Le réseau express régional zurichois (abrégé RER zurichois, en allemand ), est un réseau de trains de type RER desservant l'agglomération de Zurich et son aire urbaine en Suisse avec un bassin de population d'environ d'habitants.
C'est le premier réseau ferré de transport en commun en Suisse par le nombre de voyageurs transportés, qui était de par jour en 2015..
Créé le , il est le premier et le plus étendu ( de lignes) des RER suisses. Il est le fruit d'un groupement entre les CFF, différentes entreprises de transports régionales et les ZVV, les transports publics de la région de Zurich. En 2008, de passagers ont été transportés par les entreprises de la communauté de transport zurichoise (ZVV)LITRA, Service d'information pour les transports publics, juillet 2009..
Histoire Avant la construction du RER zurichois, la plupart des trains à destination de Zurich avaient pour terminus la gare centrale de Zurich (Zürich Hauptbahnhof), à l'exception des lignes de la Sihltal Zürich Uetliberg Bahn qui avaient pour terminus la gare de Zurich Selnau. Construite à l'origine comme un terminus orienté vers l'ouest, la gare centrale servait de terminus pour les trains venant de toutes les directions. Elle était reliée aux lignes vers le nord et le nord-est par le tunnel de Wipkingen et la gare de Zurich Oerlikon. La gare centrale était également reliée par le tunnel du Letten à la ligne ferroviaire de la rive droite du lac de Zurich, au sud-est. Cette ligne s'arrêtait également à la gare de Stadelhofen, à l'opposé du centre-ville, avant de passer par le tunnel à voie unique jusqu'à la gare de Letten, puis de tourner à 180 degrés pour atteindre la gare centrale. Cette ligne parcourait 5 km pour couvrir la distance à vol d'oiseau de 1,5 km entre Stadelhofen et la gare centrale..
Goldküstenexpress La première étape du développement du système ferroviaire zurichois, qui aboutira plus tard à la création du RER, a été la mise en place du Goldküstenexpress (Côte d'or Express, en français) le entre Zurich Stadelhofen et Rapperswil via Meilen, le long de la rive nord du lac de Zurich, communément appelée la Goldküste. Ce développement est dû au fait qu'après la Seconde Guerre mondiale, il y a eu une forte croissance des déplacements pendulaires vers Zurich depuis les anciens villages viticoles situés le long de la ligne de chemin de fer, ouverte à l'origine en 1894. Les navetteurs se plaignaient donc que les trains étaient surchargés, lents et souvent retardés..
Le canton de Zurich commença alors à développer un projet d'amélioration de la ligne de chemin de fer dans les années 1950. Comme celle-ci n'était pas utilisé par des trains de passagers ou de marchandises sur de longues distances, il était possible d'améliorer les dessertes locales. Des tronçons à double voie ont été construits entre Küsnacht et Herrliberg et entre Stäfa et Uerikon, ainsi que de nouvelles gares. Le principal problème était d'ordre financier, le développement de la ligne ne servant que des intérêts locaux et n'entraînant pas d'augmentation des recettes pour les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). À l'époque, le canton et les villes concernées ne pouvaient pas financer l'amélioration d'une ligne des CFF.
Le nouveau service du Goldküstenexpress fonctionnait selon un horaire régulier cadencé toutes les demi-heures et la durée totale du trajet pour une distance de 36 kilomètres fut réduite, passant de 60 à 40 minutes. La caractéristique la plus marquante de cette ligne ferroviaire améliorée était les rames automotrices électriques RABDe 12/12, composées de trois voitures. Ces rames avaient de bonnes performances pour l'accélération et le freinage et furent aussitôt surnommées "Mirages", du nom des avions de chasse à réaction. Les caractéristiques modernes des Mirages comprenaient des portes à fermeture automatique, ce qui permettait des arrêts courts dans les gares et une réduction du temps de trajet.
Votation, construction et ouverture du S-Bahn gauche|vignette|Carte de la proposition des années 1970 pour un réseau combiné U-Bahn et S-Bahn. La première votation populaire concernant la construction d'un réseau de S-Bahn eut lieu en 1973, mais les votants refusèrent le projet combiné entre S-Bahn et métro (U-Bahn). La base du réseau actuel fut quant à elle mise en votation le , elle fut acceptée par presque deux tiers des votants.
