Le tunnel routier du Fréjus est un tunnel transfrontalier alpin, percé sous la pointe du Fréjus, reliant Modane (Savoie, en France) et Bardonnèche (Piémont, en Italie).

Mis en service en 1980, il est au le onzième plus long tunnel routier au monde.

Histoire vignette|gauche|redresse=1.2|Situation du tunnel dans les Alpes.

Construction du premier tube Long de , le tunnel du Fréjus est mis en service . et a entraîné la disparition des navettes de transport d'automobiles par le tunnel ferroviaire du Fréjus. Les travaux de percement du tunnel débutent en et se terminent en . Il coûta à l'époque de sa construction environ deux milliards de francs français, consulté le 15 novembre 2014. soit, en tenant compte de l'évolution de l'indice des travaux publics (TP01), environ 5,2 milliards de francs (valeur 2002), équivalant à 800 millions d'euros (valeur 2002) et d'euros (valeur 2012).

Le tunnel traverse la frontière entre l’Italie et la France. La construction et la gestion du tunnel ont été attribués en 1974. à la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF), pour la partie française, et à la société italienne Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus (SITAF), pour la partie italienne ; chacune étant responsable du tronçon dans son espace national. Ce sont les cabinets d'ingénierie SETEC TPI, pour la France, et Fiat Engineering pour l'Italie, qui ont conduit les études et la direction des travaux.

Au début des années 2000, à la suite de l'accident de 1999 au tunnel du Mont-Blanc, la sécurité a été notablement renforcée. Cependant, le , un incendie a tué deux camionneurs slovaques, entraînant la fermeture de l'ouvrage pour deux mois. Il fut rouvert à la circulation le .

Raccordement autoroutier Le tunnel est relié côté français à l'autoroute A43 dont les travaux de prolongement en Maurienne ont débuté en 1993 et le premier tronçon ouvert en 1996 et côté italien à l'autoroute A32 dont le premier tronçon a été ouvert en 1983 entre Savoulx et l'entrée du tunnel.

Dans le cadre de la tenue des Jeux olympiques d'hiver de 2006 à Turin, de nombreux sites de compétition se trouvent dans le val de Suse, notamment Bardonnèche à la sortie du tunnel qui accueille une partie du village olympique et les épreuves de snowboard. Ainsi, les voies d'accès au tunnel sont complétées avec l'ajout d'une seconde voie de circulation dans le sens descendant, transformant intégralement l'autoroute A32 en 2x2 voies.

Construction du second tube vignette|gauche|Entrée du tunnel en Italie.

Suite à l'accident du tunnel du Mont-Blanc en 1999, la France et l’Italie ont réagi pour sécuriser la traversée du tunnel du Fréjus. En 2007, elles lancent un projet volontaire : creuser une galerie de secours parallèle au tunnel existant. Ce nouveau tube mesurera 12,975 kilomètres de long sur huit mètres de diamètre et sera parallèle, à l'est, au tube en service depuis 1980.

En 2012, les deux nations décident finalement d'ouvrir la galerie de secours à la circulation et ainsi séparer les flux pour plus de sécurité. La galerie de secours deviendra un second tunnel routier dédié à la circulation Italie vers France, l’ancien tunnel devenant celui de la liaison France vers Italie. Tous les 370 mètres en moyenne, les deux tubes sont reliés par 34 abris de secours et 9 bypass circulables.

Le coût total de la construction du 2e tube et des équipements sont estimés à 700 millions d’euros.

Les travaux de percement auront été achevés en . Initialement planifiée pour 2021, la mise en service du double ouvrage a été maintes fois reportée en raison de contraintes sur les travaux d'équipement et les tests de sécurité. Son inauguration a lieu le à Bardonèche en présence des ministres des Transports français et italien, soit plus de onze ans après la fin des travaux de percement initiaux.

Parallèlement au doublement du tube, mais sans lien direct avec le chantier, le viaduc du Charmaix sur la rampe d'accès côté français fait l'objet d'une reconstruction entre 2016 et 2023. L'intégralité du franchissement autoroutier entre la France et l'Italie par la vallée de la Maurienne, le tunnel du Fréjus et le val de Suse se fait au moins à 2x2 voies, à l'exception du tunnel d'Orelle () et de la rampe d'accès au tunnel en France qui sont à 2x1 voie.

