Le canal Seine-Nord Europe (CSNE) ou canal Seine-Nord est un projet visant à relier par un nouveau canal à grand gabarit le bassin versant de la Seine et notamment l'agglomération parisienne avec le réseau fluvial du Nord de la France et du Benelux. Pour cela, ce canal de doit relier l'Oise (au niveau de Compiègne dans l'Oise) au canal Dunkerque-Escaut (à Aubencheul-au-Bac dans le Nord).. Son coût a d'abord été estimé à un montant de d’euros (plates-formes trimodales incluses), partiellement financé par un partenariat public-privé, prévu par la loi du , loi promulguée à la suite du Grenelle de l'environnement. C'est le maillon manquant du projet de liaison fluviale Seine-Escaut.
Un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances (IGF) de Rapport sur le projet de canal Seine-Nord Europe, de janvier 2013, sur cgedd.developpement-durable.gouv.fr. Consulté le 6 juin 2013. estimait le coût réel à plus de d'euros« Risque de naufrage pour le canal Seine-Nord Europe », Le Monde, 27 mars 2013 .Le Monde - AFP, Le canal Seine-Nord, probable premier grand projet victime de la chasse aux économies, lemonde.fr, 30 août 2012.. Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, déclarait : « Le coût du canal a été sous-évalué, les recettes ont été surestimées et le financement était tout simplement inatteignableFrédéric Cuvillier « L'enjeu est grand : il faut relancer le transport fluvial », Le Monde, 27 mars 2013, . ». Il proposait de relancer le dossier en modifiant le tracé du canal et en revoyant son architecture, tout en présentant un nouveau dossier à la Commission européenne afin qu'un tiers du projet soit financé par l'UE.
En , l'Union européenne confirme qu'elle financera la première phase de travaux du canal à hauteur de 42 %. Cette contribution décisive permet de débloquer le projet et, en , l'État, les régions Hauts-de-France et Île-de-France annoncent un accord pour financer le canal, dont la construction doit démarrer en 2017. Mais, en , à quelques semaines du début des travaux, le Premier ministre Édouard Philippe décide de suspendre le projet qui a cependant été relancé en et confirmé par la loi d'orientation des mobilités en 2018. Les travaux ont commencé en , avec une fin prévue en 2032.
Histoire Prédécesseurs Le canal Crozat vignette|Vue d'un pont-levis sur le canal de Picardie, vers 1780. Le premier projet de construction d'une connexion entre le nord de la France et le bassin parisien est lancé en 1724 avec le canal de Picardie, partant de Saint-Quentin pour rejoindre la rivière Oise à Sissy et alimenté par les eaux de la Somme. Le , le roi nomme Louis de Règemortes ingénieur en chef pour rédiger le projet définitif. De Règemortes abandonne le projet initial et choisit un tracé suivant la vallée de la Somme jusqu'à Saint-Simon et rejoignant l'Oise à La Fère. Les travaux commencent en 1728 mais sont abandonnés devant l'ampleur des dépenses, notamment celles relatives au prolongement du canal vers l'Escaut qui nécessitent le percement de deux galeries souterraines pour traverser le plateau crayeux qui le sépare de la Somme ; l’idée, ambitieuse, est proposée par un ingénieur militaire nommé Devic (ou de Vicq).
Le , Antoine Crozat, riche financier, obtient pour lui et ses héritiers la concession perpétuelle du canal. Il prend les travaux à sa charge et en modifie le tracé pour faire passer le canal par Tergnier, au sud de La Fère. Les travaux sont confiés aux troupes du roi, la main-d’œuvre locale y participe donc peu. À la mort de Crozat, en 1738, seuls le port de Saint-Quentin et 13 des prévus sont achevés (Chauny à Saint-Simon).