Les pièces maîtresses du projet à construire étaient : le Hirschengrabentunnel, entre la gare centrale de Zurich (Zürich HB) et la gare de Zurich Stadelhofen ; le Zurichbergtunnel entre Stadelhofen et la jonction aux lignes existantes de Dietlikon et Dübendorf, avec juste avant la nouvelle station de Stettbach ; et la connexion depuis Zürich HB à la ligne des SZU allant au Sihltal et à l'Uetliberg. Les aménagements les plus importants de gares eurent lieu à Hardbrücke, Zürich HB et Stadelhofen. Les gares de Hardbrücke et Stadelhofen furent en grande partie reconstruitesla gare de Stadelhofen, dessinée par Santiago Calatrava, est maintenant considérée comme architecture de haut niveau. ; celle de Zürich HB eut quatre voies souterraines en plus, qui permirent une meilleure connexion avec les lignes principales.
thumb|La gare de Stadelhofen, par Santiago Calatrava.
L'ouverture du S-Bahn Zürich eut lieu le 27 mai 1990. La plupart des principales lignes étaient déjà cadencées à la demi-heure à l'ouverture, d'autre suivirent plus tard. À la même date, les ZVV commencèrent le début de leur travail. Pour la première fois, il était possible de voyager en tramway, bus et S-Bahn sans changer de billet.
Le succès du S-Bahn Zürich se fit rapidement sentir, malgré quelques problèmes de démarrage. Depuis la création, le volume de voyage a augmenté de 60 %. Au total, de ligne sont ouverts au S-Bahn, auquel s'ajoutent des trains spéciaux ne s'arrêtant qu'aux gares les plus importantes et ne circulant que le matin et le soir.
Premier, deuxième complément et service nocturne vignette|gauche|240 px|Un des plus vieux types de rames du S-Bahn Zürich. Au bout d'un moment, la ligne passant par la vallée de la Limmat fut tellement surchargée entre Dietikon et Zürich HB que des transformations pour mieux écouler le trafic dans la vallée furent nécessaires ; le passage à quatre voies permit d'alléger la ligne. La cadence au quart d'heure put être introduite sur la S12, et aux trente minutes sur la .
Le deuxième complément concernait les lignes du bord du lac de Zurich, la , la et la , où la mesure de passer à une cadence au quart d'heure fut décidée et densifia considérablement le trafic. Entre Dietikon et Schlieren fut inaugurée la nouvelle gare de Glanzenberg.
En , l'offre des S-Bahn fut complétée avec des S-Bahn de nuit (Nachtnetz ; ). Le service de nuit fonctionnait la nuit de vendredi/samedi et samedi/dimanche. Ceci permit d'assurer un service avec les S-Bahn normaux sur pendant le week-end.
Troisième complément thumb|170 px|right|Une rame de S-Bahn à la gare de Mellingen-Heitersberg, ouverte en 2006 En cours de réalisation jusqu'en 2007, le troisième complément a surtout permis l'application d'une cadence d'horaire au quart d'heure sur un plus grand nombre de lignes. En 2004 (date de mise en service du réseau Rail 2000), la construction d'un tunnel sous les voies déjà existantes dans la Limmattal de Dietikon à Aarau permit de mettre en place le prolongement de la ligne jusqu'à cette dernière ville, prolongement dans lequel était desservie la nouvelle gare de Mellingen-Heitersberg.
En 2006, fut ouverte la ligne de S-Bahn , étant permise par l'agrandissement de la ligne entre Rapperswil et Birsmendorf ; en 2007, la même ligne fut prolongée jusqu'à Affoltern am Albis avec l'ouverture de la nouvelle section ferroviaire dans la Limmattal. Dans le sud de la ville, un tronçon de la ligne des SZU fut mis en double voie.
Dans les S-bahn de la région de Winterthour, la ligne fut prolongée de Winterthur à Weinfelden, ce qui permit de connecter Weinfelden deux fois par heure avec la ligne .