Fréquentation + Fréquentations annuelles du tunnelAnnéeVéhicules légersPoids lourdsTransports en communTous véhiculesFréquentationVariationFréquentationVariationFréquentationVariationFréquentationVariation 2004 -0,54 % -7,61 % -7,14 % -4,75 % 2005 -23,13 % -30,63 % -19,2 % -27,34 % 2006 +31,24 % +7,6 % +18,5 % +18,30 % 2007 +3,25 % +3,81 % -2,76 % +3,45 % 2008 -1,35 % -6,02 % -0,93 % -3,65 % 2009 -2,22 % -17,01 % -7,13 % -9,41 % 2010 +5,65 % +8,45 % +8,45 % +6,29 % 2011 -0,78 % +0,42 % -4,96 % -0,30 % 2012 -3,80 % -7,73 % +2,72 % -5,48 % 2013 +2,91 % -2,20 % +12,58 % +0,80 % 2014 +2,31 % ̝0,53 % +1,32 % +1,54 % 2015 +14,3 % +1.6 % +8,1 % +8,8 % 2016 +1,6 % +4,4 % +14,3 % +2,8 % 2017 -2,6 % ̝+4,8 % -8,8 % +0.3 % 2018 +0,5 % ̝+6,2 % -0,5 % +2,8 % 2019 -0,9 % ̝-1,9 % +9,3 % -1,2 % 2020 https://www.sftrf.fr/InfoliveDocuments/mensuel_2020_frejus.pdf -45,6 % ̝-7,9 % -60,0 % -29,7 % 2021 https://www.sftrf.fr/InfoliveDocuments/mensuel_2021_frejus.pdf +40,2 % ̝+16,9 % +32,0 % +27,1 % 2022 https://www.sftrf.fr/InfoliveDocuments/mensuel_2022_frejus.pdf +41,7 % ̝+8,8 % +67,1 % +25,0 % 2023https://www.sftrf.fr/wp-content/uploads/2025/02/Mensuel_2023_Frejus-.pdf +7,60 % +2,10 % +18,97 % +5,27 % 2024https://www.sftrf.fr/wp-content/uploads/2025/01/Mensuel-2024-Frejus.pdf +7,86 % +19,9 % +21,7 % +13,3 %

Gestion et exploitation

Le tunnel est exploité conjointement par la SFTRF et la SITAF. Conformément à l’article 5 de la directive européenne 2004/54/CE du , relative aux exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels des réseaux routiers transeuropéens, un GEIE « Groupement d'exploitation du Fréjus », a officiellement été constitué le , pour assurer l'exploitation, la maintenance et la conservation du tunnel. Cela permet d'avoir une seule organisation autonome chargée de la sécurité.

Pierre Dumas, initiateur du projet en 1962, présida la SFTRF de 1962 à 1989.

Alors que du côté italien, l'État ne prend pas part directement au financement des ouvrages publics mais en laisse le soin à ses sociétés d'État à statut privé, côté français, c'est le contraire.

Bien qu'absent dans le capital de la SFTRF lors de sa création en 1962, l’État français, par l’intermédiaire d’Autoroutes de France (ADF), en a acquis 49 % en 1992, puis en a pris le contrôle en 1998, à hauteur de 84 % à l’occasion d’une recapitalisation rendue indispensable par la situation financière catastrophique de la société due au financement de l’autoroute de la Maurienne.

Laboratoire de recherche Au milieu du tunnel, est implanté du côté français et depuis 1982, le LSM-LPSC du CNRS, de l'UGA et du CEA qui permet de réaliser, à l'abri du rayonnement cosmique parasite, des mesures de très basse radioactivité pour la recherche scientifique ou l'industrie. Le laboratoire accueille également des expériences recherchant des preuves de l'existence de la matière noire (expériences EDELWEISS) ou des propriétés spécifiques de particules élémentaires comme le neutrino (expériences NEMO).

Notes et références

Trafics annuels

Voir aussi

Articles connexes Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus (SITAF), homologue italien de la SFTRF. Liste des tunnels les plus longs du monde Tunnel ferroviaire du Fréjus Tunnel du Mont-Blanc Maurienne

Liens externes

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