Il faut attendre 1767 et le rachat du canal par l’État pour que le projet renaisse dans une version modifiée par l'ingénieur Pierre-Joseph Laurent et incorporant un tunnel unique de () reliant Cambrai. En 1776, le canal est prolongé de Saint-Simon jusqu'à Saint-Quentin mais le projet de galerie souterraine est à nouveau abandonné en raison du manque de fonds dû à la guerre d'indépendance des États-Unis et parce que l’Académie des sciences propose un autre canal joignant l'Oise à l'Escaut par la Sambre. La portion complétée portera le nom de canal Crozat (ou canal de Picardie) jusqu'au début du .
Le canal de Saint-Quentin vignette|Entrée du souterrain de Riqueval. En l' (), alors que la tourmente révolutionnaire se calme, un rapport de l'Institut examine un vaste plan de canalisation. Contre l'avis de l’administration des ponts et chaussées, le gouvernement relance le projet de Devic et ordonne en 1802 que Les travaux, dirigés par l’ingénieur Antoine-Nicolas Gayant, commencent le . Le canal de Saint-Quentin est inauguré en grande pompe le par l'empereur et l'impératrice Marie-Louise. vignette|Localisation du canal de Saint-Quentin (rouge) et du canal du Nord (vert). Le canal passe par deux tunnels : le dit souterrain de Riqueval, long de plus de , et le « petit » souterrain de Tronquoy, de plus d', tous deux situés dans le bief de partage. Ce semblant inspirer un profond effroi aux bateliers, le gouvernement signa un décret exemptant définitivement de tout droit de navigation le premier d’entre eux qui osera l'emprunter. L'estimation des dépenses induites par ce canal varient (entre 11 et ), mais selon Pichault de la Martinière, les frais de construction, fussent-ils même de seront assez rapidement amortis, en moins de dix ans, dès , selon lui grâce aux péages, plus-value et droits de douanePichault de la Martinière, Mémoire sur la nécessité de modifier la législation des douanes en général, et, en particulier, les lois sur les houilles.. On y transporte des pavés, des grès, des pierres à bâtir, des briques, du sable, des engrais, du fumier, des gadoues, de la chaux, des cendres de mer, cendres fossiles, cendres de bois, cendres de charbon, cendres de tourbe, ou encore du foin ou de la paille, ainsi que des trains de bois flotté, également taxés (, vingt centimes du , à destination du trésor public).
De 1810 à , le canal fuit en perdant de l'eau dans le sous-sol, et la navigation y est de plus « souvent interrompue, [...] lente, pénible et ruineuse » en raison notamment d'un tirant d'eau trop faible qui imposait aux gros bateaux de décharger une partie de leur fret. La gestion du canal est ensuite privatisée, au moyen d’une concession accordée à , qui effectuent des travaux d'étanchéité et des aménagements d'écluses qui réduiront de deux tiers la durée du trajet. La concession impliquait aussi de permettre un tirant d'eau de , en réalité inutile tant qu'il restait à au nord dans l'Escaut et au sud dans l'Oise. Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, .
Le canal du Nord vignette|Entrée du souterrain de Ruyaulcourt. En 1839, le canal de la Sambre à l'Oise est mis en service pour alimenter Paris en charbon provenant du bassin minier de Charleroi, en Belgique. Le développement exponentiel du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais pour répondre aux besoins de la révolution industrielle amenant le canal de Saint-Quentin à saturation, le ministère des travaux publics réalise, en 1878, une première étude pour trouver les moyens de permettre aux mines françaises de résister à la concurrence internationale.. Le concept d'un nouveau canal est inclus dans le plan Freycinet et présenté à la chambre des députés en 1882. Le , le gouvernement autorise la construction d'un canal de entre Arleux et Pont-l’Évêque capable d’accommoder des péniches de (gabarit Freycinet). Comme son prédécesseur, ce canal sera en partie souterrain.
