération d'avions commerciaux à réaction représentés par le Boeing 707 et le Douglas DC-8. Plusieurs options s'offrent à eux : développer un appareil supersonique, qui était une technologie prometteuse à l'époque, ou construire des avions traditionnels, de plus grande capacité.
Cette seconde option fut largement encouragée en 1964, par l'appel d'offres de l'U.S. Air Force pour un avion de grosse capacité, le CX-HLS (Cargo Experimental - Heavy Logistics System), destiné à remplacer les Douglas C-133 Cargomaster. La Douglas Aircraft Company, Boeing et Lockheed se lancèrent chacun dans ce projet, ce qui aboutit à la victoire de Lockheed en 1965 et la naissance du Lockheed C-5 Galaxy. Cet appel d'offres laisse Douglas perdant aux côtés de Boeing, malgré d'importants investissements. Afin de réutiliser une partie du travail dans un projet d'avion commercial, la Douglas Aircraft Company étudie différents projets, dont des très gros-porteurs à deux étages sous les noms de code de D-918 puis D-950 et D-952. Boeing fera de même, et son travail sur le CX-HLS débouchera sur le lancement du Boeing 747.
Bien que souhaité par la Pan American World Airways, le Boeing 747 est jugé trop gros par de nombreuses compagnies.. En , American Airlines lance un appel d'offres pour un appareil long-courrier plus petit que le Boeing 747 afin qu'il puisse décoller depuis des pistes plus courtes, comme celle de l'aéroport de New York-LaGuardia. D'une capacité d'environ , l'appareil devait pouvoir atteindre une vitesse de croisière de 0,82 Mach ainsi qu'une autonomie de ()..
Travail de conception vignette|right|Assemblage d'un avion de ligne McDonnell Douglas DC-10 à l'usine de Long Beach en août 1974.
La Douglas Aircraft Company, tout comme Lockheed, décide de répondre à la demande d'American Airlines et lance divers designs, les D-966, D-967 et D-968, respectivement avec deux, trois et quatre moteurs. Le , la Douglas Aircraft Company fusionne avec McDonnell Aircraft Corporation, pour former la nouvelle société McDonnell Douglas. Le développement du projet continue après la fusion, et aboutit à la sélection de la version tri-réacteurs, le D-967, ensuite renommé DC-10A. Le , American Airlines place une commande de 25 DC-10 + 25 autres en option, au détriment de son rival, le Lockheed L-1011 TriStar. Le , United Airlines commande + en option, permettant officiellement la confirmation du programme.
La production commence à Long Beach (Californie, États-Unis), où le vol est effectué le par un DC-10-10. Le modèle reçut sa certification auprès de la Federal Aviation Administration le , après d'essai d'une durée totale de 1 500 heures réparties entre cinq avions.. Le même jour, les deux premiers DC-10 sont livrés à leurs premiers clients : American Airlines et United Airlines.
Carrière commerciale Entrée en service Le est une liaison entre Los Angeles et Chicago effectuée le par American Airlines, utilisant l'appareil N103AA, le DC-10 construit. United Airlines inaugura ses vols commerciaux le entre San Francisco et Washington avec l'appareil N1802U. Les DC-10 d'American Airlines avaient tandis que ceux d'United Airlines en possédaient 222. Les livraisons se succédèrent rapidement auprès d'autres compagnies, et le DC-10 est un appareil communément déployé sur les lignes intérieures aux États-Unis dans les années 1970.
Extension de la gamme vignette|DC-10-10 de la Swissair en 1983 à Londres-Heathrow. vignette|Classe économique d'un DC-10 de Biman Bangladesh Airlines.
Afin de répondre à des besoins variés, plusieurs versions de l'appareil sont développées au fil du temps : Les DC-10-10 et DC-10-15, les versions originales. Les DC-10-30 et DC-10-40, des modèles intercontinentaux aux rayons d'action plus grands. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo permettant d'embarquer jusqu’à 30 palettes 463 l.. Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF. Le MD-10, une mise à jour des DC-10 déjà produits, qui permet de bénéficier du nouveau cockpit des MD-11.
Devant l'offensive de Boeing et Airbus sur le segment , de nouveaux développements sont à l'étude dans les années 1970, comme une version raccourcie avec seulement deux moteurs (le moteur central étant supprimé). Cette version nommée DC-10 Twin, avec un rayon d'action de et une capacité de 236 passagers, était prévue pour 1975. McDonnell Douglas renonce finalement au projet, par peur de cannibaliser le DC-10-10 et sous-estimant la menace qu'allait constituer le tout nouvel Airbus A300.
McDonnell Douglas étudie aussi des versions rallongées destinées à transporter 300 à 500 passagers sans les concrétiser..
Ventes et déclin Lors de son entrée en service le , le programme avait totalisé 120 commandes de 19 compagnies mondiales.. La carrière du DC-10 débute dans un bas de cycle du marché aérien, les livraisons mondiales d'avions avaient baissé drastiquement de 724 en 1968 à seulement 246 en 1972. Par ailleurs, il est en compétition directe avec le Lockheed L-1011 TriStar, un autre tri-réacteur entré en service en 1972. La guerre des prix qui s'ensuit rend le programme difficilement profitable.