Ouverture du tunnel de Weinberg vignette|Carte de la deuxième ligne traversante de la gare centrale via le tunnel de Weinberg À la suite d'un référendum, un projet fut lancé pour créer une nouvelle ligne diamétrale entre la gare centrale et la gare d'Oerlikon. Contrairement aux deux itinéraires existants entre les deux gares, le tunnel de Weinberg approcherait la gare centrale par l'est, ce qui permettrait aux trains de circuler entre les lignes ouest et nord sans contourner la gare centrale. Cet itinéraire, connu sous le nom de Durchmesserlinie Zürich, était destiné à la fois aux trains longue distance et aux trains du RER zurichois. Le projet comprenait également une troisième série de quais souterrains traversants sous la gare centrale de Zurich, une nouvelle voie surélevée pour les approches par l'ouest et deux quais supplémentaires à Oerlikon. gauche|vignette|Travaux de construction de la nouvelle ligne diamétrale à la gare d'Oerlikon en janvier 2011 Le nouveau tunnel du Weinberg a été percé en et ouvert au trafic le . À la même date, les nouveaux quais souterrains, qui forment une nouvelle zone de la gare centrale appelée Löwenstrasse, ont été inaugurés. Ces travaux importants amenèrent à de grands changements sur le réseau du RER.... vignette|La nouvelle gare de la Löwenstrasse Ces changements comprennent le déroutement des lignes , et à travers le tunnel du Weinberg. Ces lignes passaient auparavant par la gare de Zurich Wipkingen et, pour éviter que cette gare ne perde son service, la ligne a été prolongée de la gare centrale de Zurich jusqu'à la gare de Zurich Oerlikon en passant par Wipkingen. Parallèlement, l'ancien Glarner Sprinter, un train circulant toutes les deux heures entre Zürich Hauptbahnhof et Linthal, a été remplacé par un nouveau RER circulant toutes les heures, le . Ces changements majeurs ont entraîné un certain nombre d'autres réarrangement de lignes, la desserte des différentes gares étant assurée par des lignes différentes qu'auparavant..
Projets
PRODES 2035 Avec l'étape d'aménagement 2035, il est prévu d'étendre la cadence au quart d'heure dans l'agglomération zurichoise.
En 2019, l'Assemblée fédérale a approuvé des investissements à hauteur de 12,9 milliards de francs pour l'ensemble de la Suisse dans le cadre de l'étape d'aménagement ferroviaire 2035.. Pour l'agglomération zurichoise, plusieurs projets importants, qui permettront d'éliminer les principaux goulets d'étranglement et d'étendre encore l'offre sur le réseau du RER zurichois, sont prévus..
Les investissements pour la région de Zurich comprennent, entre autres.. :
La création du tunnel de Brütten, qui permettra d'augmenter les circulations entre Zurich et Winterthour.. L'agrandissement de la gare de Zurich Stadelhofen, avec la construction d'une quatrième voie souterraine et du deuxième tunnel Riesbach vers Zurich Tiefenbrunnen.. La création du tunnel de base du Zimmerberg 2, consistant en la construction de 10,8 km de double voie souterraine supplémentaire entre Thalwil et Zoug.. La mise à double voie des tronçons Uster–Aathal, Opfikon–Kloten et Herrliberg-Feldmeilen–Meilen.
S-Bahn 2G Avec le RER zurichois de deuxième génération (S-Bahn 2G), la ZVV et les CFF veulent doubler à long terme les capacités du réseau ferroviaire zurichois et mieux utiliser l'infrastructure existante. Le projet prévoit un système de RER intérieur et de RER express. Le RER intérieur desservira la ville de Zurich et la petite ceinture de l'agglomération et circulera au moins tous les quarts d'heure. Le RER express desservira tous les arrêts situés en dehors de la banlieue et se rendra ensuite sans arrêt intermédiaire aux principales gares de la ville, Zurich Stadelhofen, Hardbrücke, Oerlikon, Enge, Altstetten et la gare centrale de Zurich..