La construction du canal du Nord débuta en 1908, les compagnies minières assumant un tiers des coûts.. En 1914, trois quarts des excavations, 11 écluses et la totalité des ponts étaient complétés, mais la grande guerre interrompit les travaux. C'est seulement après la seconde Guerre mondiale, face aux besoins de transport d'une économie en forte croissance (trente Glorieuses), que le canal sera complété pour ouvrir à la navigation en 1966.
Projet de canal à grand gabarit vignette|Le canal Dunkerque-Escaut entre Essars et Béthune. Entre les années 1950 et les années 1980, les canaux historiques entre le port de Dunkerque et Mortagne-du-Nord sont agrandis. Ils forment le canal Dunkerque-Escaut à grand gabarit, capable d'accueillir des péniches de . Ces péniches étant trop grandes pour le canal du Nord, un nouveau canal est nécessaire pour leur permettre de rejoindre le bassin parisien.
En , le canal « Seine-Nord » est inscrit au schéma directeur national des voies navigables. Le projet prévoit la création d'un nouveau canal à grand gabarit devant relier le canal Dunkerque-Escaut, lui-même connecté au réseau fluvial du Nord et de l'Est de l'Europe, à la Seine via l'Oise. L'Île-de-France est en effet la première région économique française, et le port de Paris le premier port fluvial français. Il s'agit aussi de mieux connecter les ports normands du Havre et de Rouen, avec les ports de Dunkerque, Anvers et Rotterdam, ainsi qu'avec le réseau fluvial du Benelux et le bassin du Rhin. vignette|Le début du chantier du Canal Seine-Nord Europe vu du pont de Ribécourt le 29 novembre 2025 Le , alors qu'est abandonné le projet de mise au grand gabarit du canal Rhin-Rhône, une concertation publique de trois mois pour le choix du tracé du canal Seine-Nord est lancée par le ministre des Transports. Parmi les 21 tracés proposés, le plus court () est retenu le par le gouvernement Jospin. Le , le nouveau canal est inscrit au schéma national d'infrastructures de transport français. Puis, le , il devient l'un des trente projets prioritaires du futur réseau transeuropéen de transport (souvent abrégé en « RTE-T »). Il fait l'objet d'une directive régionale d'aménagement (délibérée en 2019 et adopté le ), et qui doit s'appliquer comme référentiel d’aménagement du territoire concerné jusqu'à horizon 2030 sur la période post-chantier, visant à . Cette directive est annexée au SRADDET de la région Hauts-de-France (Annexe 4). vignette|Les premiers engins de chantier (à Ribécourt et Montmacq le 29 novembre 2025)
Évaluation socio-économique du projet
Dans les années 1980-1990, Voies navigables de France (VNF) envisage de compléter le maillage national des canaux à grand gabarit. Des bureaux d'études sont chargés de mener une évaluation socio-économique du projet. Celle-ci est effectuée par un consortium européen de tels bureaux, sous le contrôle d'un comité économique mis en place par VNF.
S'appuyant sur cette évaluation, le ministre chargé des Transports approuve un avant-projet et lance, en , une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Une commission interministérielle spéciale, réunie sous l’égide du Conseil général des ponts et chaussées, examine les arguments de VNF et apporte quelques modifications au projet .. vignette|Des grues en ordre de bataille (à Ribécourt et Montmacq le 29 novembre 2025) Le projet présuppose un trafic potentiel de de tonnes en 2020 (céréales, betteraves, agrocarburants, granulats, métaux ferreux, conteneurs, etc.). Les études prospectives estiment que 45 % de ce trafic (environ six millions de tonnes par an) proviendra d'un transfert modal notamment de l'autoroute A1 que le TGV et l'A16 n'ont finalement pas pu désengorger alors que le trafic global ne cessait d'augmenter de 1990 à 2010, à la suite notamment de l'ouverture du tunnel sous la Manche. Selon VNF, outre les milliers d'emplois assurés par le chantier, ce projet permettrait de réduire les émissions de CO de à en 2020, et de en 2050.
Évaluation environnementale