L'image du DC-10 est lourdement entachée par plusieurs accidents aériens qui soulignèrent des défauts de conception, notamment de la porte cargo. Ce défaut provoque des accidents mortels comme ceux du vol American Airlines 96 en 1972 et du vol Turkish Airlines 981 qui tua 346 personnes en 1974. À la suite de l'accident du vol American Airlines 191 en 1979, l'avion voit sa certification retirée et il est banni de l'espace aérien américain par la Federal Aviation Administration pendant cinq semaines. L'enquête pointe la cause de l'accident dans des procédures de maintenance des moteurs non approuvées par McDonnell Douglas, et pourtant pratiquées par American Airlines, United Airlines et Continental Airlines. Cet accident aérien, le plus meurtrier qu'avaient connu les États-Unis à l'époque, cause la mort des de l'avion et de deux personnes au sol. Il fut aussi l'un des premiers filmés puis montrés à la télévision, et a un fort impact sur la réputation du DC-10 auprès du grand public. Une fois réautorisé à voler par la Federal Aviation Administration, McDonnell Douglas estima que 10% des passagers évitaient le DC-10. Signe révélateur de la défiance vis-à-vis du DC-10, American Airlines, dont la livrée arborait la dénomination « DC-10 Luxury Liner » à l'avant de ses DC-10, retire même la mention de « DC-10 » pour afficher uniquement « Luxury Liners ». Afin de réhabiliter le DC-10 auprès du grand public, McDonnell Douglas fait appel à un ancien astronaute de la NASA, Charles Conrad, afin de mener une campagne médiatique en faveur de l'appareil.
En , les DC-10 en service dans le monde avaient transporté de passagers.. À cette date, McDonnell Douglas avait reçu fermes pour le DC-10, mais la carrière commerciale du DC-10 ne se relèvera jamais de la catastrophe du vol American Airlines 191, d'autant que la conjoncture sur le marché aérien se dégradait. En , le programme avait totalisé , approchant de son point de rentabilité fixé à 400 appareils. Selon les analystes, McDonnell Douglas avait besoin de quinze commandes par an pour préserver la rentabilité du programme ; seulement dix commandes sont signées en 1980, puis six au total entre 1981 et 1982.. Outre sa réputation, le DC-10 fut affecté par l'arrivée d'avions bi-réacteurs plus économiques, et la concurrence du Boeing 747, mieux adapté aux restrictions de créneaux aéroportuaires de l'époque, notamment pour les compagnies asiatiques.. Les chaînes de production sont alors occupées principalement par la production des 60 KC-10 Extender commandés par l'United States Air Force depuis 1977.
Arrêt du programme Devant un nombre de commandes en déclin depuis plusieurs années, McDonnell Douglas annonca en l'arrêt de la production du DC-10.. En 1986, McDonnell Douglas lança le programme MD-11 prévu pour succéder au DC-10 dont le dernier exemplaire sera livré en 1989 à Nigeria Airways. Les DC-10 sont retirés de la majorité des flottes au cours des années 1990 et 2000. Le dernier vol passager est effectué le par Biman Bangladesh Airlines.. Depuis cette date, il est encore utilisé dans ses variantes militaires, et par les compagnies aériennes cargo, comme FedEx Express, qui possède désormais la plus grande flotte civile en activité.
Versions Variantes originales vignette|droite|Un DC-10-10 de Hawaiian Airlines au décollage. Les versions originales du DC-10 sont optimisées pour des vols transcontinentaux. DC-10-10 Le DC-10-10 est la version originale de l'appareil, produite de 1970 à 1981 à 122 exemplaires. Elle est équipée de moteurs General Electric CF6-6 de (, de poussée). Ses principaux opérateurs sont United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines et Delta Air Lines.. Le dernier, construit en 1978, est retiré début 2021 après avoir été converti en avion cargo version MD-10..
DC-10-10CF Le DC-10-10CF (Convertible Freighter) est une version convertible passager/fret du -10. Neuf unités sont produites, huit pour Continental Airlines et une pour United Airlines.
DC-10-15 Le DC-10-15 est une version conçue pour les aéroports dits « hot and high ». Les DC-10-15 sont des versions -10 équipées des moteurs CF6-45B2 de (, ). Quatre appareils sont commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979. Au total, 7 unités seront produites entre 1981 et 1983.
Variantes intercontinentales vignette|DC-10-30 d'Iberia.
DC-10-30 Le DC-10-30 est une version long-courrier équipée de moteurs CF6-50 : des CF6-50A de (, de poussée), CF6-50C ou CF6-50H de (, de poussée) ou CF6-50C1/C2 de (, de poussée). Par rapport à la version -10, la version -30 dispose d'un réservoir de plus grande capacité et d'une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues pour pallier l’augmentation de la masse totale. L’envergure est accrue de . Cette version, particulièrement populaire auprès des compagnies européennes, est la plus produite avec 163 unités fabriquées entre 1972 et 1988. KLM et Swissair sont les clients de lancement, avec cette dernière qui effectua le vol commercial le ..
DC-10-30CF Le DC-10-30CF (Convertible Freighter) est une version convertible passager/fret du -30. Vingt-sept unités sont produites.
DC-10-30ER Le DC-10-30ER (Extended Range) est une version longue autonomie du -30, équipée de moteurs CF6-50C2B (, de poussée) ainsi que d'un réservoir supplémentaire dans le compartiment cargo. Son autonomie atteint , soit environ 960km de plus que la version -30. Le exemplaire est livré à Finnair en 1981 pour sa ligne Helsinki-Tokyo.. Au total, 6 appareils sont construits ainsi que 5 convertis (des versions -30 en -30ER).
DC-10-30AF Le DC-10-30AF (All Freight), plus connu en tant que DC-10-30F, est une version exclusivement fret du -30. Le exemplaire est livré à Federal Express en 1986.
DC-10-40 (initialement DC-10-20) vignette|droite|Un DC-10-40 de Japan Airlines.