Re 460

Les Re 460 sont des locomotives électriques des Chemins de fer fédéraux suisses entrées en service entre 1992 et 1996.

Ce sont des locomotives universelles conçues à partir de la technique des convertisseurs autorisant une grande puissance pour une masse raisonnable. Les Re 460 des CFF tractent principalement les trains IC aux travers de la Suisse, elles sont parfois utilisées également pour d'autres types de trains, indépendamment de leurs catégories.

Elles sont toutes équipées pour la traction multiple et la télécommande par l'intermédiaire d'un système de bus-train (le FSK Zugbus).

Histoire

En 1985, on propose pour la première fois la construction d'une nouvelle locomotive électriqueLe choix de l'électricité ne posa aucun problème de facto que toutes les grandes lignes et lignes secondaires sont électrifiées. En 1987, fut accepté par référendum le projet Rail 2000, les CFF eurent alors un élan en plus pour une nouvelle locomotive, ce fut à Noël de la même année que fut passée une commande de douze locomotives en option. L'appel d'offres fut lancé en 1990, deux consortiums y répondirent : le consortium ABB-BBC-SLM et Siemens-Krauss-Maffei. Le premier consortium proposa une locomotive de type Re 4/4 (Re 460 en type UIC), et le deuxième une locomotive de type E 12.

Le conseil d'administration des CFF porta son choix sur la Re 460. En raison de son caractère innovant, le début de service s'est fait avec des difficultés de mise au point. Durant deux ans, les incidents ont émaillé leur activité, notamment le freinage électrostatique qui se bloquait de façon inattendue. Les arrêts en ligne avec demande de secours sur un service cadencé ont créé des désordres importants, au point que la série en cours de livraison s'est trouvée réservée au service fret, laissant la traction des rapides aux vieillissantes Ae 4/7. Après changement du logiciel de commande du freinage sur les nouvelles machines, une chaîne de remise à niveau a été mise en place pour traiter a posteriori les machines livrées. L'amélioration qui en a découlé a permis de donner à ces machines les trains difficiles pour lesquels elles avaient été conçues. Le public pût découvrir la première Re 4/4 460, comme on l'appelait à l'époque au début 1991, et elle fit ses premiers mètres dès le milieu de l'année. La première Re 460 fut livrée le . La livraison de la Re , dernière de la série, s'est faite dans la sérénité, les problèmes de jeunesse étant oubliés.

Chronologie du projet En un mandat d'étude de de francs est alloué au consortium BBC/SLM, dont BBC est le chef de projet. L'offre est faite aux CFF en . Deux ans plus tard, soit en , la première commande de (n° à ) est faite. Douze nouvelles locomotives (n° à ) sont commandées en . En octobre de la même année le Conseil fédéral décide que le ferroutage sur la ligne du Gothard doit être augmentée. Il lance donc un appel d'offres auprès de plusieurs fournisseurs de matériel ferroviaire, dont et à l'étranger. Les CFF ne reçurent que deux offres valables et, après avoir évalué et étudié celles-ci, la Re 460 est choisie. À la suite de cette décision, une troisième commande de, cette fois-ci, (n° - ) est alors passée.

En , la Re 460 000-3 est livrée aux CFF et elle fera sa première course d'essais le de la même année. Elle sera ensuite présentée à la presse lors d'une course entre Berne et Vernayaz. La quatrième et dernière commande de supplémentaire (n° à Re ) fut passée en et, en décembre, sont livrées aux CFF. En est arrêtée la livraison de celles-ci et elles sont retirées du service IC (InterCity), car elles subissent beaucoup trop de pannes. C'est en décembre que les livraisons reprennent et, jusqu'en , c'est la réception de 74 machines qui parvient aux CFF. Les Re 460 reprennent leur service sur les IC seulement en . Le BLS passe une commande auprès des CFF de Re 465 (n° à ) en . Le a lieu la livraison aux CFF de la dernière locomotive Re 460 (n° -3). Entre et furent mis en place les trains réversibles avec les voitures unifiées type IV, mais aussi avec les IC Bt...

Aperçu technique Le courant alternatif monophasé de la ligne de contact est transformé pour chaque bogie au travers d'un convertisseur puis d'un onduleur d'entrainement. Les thyristors GTO et les diodes de puissance sont refroidis par un système à l'huile.

Par la suite, chaque essieu est entrainé par un moteur de traction asynchrone triphasé, suspendu par des biellettes afin de réduire drastiquement la sollicitation des voies, qui transmet l'effort de traction au moyen d'un entrainement Flexring permettant une orientation radiale dans les courbes.

Techniquement, l'effort de traction maximal est de jusqu'à et sera d'environ à la vitesse maximaleR430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 1.1 Brève description. Néanmoins, selon le nombre de machines et leurs emplacements dans le train, l'électronique de commande limitera la puissance des véhicules afin d'éviter toute rupture d'attelageR430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 1.7 Effort de traction ou de chevauchement de tampons.

Pour le freinage, la 460 dispose d'un frein électrique à récupération, de freins à sabots et enfin de freins à aimants permanents (ces derniers pour les freinages d'urgence uniquement, ou en mode parc couramment). Tous les systèmes sont assistés par une logique de commande qui adaptera automatiquement le moyen de freinage selon la demande du mécanicien. L'effort maximal du freinage électrique est de , mais sera réduit en cas d'unité multiple de manière que le freinage électrique total de toutes les 460 ne dépasse pas cette valeur. À contrario le freinage pneumatique est de maximal, et est donc moins efficace, mais augmente en cas de traction multiple. Les freins magnétiques sont utilisés comme freins de maintien ou comme frein d'urgenceR430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 1.4.2 Concept de freinage.

Une particularité de la 460 est que, lorsqu'elle est remorquée en mode hors-service, elle ne dispose alors que d'un frein complémentaire, ce qui signifie qu'elle ne freinera que dans le cas d'un freinage d'urgence en freinant au maximum. Dans le cas d'un freinage ordinaire, elle est non freinéeR430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 2.21 Remorquage.

Caractéristiques Générales

Performances

Bogies vignette|Re 460 bogies - Yverdon-les-Bains, 9.7.2013

Modifications Après de service, les ont toutes été modernisées à fin aux Ateliers CFF d'Yverdon-les-Bains (VD)Rail Passion , juillet 2022, page 13. Une nouvelle peinture rouge brillant les recouvre et l'inscription 2000 est supprimée. La plus grande modification est apportée par les nouveaux convertisseurs de traction (passage de la technologie GTO à IGBT) et par le système d'approvisionnement en air comprimé (nouveau système à double compresseur sans huile à pistons). Ceci permet aux CFF une économie d'environ par an..

Nom de baptême des Re 460

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